Pourquoi les voitures sont vraiment de plus en plus lourdes (et pas que les électriques)

Avec l’avènement des SUV il y a maintenant plus d’une décennie, le poids moyen des voitures a considérablement augmenté. La démocratisation de l’électrique n’a fait qu’accentuer ce phénomène ces dernières années, et à chaque présentation d’un nouveau produit, lorsque nous scrutons la fiche technique, l’onglet qui nous amène au poids de la voiture en question a de quoi nous interpeller.

Dernier exemple en date, le nouveau Volvo EX90 qui affiche 2,8 tonnes sur la balance. Ce sont 500 kilos de plus qu’un Volvo XC90 hybride rechargeable et environ 700 de plus qu’un modèle diesel lorsqu’il était encore commercialisé.

Un problème de batterie ? Pas seulement

Des exemples comme celui-ci, nous pouvons vous en donner des tonnes (sans mauvais jeu de mots), et cela se vérifie aussi sur les voitures du segment inférieur. Prenons une Peugeot e-208 par exemple. Celle-ci pèse 1 455 kilos, ce qui peut paraître « raisonnable » pour une voiture électrique. Mais en revenant dix ans en arrière, on remarque qu’une Peugeot 207, son « équivalence » de l’époque, pesait en moyenne 350 kilos de moins selon les versions et les motorisations. Il y a bien évidemment les batteries qui jouent un rôle non négligeable dans cette prise de masse, mais il y a aussi d’autres éléments déterminants.

Si on veut aller plus loin encore, on peut prendre l’exemple d’une Mercedes Classe C dans les années 1980, une 190 comme on les appelait à l’époque, et une Classe C actuelle. On remarque déjà un petit basculement au niveau des segments, puisque l’ancienne Classe C mesurait 4,42 mètres, soit la longueur d’une compacte aujourd’hui, tandis que la nouvelle mesure 33 cm de plus. En termes de poids, la première pesait entre 1 080 et 1 300 kg, selon les versions. 40 ans plus tard, la Mercedes Classe C hybride dépasse les deux tonnes.

Plusieurs problèmes commencent sérieusement à se poser avec le poids en constante hausse de nos voitures, surtout depuis l’avènement de l’électrique et des SUV. Le problème n’a pas uniquement des répercussions sur la consommation (de carburant, ou bien d’électricité), l’augmentation du poids des voitures touche à bien d’autres sujets, comme la sécurité. Et, c’est assez paradoxal, nous allons le voir, mais aussi des problèmes plus « pratiques » comme, par exemple, le simple fait de stationner ou encore, et c’est plus surprenant, pour le permis de conduire.

Des problèmes en termes de sécurité

On prête souvent l’augmentation du poids général des voitures à la multiplication des systèmes de sécurité obligatoires, à leur connectivité toujours plus avancée ou encore aux aides à la conduite. C’est un fait, et c’est d’autant plus vrai que les systèmes de sécurité font partie intégrante du système de notation de l’organisme Euro NCAP.

Si l’une de ces aides manque, c’est la mauvaise note assurée. Pour ne rien arranger, la voiture en question passe pour un modèle pas forcément sécuritaire et perd un argument de vente non négligeable. C’est par exemple le cas pour les voitures low-cost, qui tirent les prix vers le bas en économisant sur certaines technologies et, par conséquent, sont moins bien notées en termes de sécurité. On a pu le voir avec la Renault Zoé ou la Dacia Spring, mal notées par l’Euro NCAP.

Dans son rapport sur les tests effectués en 2022, Euro NCAP a constaté que le poids des voitures avait considérablement augmenté ces dernières années, et nous pouvons le constater via ce tableau comparatif des véhicules testés au cours de deux périodes : 2010 à 2012 et 2020 à 2022. La troisième colonne concerne les véhicules électriques testés en 2022.

Vous avez sûrement encore quelques souvenirs de vos cours de physique au lycée. Plus le poids d’une voiture est élevé, plus la force nécessaire pour la freiner est importante. Il va donc de soi que les voitures plus lourdes nécessitent des systèmes de freinage plus puissants. C’est ce que nous avons constaté sur de nombreuses nouvelles voitures, qu’elles soient électriques, ou pas.

Euro NCAP précise dans son rapport que plus une voiture est lourde, plus elle est dangereuse, malgré tout l’arsenal sécuritaire qu’elle peut embarquer. Difficile de leur donner tort, puisque nous n’osons pas imaginer un choc, ne serait-ce qu’à 70 km/h entre un SUV électrique aujourd’hui et une citadine d’à peine dix ans.

L’organisme apporte plusieurs solutions sur lesquelles travailler, mais on ne peut pas s’empêcher de se demander si ce n’est pas le serpent qui se mord la queue. Développer des technologies, aujourd’hui obligatoires, pour améliorer la sécurité des voitures, augmentant ainsi leur poids, les rendant, par conséquent, sur un autre aspect, moins sécuritaire, et demander aux constructeurs de travailler afin encore améliorer la sécurité à cause d’une prise de poids… notamment engendrée par des systèmes de sécurité.

Dans les faits, Euro NCAP a souligné la nécessité de disposer de structures d’absorption des chocs plus efficaces. Mais aussi un travail plus poussé sur les systèmes d’aides à la conduite, afin à la fois de protéger les autres véhicules, et les usagers vulnérables comme les cyclistes et les piétons.

Des voitures plus lourdes, plus larges et plus longues, une galère au quotidien ?

Comme vous avez pu le constater dans le tableau présenté ci-dessus, en une décennie, le poids moyen d’une voiture a bien augmenté.

