Le vélo électrique bientôt considéré comme un scooter en Europe ? C’est une possibilité

Une personne étrangère au monde du vélo électrique peut parfois le considérer tantôt comme un cyclomoteur, tantôt comme un vélo classique « augmenté ». D’un point de vue législatif, le second cas est actuellement en application, mais tout ne semble pas encore acquis.

Le Règlement 168/2013 est le document actuel qui statue sur l’exclusion des vélos électriques des homologations et obligations de sécurité des deux-roues et trois-roues motorisés.

Une réforme des vélos électriques prévue par l’UE ?

Cependant, l’Union européenne (via la Commission européenne) a démarré des discussions autour de l’intégration potentielle des vélos à assistance électrique dans celle des véhicules motorisés, informe Bike Europe. Une réflexion probablement poussée par certaines tendances, comme la hausse des accidents (logique vu le marché croissant) et le débridage de certains modèles (dont beaucoup de fatbikes).

« La base du succès du vélo électrique réside dans son égalité juridique avec les vélos », explique Tim Salatzki de l’association allemande ZIV. « Afin de garantir cette égalité à long terme, nous proposons, à la suite de nos travaux, des paramètres de limitation plus précis pour ce type de véhicule ».

Normal que la ZIV soit la première à lancer une réponse à cette refonte législative européenne, puisque l’Allemagne est le premier marché du vélo électrique en Europe avec plus de 2 millions d’unités par an et plus de 16 millions d’unités sur les routes.

Toutefois, la révision de la législation pour les vélos électriques n’est pas nouvelle, puisque la CONEBI (Confédération de l’Industrie européenne du Cycle) alertait sur un tel risque dès 2020.

Il ajoute que “la limitation de la puissance d’assistance permet également aux EPAC de conserver leur comportement routier typique d’un vélo et d’éviter qu’ils ne soient réglementés comme des petites motos ou des cyclomoteurs.”

Une nouvelle limite de puissance à 750 W ?

Parmi les points importants, la puissance des moteurs n’est aujourd’hui fixée qu’à 250 W continus, sans aucune limite de puissance en pic. C’est pourquoi on a pu relever plus de 1 000 W sur le récent Owuru du Decathlon Rockrider E-ACTV 900, tandis que le moteur DJI Avinox annonce jusqu’à 1 200 W en mode Boost.

La ZIV soumet ainsi des puissances maximales de 750 W, plus en phase avec le marché actuel, et surtout pour le besoin de certaines catégories de vélos électriques. « Plus de puissance disponible, tant que l’accélération est régulée, augmente la sécurité et portera la croissance du marché », explique Hannes Neupert, expert de l’industrie du cycle. « Les vélos cargos, les tandems ainsi que les vélos pour personnes à mobilité réduite doivent pouvoir grimper des pentes à un minimum de 15 km/h ».

Une puissance de 250 W en continu peut en effet être juste pour certains vélos dont la charge maximale est élevée. Aux États-Unis, la limite de puissance est beaucoup plus laxiste, que les États doivent eux-mêmes déterminer. Même en Californie, que l’on considère la plus ferme en la matière, limite désormais la puissance continue à 750 W.

Reste à connaître les nouvelles étapes de la refonte de la législation européenne, qui passera sans nul doute par de nombreux débats et de répliques des lobbies cyclistes (fabricants ou utilisateurs).