Article mis à jour le 12 juillet 2022 : Ajout du graphique et d’une explication sur le facteur d’utilité.
Article original du 8 juillet 2022 : Les hybrides rechargeables (PHEV) ont le vent en poupe même si elles restent minoritaires face aux autres motorisations. Il faut dire qu’avec leur fiscalité avantageuse, que ce soit pour les particuliers (pas de malus et éligibles au bonus écologique) ou pour les entreprises (pas de TVS), les voitures dotées d’un moteur thermique puissant et d’un petit moteur électrique plaisent beaucoup. Mais elles plaisent beaucoup moins à la planète ! Selon de nombreuses études, la voiture hybride rechargeable pollue plus que ce que les constructeurs laissent penser.
Une consommation multipliée par cinq dans les faits
Lors de l’homologation des voitures électriques rechargeables, un organisme spécialisé calcule leurs émissions de CO2 grâce au cycle WLTP qui va indiquer la consommation du véhicule. Pour ce faire, l’organisme doit prendre une hypothèse sur le « facteur d’utilité ». C’est le temps que passe la voiture à rouler en 100 % électrique. Plus ce facteur d’utilité est élevé, moins la voiture émettra de CO2. Dans les faits cependant, le facteur d’utilité retenu pour l’homologation serait très loin de la réalité. Selon une étude récente de Transport & Environment, les hybrides rechargeables des particuliers consomment en moyenne 4,5 litres / 100 km, contre environ 8,5 litres / 100 km pour les PHEV de flottes d’entreprises, alors que les chiffres d’homologation tournent plutôt autour de 2 litres / 100 km.
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Alors, pourquoi une telle différence ? Pour deux raisons principales. La première, c’est que les particuliers possesseurs d’une voiture hybride rechargeable vont la recharger beaucoup plus souvent que leurs homologues professionnels. Ces derniers n’ont pas forcément de quoi recharger à la maison (ou au travail) et le choix du PHEV par rapport à une voiture thermique n’était bien souvent qu’une considération fiscale. Sans compter que les cartes essence ne peuvent pas être utilisées pour faire un plein électrique. À l’inverse, les particuliers détenteurs d’une PHEV vont davantage avoir tendance à installer une prise de recharge à la maison, pour réduire les coûts de leurs trajets, en l’absence d’une carte d’entreprise pour faire le plein.
Les hybrides rechargeables ne sont pas conçues pour l’autoroute
La seconde raison tient à l’utilisation faite de la voiture. Un VRP qui parcourt plusieurs milliers de kilomètres par mois, principalement sur autoroute, ne tirera absolument pas parti de l’avantage de l’hybride face à un particulier qui fait moins de 50 km par jour sur des voies mixtes. D’autant plus que les versions hybrides rechargeables consomment plus que les versions thermiques similaires sur autoroute, à cause du poids de leur batterie (entre 200 et 400 kg).
À partir de 2025, le calcul sera enfin modifié
On le voit donc, les chiffres avancés par les constructeurs ne reflètent absolument pas la réalité. C’est cette situation que veut prendre en compte l’Europe. Dès 2025, selon l’ONG Transport & Environment, l’homologation WLTP sera modifiée avec un facteur d’utilité plus proche de la réalité. En 2027, la part d’électricité utilisée pour le test de consommation sera encore réduite pour totalement refléter les usages réels des hybrides rechargeables.
Comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous issu d’un document Transport & Environment, le cycle WLTP considère qu’une voiture hybride rechargeable dotée d’une batterie permettant une autonomie de 100 km en électrique sera utilisée 90 % de son temps avec sa batterie et 10 % avec son moteur thermique. La commission propose de revoir ce chiffre à 65 % en 2025 puis 45 % en 2027.
Pour parvenir à cela, l’Europe peut compter sur les capteurs de consommations, intégrés aux véhicules neufs depuis janvier 2021, qui remontent les informations de consommation de manière anonyme à l’Europe, par modèle. De quoi surveiller les consommations réelles des PHEV pour les utiliser dans le calcul du facteur d’utilité utilisé lors de l’homologation.
Dans la pratique, qu’est-ce que cela changera ?
Dans les faits, cela signifie qu’à partir de 2025, les hybrides rechargeables devraient annoncer des chiffres de consommation largement supérieurs aux 2 litres / 100 km que l’on voit pour le moment, et ainsi remonter radicalement leurs chiffres d’émissions de CO2. En 2027, il faut s’attendre à voir des chiffres de consommation et d’émissions de CO2 au plus près de la réalité, c’est-à-dire inférieurs aux homologues thermiques, mais pas avec autant de différence qu’actuellement.
Les hybrides rechargeables devraient donc ne plus pouvoir bénéficier de tous les avantages fiscaux actuels : le bonus écologique pourrait se faire la malle et le malus pourrait repointer le bout de son nez pour les véhicules très puissants. Pour les entreprises, la TVS devrait venir s’appliquer de nouveau, réduisant l’intérêt fiscal des PHEV.
Le virage vers le 100 % électrique
Pour les constructeurs automobiles, cette décision de l’Europe devrait précipiter un peu plus rapidement que prévu la fin des hybrides rechargeables dans les années à venir au profit des voitures 100 % électriques. Grâce aux valeurs d’émissions de CO2 très faibles (mais biaisées) des hybrides rechargeables, les constructeurs poussent la vente de ce type de voitures pour les aider à atteindre leurs objectifs d’émissions de CO2. Un calcul plus juste des émissions de CO2 des hybrides rechargeables devrait de ce fait obliger un peu plus les constructeurs automobiles à miser sur les voitures électriques pour atteindre les objectifs européens d’émissions de CO2 et à ne conseiller les PHEV que pour des cas précis.
Pour aller plus loin
Voitures hybrides et électriques : les différences, les avantages et les inconvénients
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