Brompton, pionnier du vélo pliable
Fondée en 1975 par l’ingénieur anglais Andrew Ritchie, l’entreprise Brompton a fait des vélos pliables son fer de lance exclusif. La marque s’est progressivement développée dans le monde entier et se positionne aujourd’hui sur près de 50 marchés différents. Ses engins sont disponibles dans plus de 1500 magasins, dont 14 enseignes Brompton Junction dispatchés aux quatre coins de la planète — mais pas à Paris.
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Basé à Brentford dans le Grand Londres, le constructeur n’a pas souhaité rater le coche de l’électrique. En 2018, Brompton a donc lancé son premier modèle branché — qui a depuis connu plusieurs versions — en tentant de surfer sur son image de fabricant fiable et réputé. D’un point de vue tarifaire, le Brompton Electric marche dans les pas de ses homologues mécaniques. En vaut-il la peine ? C’est la question à laquelle nous allons répondre.
Fiche technique du Brompton Electric
| Modèle | Brompton Electric |
|---|---|
| Vitesse max | 25 km/h |
| Puissance du moteur | 250 watts |
| Nombre d’assistances | 4 |
| Autonomie annoncée | 70 km |
| Temps de recharge annoncé | 240 min |
| Batterie amovible | Inconnu |
| Bluetooth | Inconnu |
| GPS | Inconnu |
| Poids | 16,6 kg |
| Hauteur | 107,2 cm |
| Couleur | Noir |
| Poids maximal supporté | 110 kg |
| Phares | Oui |
| Feu arrière | Oui |
| Prix | 1 899 € |
| Fiche produit |
Ce test a été réalisé avec un exemplaire prêté par la marque.
Comprendre le Brompton Electric
Qu’est-ce qu’un Brompton Electric ? À la différence de certains constructeurs spécialistes tels que Cowboy ou VanMoof, pour ne citer qu’eux, le Brompton Electric n’est autre qu’une évolution du Brompton mécanique. Ici, la firme d’outre-Manche n’est pas repartie d’une feuille blanche pour créer un produit de zéro, mais y a « plus simplement » ajouté un moteur et une batterie.
Un représentant du groupe nous a assuré qu’un travail de renforcement avait été effectué au niveau de la potence. De quoi rendre l’avant plus robuste, pouvant ainsi accueillir comme il se doit les composants électriques nécessaires.
Brompton cultive une image de marque haut de gamme, aussi bien dans sa manière de fabriquer ses vélos que les grilles tarifaires qui leur sont attribuées. Un vélo mécanique Brompton, c’est minimum 1600 euros, maximum 3000 euros. Un tarif onéreux que la société semble justifier par des méthodes de production qu’elle n’hésite pas à mettre en exergue.
« Tous les vélos sont brasés à la main par des artisans compétents dans notre usine de Londres », indique Brompton, qui joue la carte de la fiabilité et de la durabilité. « Tous les braseurs sont formés par Brompton pendant 18 mois et ont une ‘signature’ qu’ils apposent sur les pièces du vélo sur lesquelles ils travaillent ». Des « pièces uniques », en quelque sorte, ou du moins d’un point de vue symbolique.
Un Brompton, c’est aussi la garantie d’un vélo léger, compact et transportable. Et c’est d’ailleurs l’un des principaux atouts martelés par la marque : son côté multimodal, aussi bien adapté pour les trajets en voiture, métro, train, grâce à son aspect ultra compact une fois plié.
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Cette mise en contexte nous mène à un point précis : le prix du Brompton Electric, fixé à 3270 euros pour la version à deux vitesses, et 3400 euros pour la variante à six vitesses. Un tarif qui laisse présager une fiche technique de haute volée et un design premium… du moins dans notre imaginaire.
Nous ne cesserons donc de mettre en perspective ce prix écrasant tout au long du test.
Un design… digne d’un Brompton
Comme expliqué en préambule, Brompton a repris l’ossature de son Brompton mécanique et y a intégré une batterie et un moteur pour en faire un électrique. Au premier regard, le vélo ne respire pas vraiment le haut de gamme : il est visuellement chargé, fouilli, voire même brouillon. Des fils apparents traversent l’engin tout du long et les soudures du cadre sont visibles. Cela renforce le manque d’esthétisme. Pour le côté épuré, il faudra repasser.
La batterie, elle, est placée dans un sac à clipser à l’avant du vélo, au niveau de la potence. En clair : ça ressemble à du bricolage. Pour un vélo vendu plus de 3000 euros, on s’attendait à mieux. Le cadre ouvert se contente d’une barre centrale légèrement ondulée, ce qui a le mérite de nous laisser beaucoup de place pour enfourcher notre monture. C’est toujours pratique.
