A bord de la Lucid Air, ce vaisseau de luxe hyperpuissant qui veut détroner la Tesla Model S Plaid

L’un des rivaux de Tesla (et sa Model S) les plus attendus est la start-up californienne Lucid, dont les premiers exemplaires de sa Air sont livrés outre-Atlantique tandis que l’Europe est en point de mire pour cette année. Tient-elle en vrai les mêmes promesses qu’en photo ? Nous sommes montés à bord de la Lucid Air Grand Touring Performance à l’occasion du festival de vitesse de Goodwood.

Design

Élégante et stylée, la Lucid Air ? Elle l’est en photo et elle transforme l’essai avec maestria lorsqu’on la découvre pour la première fois de visu, entre tant de beautés automobiles présentées au fil des stands et allées du prestigieux Festival of Speed de Goodwood en Angleterre. La grande berline américaine, signée du designer Derek Jenkins (ex-Mazda), confirme bien l’élégance de ses lignes tant vues en photos et vidéos jusque-là. La longue carrosserie aérodynamique de la limousine californienne (coefficient de traînée de 0,21 Cx, longueur de 4,97 m) rappelle un peu dans le traitement de sa custode, avec un toit contrasté venant s’arrimer sur les ailes arrière, l’Alpine A110, tandis que le logo Air rappelle un peu le “A” français.

Puissance

Mais la comparaison (flatteuse) s’arrête là. Sportive, très mature et élégante et loin de la lourdeur de certaines autos de ce gabarit, l’Américaine séduit facilement. Celle qui a été nommée voiture de l’année par le magazine US MotorTrend est capable de récupérer 400 km d’autonomie en juste 15 minutes (système fonctionnant sous plus de 900 volts oblige, capable d’une charge DC rapide à une puissance de 300 kW), tandis qu’en AC, elle culmine à 22 kW. Elle supporte la charge bidirectionnelle pour alimenter un équipement en 220 volts.

Amérique oblige, elle affiche une accélération de 0 à 100 km/h de seulement 2,7 secondes. Coller les clients potentiels aux sièges est un passage obligé, surtout s’ils ont eu l’occasion de jouer avec une Model S Plaid… La vitesse maxi peut atteindre 270 km/h.

Intérieur pullman

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Dans l’habitacle, on est d’abord frappé par le toit panoramique prolongeant directement le pare-brise, qui donne une incroyable sensation de luminosité, rappelant en plus spectaculaire ce que Citroën avait fait sur son monospace Picasso. En même temps, la pureté visuelle de l’ensemble est un peu gâchée par les pare-soleils et l’emplacement des capteurs d’aides à la conduite et du rétroviseur intérieur.

La forme de l’écran d’instrumentation de 34 pouces et 5K de définition, allongée et arrondie, rappelle furieusement celle de la Porsche Taycan. De la même manière, certains boutons de commandes y sont intégrés, pour les phares ou le dégivrage entre autres fonctionnalités. Il est complété d’un bel écran vertical dans la console centrale, hyper réactif et affichant de beaux graphismes.

L’organisation des menus semble claire et facile d’accès au premier abord. Tiens, une touche virtuelle permet d’ouvrir la boîte à gants – comme un clin d’œil pour ne pas dépayser les propriétaires Tesla. En revanche, ici, toutes les commandes ne sont pas numériques et il reste bien des touches physiques pour régler la climatisation ou le volume de la sono par exemple.

La qualité des plastiques, des assemblages, le feeling de ces boutons, tout respire le sérieux et le soin dans la fabrication. Le responsable qualité pour l’Europe (un allemand) avec lequel nous avons pu parler nous a assuré que l’ensemble était encore en progrès et serait absolument irréprochable. Les premières versions livrées risquent en effet d’être impressionnantes, évitant toutes les critiques récurrentes auxquelles Tesla a droit, face à la qualité perçue des marques premium, allemandes notamment.

Aux places arrière, si l’espace aux jambes autorisé par le très long empattement (distance entre les roues avant et arrière) de près de 3 m est très généreux, le plancher haut pour laisser place au lit de batteries oblige, comme (trop) souvent une position un peu inconfortable des jambes, trop surélevées. Heureusement, on peut les allonger en plaçant les pieds sous les sièges avant pour se détendre. La garde au toit est suffisante pour de grands adultes. Comme souvent, la place centrale est sacrifiée pour implanter un bel accoudoir avec un rangement et les indispensables porte-gobelets. Résultat, une fois cet ensemble relevé, le dossier est trop dur pour y envisager un long voyage confortable.

Un coffre à la forme très étrange

Le coffre arrière à ouverture classique (sans hayon, avec une malle) propose un volume limité à 456 l en comprenant le profond sous-coffre, ce qui est très moyen au vu de la taille de la voiture. Il est complété d’un frunk (coffre sous le capot avant) donné pour le plus grand du monde. Avec 200 l, il offre en effet un bon complément. Mais mieux vaudra privilégier des sacs souples plutôt que de grosses valises rigides pour partir à bord de la Air.

Prix et disponibilité

Aujourd’hui commercialisée en Allemagne, en Suisse et aux Pays-Bas pour une arrivée prévue à la fin de l’année, elle devrait rejoindre notre territoire français l’an prochain. Son tarif outre-Rhin grimpe à 218 000 euros en version Air Dream Edition, forte de 1 111 chevaux et 780 kilomètres d’autonomie (variante Performance) ou bien “seulement” 935 chevaux et quand même, 900 kilomètres de distance potentielle pour la variante Range.

Aux Etats-Unis, la Air commence à 87 400 $ en version d’entrée de gamme Pure (soit 10 000 $ de plus que le premier prix annoncé à son lancement) de 620 ch et 650 km d’autonomie, ce qui est déjà une belle fiche technique. Celle-ci rejoindra aussi notre marché à terme, quand l’ensemble de la gamme aura pris son rythme de croisière et devrait être commercialisé autour des 100 000 euros en Europe.

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