L’Europe veut permettre aux constructeurs automobiles de polluer un peu plus longtemps

Il y a encore un peu de chemin à parcourir avant que les voitures thermiques ne soient totalement interdites à la vente en Europe. Car avant l’échéance de 2035 annoncée par l’Union Européenne, quelques ajustements auront lieu, pour réduire progressivement les émissions de CO2 issues de l’industrie automobile. Cela passera notamment par l’adoption de la norme Euro 7 en juillet 2025, dont les contours viennent d’être proposés par la Commission européenne.

Plus stricte, mais pas très radicale

Comme expliqué dans un communiqué, cette nouvelle réglementation doit permettre une réduction de 35 % des oxydes d’azote et de 13 % des particules fines par rapport à la norme Euro 6, en vigueur depuis 2021. Mais si les principales règles de cette nouvelle norme ont été dévoilées, il faut se rappeler qu’il ne s’agit pour l’heure que de simples propositions, et que la version définitive sera promulguée un peu plus tard.

Mais dans les faits, il ne devrait pas y avoir de gros changements entre ces deux étapes. Cette nouvelle norme Euro 7 apporte donc quelques nouveautés en ce qui concerne les émissions polluantes pour les voitures thermiques, avec l’introduction de nouveaux plafonds.

Les véhicules essence et diesel ne devront donc pas dépasser les 60 mg/km de NOx (Oxydes d’azote), contre 80 mg/km pour les modèles diesel avec la norme Euro 6, tandis que la valeur reste inchangée pour l’essence. Les émissions de monoxyde de carbone seront limitées à 500 mg/km, contre 1 000 mg/km actuellement pour l’essence, tandis que les véhicules fonctionnant au gazole étaient déjà soumis à cette valeur.

Les voitures électriques également concernées

Nous pourrions croire que cette nouvelle norme ne concerne une fois encore que les voitures thermiques, alors que certaines organisations comme Transport & Environnement la jugent insuffisante et trop peu contraignante en annonçant que « La Commission européenne choisit de préserver les profits de l’industrie automobile plutôt que la santé des citoyens« .

Cette future réglementation n’épargne pas non plus les modèles électriques, avec l’introduction de nouvelles limitations. En effet, les émissions de particules au freinage sont désormais prises en compte, et devront être limitées à 7 mg/km à la fin de l’année 2034 et à seulement 3 mg/km en 2035, toutes motorisations confondues. Les électriques devraient toutefois être favorisées, grâce aux systèmes de régénération à la décélération, qui permet de moins solliciter les freins.

Mais il est dommage que l’Europe n’impose pas l’aspirateur à particules sur les véhicules, permettant d’aspirer les particules fines liées au freinage.

Ce n’est pas tout, puisque l’abrasion des pneus est aussi passée au crible, afin de limiter les émissions de microplastiques engendrées par l’usure des gommes. Mais pour l’heure, aucun chiffre n’a encore été communiqué par la Commission européenne, qui se laisse encore le temps de la réflexion. D’ailleurs, selon une étude menée en mai dernier par Emission Analytics, les pneus émettraient plus de particules fines que les gaz d’échappement.

Enfin, la norme Euro 7 contrôle également la durée de vie des batteries, afin de limiter la production de nouvelles, qui peut engendrer une très forte pollution selon leur pays de fabrication, sans parler des problématiques de droit humain. À 5 ans ou 100 000 kilomètres, celle-ci doit encore avoir une capacité de 80 %, qui ne doit pas passer sous les 78 % entre 5 ans (ou 100 000 kilomètres) et 8 ans (ou 160 000 kilomètres). Passé cet âge, la Commission européenne n’a pas encore statué. La durée de vie moyenne d’une voiture dans l’Union européenne est de 11,8 ans.

Toutes ces obligations pourront bien entendu être revues à la hausse (ou à la baisse), puisque la Comission européenne a tout simplement proposé une législation, que le Parlement européen doit désormais accepter, amender ou rejetter.

Rappelons toutefois que les batteries qui n’ont plus assez de capacité peuvent être utilisées comme un moyen de stockage de l’énergie, avec par exemple des panneaux photovoltaiques. On parle alors de batteries stationnaires. Et si cela ne suffit pas, elles peuvent être largement recyclées comme le prouve Tesla avec ses bons chiffres, ou encore Volkswagen avec son projet de recycler (quasiment) à l’infini les batteries.

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