La batterie pèse 2,2 kilos, et grimpe à 2,9 kilos avec la sacoche. Sacoche dans laquelle se trouve le câble de chargement. Pour l’enlever, un bouton situé sur sa base supérieure permet de déclipser l’accumulateur. À côté de ce bouton se trouve le bouton d’alimentation — qui permet de jouer avec les niveaux d’assistance — et celui des phares. Plusieurs voyants lumineux indiquent l’autonomie restante : estimation oblige, ce n’est pas très précis.
Toujours à l’avant, le moteur est situé au niveau du moyeu de la roue. Fabriqué en interne, il délivre jusqu’à 250 W de puissance, permettant à l’assistance de vous apporter une aide électrique jusqu’à 25 km/h. Une fois cette vitesse atteinte, le moteur se coupe et c’est à la force de vos jambes que vous devrez avancer. Le bloc moteur est épaulé par un capteur de couple : le vélo délivre donc de la puissance selon la force de votre pédalage.
L’absence de freins à disque hydrauliques sur un vélo commercialisé plus de 3000 euros peut aussi faire tiquer. Il faudra ici se contenter de freins à double pivot forcément moins mordants. Mais en même temps, est-ce une surprise ? Pas vraiment, car Brompton n’a pas voulu chambouler techniquement son modèle de base. Ce type de frein est aussi plus léger et plus facile à entretenir que des freins à disque.
Le Brompton Electric embarque une transmission à chaîne somme toute classique, avec deux vitesses pour notre modèle de test. Une version à six vitesses est aussi disponible à la vente. Pour le pilotage, il faut compter sur un guidon assez étroit sur lequel se fixe une sonnette.
Pour poursuivre sur les équipements, sachez que le Brompton Electric est livré avec des garde-boue. C’est toujours bon à prendre, qui plus est lors d’une météo capricieuse. Arriver au travail ou à son domicile avec les fesses mouillées n’est jamais très agréable. Oubliez la béquille, mais comptez plutôt sur la première étape du système pliant pour stabiliser votre modèle.
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Il suffit d’appuyer sur un bouton pour faire basculer la roue arrière vers l’avant : le vélo se tient alors sur de petites roulettes prévues à cet effet pour rester droit comme un piquet. Mais nous y reviendrons dans la partie « Comment plier son Brompton Electric ». Petit bonus : une petite pompe livrée de série vient se nicher au niveau de la base arrière. Sur la balance, le vélo pèse 16,6 kilos, batterie incluse.
Comment plier le Brompton Electric ?
C’est l’un des grands points forts du Brompton Electric : un système de pliage éprouvé qui fait de lui l’un des vélos électriques les plus compacts du marché. Accéder à ce format ultra pratique nécessite de respecter quelques étapes. Au départ, ce n’est pas des plus évident. Mais au bout de quelques tentatives, on se fait la main.
Première étape : retirez la batterie. Juste en dessous du collier de selle, appuyez sur le petit loquet. Celui-ci débloque l’arrière du vélo, que vous basculez vers l’avant.
Comme expliqué ci-dessus, le Brompton se stabilise alors tout seul. Vous pouvez même le faire rouler avec deux petites roues. La roue arrière bloque cependant la roue avant : il est donc impossible de tourner vers la droite.
Sur la partie avant gauche du cadre, un petit système vous permet de dévisser le cadre, qui se plie alors à la verticale. Vous devez alors faire basculer la roue avant parallèlement à la roue arrière, et venir fixer le tout grâce à l’astucieux crochet placé sur la partie gauche de la fourche.
Vient ensuite le tour du guidon, qu’il faut lui aussi dévisser pour ensuite le fixer à un petit système placé sur la partie supérieure de la fourche. La manœuvre est relativement intuitive. Il ne vous reste plus qu’à baisser la selle à son maximum, rabattre la pédale, et voilà votre Brompton Electric plié.
Pour le déplier, respectez les mêmes étapes, mais dans le sens inverse. Pensez juste à bien remonter la selle, au risque de ne pas réussir à débloquer le cadre.
Le Brompton Electric est-il pratique ?
Sur ce point, Brompton gagne son pari. Et en même temps, la marque l’a prouvé depuis plusieurs dizaines d’années déjà. Le seul petit bémol inhérent à la version électrique est le transport de la batterie à la main ou dans un sac à dos. Mais une fois plié, le Brompton Electric en devient presque « minuscule ». Il est d’ailleurs bien plus compact que le Xiaomi Mi Fold Bike.