Les compactes ont pris en moyenne plus de 100 kg, les berlines de segment E (Tesla Model 3, BMW i4…) plus de 200 kg, tandis que les SUV compacts ont pris environ 130 kg. Euro NCAP a également isolé les voitures électriques. Une compacte électrique pèse 1 657 kilos en moyenne, plus de deux tonnes pour un modèle de segment D électrique, et 1 978 kilos pour un SUV compact électrique.

Plus lourdes, nos voitures sont aussi plus grandes, en témoigne notre exemple du dessus avec la Mercedes Classe C. Cela peut aussi poser d’autres problèmes, comme le stationnement. Les manœuvres sont effectivement plus compliquées, tandis que les infrastructures âgées de plusieurs décennies ne sont plus forcément optimales pour nos voitures modernes. Il n’y a qu’à voir l’entrée de certains parkings souterrains à Paris pour s’en rendre compte. Nous avions d’ailleurs rédigé un dossier qui posait la question de savoir si les voitures électriques étaient plus difficiles à garer.

De plus, même si l’utilisation d’une motorisation électrique et d’une plateforme dédiée permet de quelques avantages en termes de conception (comme un rayon de braquage plus court comme le prouve le Volkswagen ID. Buzz), il y a également des contraintes. Le fait que les voitures électriques soient plus larges, c’est à cause des batteries, mais pas parce que les packs batteries sont surdimensionnés pour une voiture, c’est surtout en raison de la sécurité qu’occasionne ce genre d’éléments.

Les constructeurs doivent laisser une sorte d’espace « tampon » de chaque côté en cas de choc latéral, là où la batterie est la plus proche de l’extrémité d’une voiture. Afin d’éviter d’endommager les batteries en cas de collision latérale, les voitures électriques utilisent en général une structure avec une poutre latérale plus large et un seuil plus épais.

Un permis B suffira-t-il encore d’ici quelques années ?

C’est une question qui peut paraître exagérée, et elle l’est effectivement à l’heure où nous écrivons ces lignes, mais même selon Bentley, elle mérite aujourd’hui de se poser. Avec un permis B, la limite imposée en termes de poids est de 3,5 tonnes. C’est suffisamment large pour conduire une camionnette, effectivement, et toutes les voitures commercialisées en Europe aujourd’hui.

Mais comme Bentley l’a très justement souligné lors de la présentation de son SUV de luxe Bentayga à empattement long (qui n’est pas un modèle électrique en prime), le permis B pourrait ne plus suffire à l’avenir. Avec une masse brute de 3 250 kg pour son bestiau, effectivement, on s’approche dangereusement de la limite. Après, est-ce que cette accumulation de technologies et autres de gadgets dont le Bentayga est équipé est vraiment nécessaire et deviendra indispensable à nos voitures de demain ? Certainement pas.

Dans le même esprit, le nouveau Volvo EX90 fait, au minimum 2,8 tonnes, tandis que la nouvelle BMW i7, avec toutes les options, flirtent largement avec les trois tonnes. Là encore, on peut commencer légitimement à se poser des questions, même si cela concerne une caste de voitures bien particulière.

Demain, une Renault 5 100 % électrique ou une Peugeot e-208 ne pèsera sans doute jamais plus que ce qu’elles ne pèsent aujourd’hui, à quelques kilos près, d’autant plus que les constructeurs prennent conscience, malgré l’électrification à marche forcée, de la nécessité de contenir les masses des voitures, et même celle des électriques.

Quelles peuvent être les solutions ?

L’un des arguments de vente pour une voiture électrique, c’est évidemment son autonomie. Mais comme le soulignent de nombreux dirigeants aujourd’hui, dont ceux de chez Mazda, Tesla ou encore BMW, les voitures avec de grosses autonomies (et par conséquent de grosses batteries) seront bientôt inutiles. Pourquoi ? Parce que les infrastructures de recharge vont se multiplier, mais pas seulement.

Chez Ford par exemple, on compte rendre ses voitures électriques moins complexes et moins coûteuses. Par conséquent, elles embarqueront moins de choses et seront moins lourdes en plus d’être moins chères. C’est en tout cas ce qu’a récemment affirmé le patron du constructeur américain.

Les ingénieurs, en plus de travailler sur de nouvelles chimies de batteries, planchent également sur l’aspect aérodynamique, indispensable aujourd’hui pour des consommations basses et une bonne autonomie, mais aussi sur le poids.

Le meilleur exemple, et sans doute le plus concret que l’on peut donner aujourd’hui, c’est le travail réalisé par Mercedes-Benz avec son concept-car EQXX. Mercedes a fait parcourir 1 202 km à sa Vision EQXX à travers l’Europe, entre Stuttgart et Silverstone, en prenant le tunnel sous la Manche. Les 1 202 km ont été parcourus en 14h30, à une vitesse moyenne de 83 km/h.

La Mercedes Vision EQXX a consommé, en moyenne, 8,3 kWh/100 km, notamment grâce à un aérodynamisme poussé (seulement 0,170), et aussi un poids contenu de « seulement » 1,7 tonne pour une longue berline électrique équipée d’une batterie qui ne fait que la moitié de la taille de la batterie de 107,8 kWh de l’EQS. Une voiture électrique « classique » aurait consommé quasiment le double d’énergie sur le même trajet.

Dans le même genre, nous pouvons aussi citer la Lightyear 0 qui avait parcouru plus de 700 km avec une consommation d’environ 8,9 kWh / 100 km et une vitesse moyenne de 85 km/h. Des consommations basses rendues possible grâce à un gros travail aérodynamique (Cx de seulement 0,175) et surtout un poids très contenu de 1,6 tonne (soit pratiquement le même qu’une Renault Zoé), avec une batterie de 60 kWh et un gabarit d’environ cinq mètres de long.