Freinage automatique d’urgence : cette étude remet en cause son efficacité

Les voitures les plus modernes sont aujourd’hui bardées de technologies d’aides à la conduite, même les modèles les plus « basiques », puisque certaines aides sont aujourd’hui obligatoires et normées par le législateur.

Il en va de même pour l’organisme indépendant Euro NCAP qui teste via un protocole strict la sécurité des voitures neuves. Au sein de son nouveau processus de tests, les aides à la conduite ont désormais une place omniprésente. De ce fait, une voiture peu chère et avec le strict minimum en termes d’aides peut ainsi voir sa note dégringoler et ainsi altérer ses performances commerciales.

Une technologique qui n’a finalement pas évolué depuis sa sortie ?

Parmi les technologies d’aide à la conduite qui se sont le plus démocratisées, il y a le freinage automatique d’urgence. Son fonctionnement est simple : grâce à des capteurs et une caméra, la voiture est capable d’analyser ce qui se passe devant, et ainsi réagir plus vite que le conducteur si jamais une voiture freine brusquement ou qu’un obstacle surgit sur la route. De quoi minimiser voire éviter l’accident. C’est par exemple le cas de la fonctionnalité front assist chez Volkswagen ou encore de l’Autopilot chez Tesla sous le nom « Assistance anticollision ».

Mais une nouvelle étude américaine met en évidence quelques défaillances. Selon l’American Automobile Association (AAA), le freinage automatique d’urgence est efficace pour prévenir les accidents par l’arrière à faible vitesse, mais il est mauvais lorsque les véhicules roulent à des vitesses plus normales.

Pour cette étude, l’AAA a utilisé quatre véhicules en mettant à l’épreuve leur système de freinage automatique d’urgence afin de constater s’il avait progressé depuis son introduction au sein des véhicules de série il y a près de 20 ans. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les résultats n’ont pas été brillants.

« Le freinage automatique d’urgence s’acquitte bien de la tâche limitée pour laquelle il a été conçu », a déclaré Greg Brannon, directeur de l’ingénierie et des relations industrielles de l’AAA, dans un communiqué. « Malheureusement, cette tâche a été élaborée il y a des années, et les normes d’accidents à vitesse lente de l’organisme de réglementation n’ont pas évolué. »

En d’autres termes, les systèmes actuels n’ont pas vraiment évolué depuis les premiers modèles sortis il y a plusieurs années. S’agissant d’une étude américaine, tous les véhicules testés sont des modèles qui se vendent correctement aux États-Unis. Ainsi les Chevrolet Equinox LT, Ford Explorer XLT, Honda CR-V Touring et Toyota RAV4 LE ont été testés. Cette étude arrive d’ailleurs au bon moment, puisqu’à partir de septembre 2022, toutes les nouvelles voitures vendues aux États-Unis devront être équipées de série du freinage automatique d’urgence.

Des résultats qui varient en fonction de la vitesse

L’AAA a voulu voir comment se comporte la technologie dans deux scénarios d’accidents relativement courants et, malheureusement, les plus mortels : les collisions en « T » et les virages à gauche devant des véhicules venant en sens inverse. De 2016 à 2020, ces deux types de collisions ont représenté près de 40 % du nombre total de décès dans les accidents impliquant deux véhicules dans lesquels le véhicule percutant n’a pas perdu l’adhérence ou quitté la chaussée avant la collision.

Dans le test de collisions en « T » et de virages à gauche devant un véhicule arrivant en sens inverse, le freinage automatique d’urgence n’a pas réussi à empêcher toutes les collisions mises en scène par l’AAA. Le système n’a pas non plus réussi à alerter le conducteur et à ralentir la vitesse du véhicule.

Lors des tests de collision arrière, la technologie a obtenu des résultats un peu meilleurs, à condition que la vitesse soit assez peu élevée. À 50 km/h, le système a empêché 17 des 20 collisions, soit 85 %. Pour les trois essais qui se sont soldés par un accident, la vitesse d’impact a été réduite de 86 %. En revanche, à 65 km/h, ça se gâte un peu. Le freinage automatique d’urgence a empêché seulement 6 collisions arrière sur 20, soit 30 %. Pour les essais qui se sont soldés par un accident, la vitesse d’impact a été réduite de 62 %.

Cette étude trouvera sans doute un écho chez les constructeurs, des constructeurs à la recherche de toujours plus de sécurité à bord de leur voiture. Volvo, par exemple, s’est donné comme objectif d’avoir zéro mort dans ses véhicules neufs à partir de 2020, en prenant notamment plusieurs mesures, en plus des aides à la conduite, comme la réduction de la vitesse maximale à 180 km/h. C’est pour cette raison que le futur Volvo EX90 100 % électrique sera la voiture la plus sûre du constructeur suédois, avec de nombreuses aides à la conduite, dont certaines inédites sur une voiture.

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