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Dans un appartement exigu, il aura toute sa place. Dans une rame de métro (même fréquentée) entre vos jambes ou à côté de vous, cela ne posera pas de problème. Dans un TGV ou un TER, son petit gabarit trouvera facilement un espace de rangement. Dans une voiture, même chanson. Au travail, il devrait aussi se faire oublier. Bref, le Brompton Electric est un véritable engin passe-partout.
À la main, les 13,7 kilos sont convenables à porter : évitez tout de même les longs trajets à pied qui risquent de vous fatiguer. Au pire, faites appel aux petites roulettes.
Au quotidien
Pour la ville avant tout
Le Brompton Electric est un vélo électrique fait pour la ville. Son gabarit passe-partout permet de se faufiler facilement entre les usagers de la route et les voitures en cas de besoin. Son guidon relativement étroit peut être considéré comme atout sur ce point, même si la tenue de conduite peut paraître étrange au départ. Il faut s’y habituer. Son autonomie (voir plus bas) vous cantonne également à un usage urbain lors de trajets courts et moyens.
Une assistance électrique décente, mais pas assez réactive
Fabriqué en interne, le moteur électrique de 250 W remplit correctement son rôle lorsque vous roulez : l’assistance envoyée permet de monter à 25 km/h sans énormément d’efforts… sauf au démarrage. C’est là tout le problème du Brompton Electric : son manque de réactivité au moment de donner le premier coup de pédale.
C’est simple : il faut patienter une bonne seconde avant que le moteur ne vous propulse. Pour les démarrages dynamiques, il faudra repasser. Vous pouvez toujours utiliser les vitesses les plus basses pour faciliter votre départ, mais le temps de latence observé n’en reste pas moins frustrant.
Même constat pour les reprises : lorsque vous arrêtez puis reprenez votre pédalage, le vélo observe un petit temps d’attente avant de délivrer l’assistance. Pas très pratique pour les situations délicates où la réactivité du deux-roues est parfois primordiale.
Une fois l’assistance activée, le Brompton Electric offre un comportement classique qui lui permet aussi bien de dépasser les autres cyclistes avec aisance et une allure de 25 km/h que de gravir quelques côtes. Ces dernières vous feront perdre quelques km/h, mais rien de bien gênant. Globalement, l’effort reste minime.
Le Brompton Electric propose trois niveaux d’assistance électrique : à titre personnel, j’ai largement privilégié le plus puissant, qui répond au mieux à vos besoins à l’instant T. Switcher vers le second niveau pour économiser quelques pourcentages d’autonomie peut être une alternative.
En revanche, pensez à bien définir votre niveau d’assistance avant votre départ, ou tout du moins à l’arrêt. Le bouton prévu à cet effet se situe sur la batterie, elle-même fixée à l’avant du guidon. Changer de mode en plein trajet vous oblige à conduire à une main et à légèrement pencher votre corps vers l’avant pour appuyer sur le bouton. C’est dangereux.
Sur la page produit, Brompton garantit une roue libre et une très faible résistance lors d’une conduite sans assistance. Dans les faits, la marque dit juste. Mais de toute façon, le Brompton Electric n’est pas non plus taillé pour atteindre les 30 km/h, rendement moyen oblige en raison des petites roues.
Pédaler à une vitesse de croisière de 25 km/h en ligne droite sans vouloir dépasser cette allure est donc le comportement le plus naturel que j’ai adopté au cours de mon essai.
Autre petite déconvenue observée : en roulant à une vive allure sur un revêtement trop irrégulier, la batterie est amenée — par moment, pas toujours — à se déconnecter en raison de la secousse produite. Du coup, le moteur se déconnecte durant quelques secondes avant de repartir. Encore une fois, pour un vélo vendu plus de 3000 euros, on se demande comment cela peut arriver. Ici, Brompton fait donc une erreur de conception.
Une stabilité mal gérée
De par son gabarit et ses petites roues, le Brompton Electric se veut très maniable par nature grâce à un bon rayon de braquage. Mais en installant la batterie et le moteur à l’avant, la marque a créé un énorme problème d’équilibre sur son modèle. Tout le poids se concentre en effet à un même endroit, vers le guidon en l’occurrence.
Conséquence : l’équilibre devient précaire à certains moments. Ces moments, ce sont les passages sur des bosses, à titre d’exemple. Ou lorsque vous utilisez votre vélo à une main pour vous gratter le nez. Dans ce cas, veillez à bien rester concentrer sur votre tenue de route au risque de vous faire très peur. Oubliez la conduite sans les mains, même pour tester.
Si vous avez besoin de porter le vélo pour x ou y raisons, l’arrière se soulève avec une facilité déconcertante, a contrario, comme vous vous en doutez, de l’avant qui pèse extrêmement lourd. Encore une fois, n’hésitez pas à utiliser la première étape du système de pliage pour profiter des fameuses petites roues.
Au démarrage, la mauvaise répartition de la puissance électrique vous oblige à jouer les « funambules » pour garder l’équilibre avant de prendre de la vitesse, puisqu’il est difficile de maintenir le guidon stable à cause du poids mal réparti.
Un confort relatif
Pour les trajets courts, le Brompton Electric apporte un niveau de confort décent, mais pas non plus exceptionnel. En l’absence de suspensions, les roues de petite taille ne gomment malheureusement pas toutes les aspérités de la route, surtout, et logiquement, les plus marquées. Sur ce point, l’expérience de conduite n’est donc pas parfaite, mais reste acceptable pour quelques kilomètres.
Concernant la selle, mes 63 kilos tout mouillés se sont sentis relativement à l’aise dessus, à condition de garder une assise bien orientée vers l’arrière de la selle. Pour les gabarits plus imposants, ce constat pourrait différer.
Des freins peu mordants, mais progressifs
Nous vous l’expliquions plus tôt, le Brompton Electric profite de freins à double pivot forcément moins mordants que des freins à disque. Dans les faits, c’est forcément le cas. On aurait apprécié des freinages et des arrêts plus incisifs, mais les freins installés pour l’occasion ont le mérite d’être suffisamment progressifs pour bien doser le tout. Pensez juste à appuyer bien fort sur les manettes pour vous arrêter à temps. Ce n’est pas optimal, mais il faut faire avec.
Aussi, l’ergonomie du guidon ne semble pas parfaitement adaptée pour les petites mains, comme les miennes en l’occurrence. Selon moi, les manettes de freins regardent trop vers le sol, ce qui m’oblige à « étirer » mes mains pour avoir une prise suffisamment ferme. Sauf qu’au bout de quelques minutes, cette contrainte physique entraîne des petits élancements.
Équipements
Au volet des équipements, Brompton pourrait peut-être revoir l’emplacement de sa sonnette, fixée sur le module de frein. À chaque trajet, mon index est venu l’activer par inadvertance, car naturellement placé trop proche. Un peu agaçant. Le vélo fait aussi l’impasse sur le moindre écran ou ordinateur de bord pour consulter sa vitesse ou l’autonomie restante. Dommage.
Bonne nouvelle : le modèle s’équipe de garde-boue de série, accompagnés de petites languettes en leur extrémité qui garantissent l’absence d’éclaboussures sur vos jambes. Cesdites languettes ne sont cependant pas exemptes de tout reproche, puisque de l’eau y dégouline après un trajet sur sol mouillé. Dans un appartement ou au bureau, une petite flaque d’eau se crée en quelques minutes.
Comme déjà évoquée à plusieurs reprises, aucune béquille ne permet de stabiliser le vélo à l’arrêt, mais l’astuce des petites roulettes peut faire office d’alternative en cas d’extrême nécessité. Des lumières avant et arrière garantissent par ailleurs votre visibilité auprès des autres cyclistes en environnement nocturne.
Autonomie
Autonomie réelle vs autonomie annoncée
Avec sa batterie de 300 Wh, le Brompton promet sur le papier une autonomie oscillant entre 30 et 70 kilomètres selon le niveau d’assistance utilisé. En pratique, les 30 kilomètres sont effectivement atteints avec la puissance la plus élevée. Difficile de calculer avec précision le rayon d’action du vélo en l’absence d’application et de compteur : il m’a fallu donc recenser chacun de mes trajets et faire le calcul a la mano, comme au bon vieux temps.
D’après mes estimations, chaque voyant lumineux de la batterie correspond à environ 6,4 kilomètres. Vous pouvez donc effectuer un total de 32 kilomètres avant de devoir recharger l’accumulateur. En d’autres termes, le Brompton Electric méritera d’être branché régulièrement si vous effectuez des trajets courts et moyens tous les jours.
Si votre lieu de travail se situe à 15 kilomètres de votre domicile, il faudra donc le recharger tous les jours après un aller-retour. C’est un élément à prendre en compte au moment de votre achat. Concernant le temps de recharge, comptez environ quatre heures avec le chargeur fourni de série. Un chargeur plus puissant disponible en option (le site officiel n’indique pas le prix) permet une charge complète en deux heures.
Prix et disponibilité du Brompton Electric
Le Brompton Electric est disponible au prix de 3270 euros à deux vitesses ou 3400 euros à six vitesses dans plusieurs dizaines de concessionnaires français. Son tarif peut légèrement varier selon les enseignes. Le vélo se décline en trois coloris : Turkish Green, Bolt Blue et Black. Pour alléger la note, vous pouvez vous tourner vers les primes financières à l’achat d’un vélo électrique, qui s’élèvent parfois jusqu’à 500 euros selon votre ville, département ou région.
Merci, c'est beaucoup plus clair.
sur la première version du firmware l'accélération était trop forte au démarrage, ça a été corrigé
tout à fait d'accord sur l'électronique. je trouve que c'est une bonne chose qu'il y ait peu d'électronique (pas d'afficheur) et les diodes qui sont sur la batterie suffisent pour voir l'état de charge de la batterie et savoir si l'éclairage est allumé. les diodes sont visibles en roulant. depuis peu il y a une application pour téléphone qui permet d'avoir plus d'information pour ceux que ça intéresse (mais perso je n'en vois pas l'utilité)
J'utilise un Brompton électrique depuis plus d'un an, quotidiennement en le combinant train/blablacar/RER. Je fais environ 30km/jour avec, été comme hivers, sous la pluie comme quand il fait beau. Globalement je suis assez peu d'accord avec les conclusions du test, hormis sur la question du prix que je trouve effectivement trop élevé. Je trouve que c'est une bonne idée qu'il soit conçu sur la base d'un Brompton classique dans la mesure où les pièces sont standards et seront disponibles des dizaines d'années (ce qui n'est pas la cas pour beaucoup de vélos électriques). Je m'en sers parfois sans la batterie, comme d'un vélo sans assistance, et il est alors très léger (13 kg il me semble). Les parties critiques (batterie et moteur dans la roue) sont facilement changeables en cas de panne ce qui me rend confiant dans le fait que je vais pouvoir garder le vélo très longtemps en faisant de la maintenance quand nécéssaire. Je ne voudrais à aucun prix d'un vélo "jetable" car non réparable après quelques années. Je trouve que l'autonomie est acceptable contenu du poids de l'ensemble (70km environ avec l'assistance la plus faible, c'est comme cela que je l'utilise). Je trouve le freinage très puissant (pas grand chose à envier à des freins à disques. Concernant la progressivité de l'assistance, il y a eu des mises à jour du firmware qui ont corrigées les défauts mentionnés. Au final, j'en suis très satisfait : je cherchais un vélo qui puisse être utilisé en Blablacar (donc très petit une fois plié) et qui soit très fiable car c'est mon mode de transport quotidien. J'aurais aimé pouvoir trouver moins cher ailleurs, mais je trouve que ce vélo est le seul à combiner petite taille et fiabilité. Je trouve donc les conclusions du test relativement sévères.
Le casque n'est pas obligatoire, seulement recommandé. :)
Intéressant mais quelques questionnements à la lecture. Si le sac avant et la batterie sont déconnectables, l'objectif n'est il pas de les déconnecter avant de transporter le vélo, ce qui devrait éviter les soucis de déséquilibre au portage (et limiter le poids sur un bras, ce qui pourrat être un sacré argument au portage)? Sur l'absence d'écran, c'est peut être un argument positif sur le long terme. En général, ce qui vieillit le plus vite et le plus mal sur l'électronique, c'est l'électronique apparente... Un système de leds pourrait suffire. Enfin, la taille des roues n'influe pas sur la vitesse en général, cela influe sur l'accélération (en bon) et le confort (en pas bon), c'est le développement des vitesses qui influe sur la vitesse, il faudrait connaitre le développement du modèle? Bonne journée,
"Au démarrage, la mauvaise répartition de la puissance électrique vous oblige à jouer les « funambules »"Alors, en ce qui me concerne, je ne comprends pas du tout ce que cela signifie ... Vous parlez de l'action du moteur, de la batterie, ... ? Sinon, au global, je trouve que le sens de l'article n'est pas le bon. Finalement, on parle de l'électrification d'un vélo existant, pas d'un nouveau modèle. Alors c'est vrai que tout ne semble pas forcément bien pensé ... Mais j'imagine aussi qu'un des objectifs était de proposer un prix "bas". Une autre remarque à propos de vos lubies sur les soudures apparentes. Je ne comprends pas ... On peut à la limite meuler pour améliorer un peu l'aspect, mais pour qu'elles soient invisibles c'est un peu compliqué ...
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