Si le nom de Leapmotor ne vous dit rien, préparez-vous à en entendre beaucoup parler au cours des prochaines années. Fondée en 2015, la jeune marque était jusqu’alors uniquement commercialisée en Chine, son pays natal. Mais alors que de plus de constructeurs asiatiques arrivent chez nous, comme Nio, MG, Xpeng ou encore BYD, la firme a également décidé de tenter sa chance. C’est ainsi qu’elle fit ses premiers pas sur le territoire en octobre dernier, à l’occasion du Mondial de l’Auto.
Si Leapmotor n’avait pas son propre stand, la citadine était exposée par son seul et unique revendeur français, EVE Store. Celui-ci exposait également le C11, qui n’est pas encore commercialisé chez nous mais qui ne devrait plus tarder. Le Seres 3 était également de la partie durant cette édition, la marque étant également vendue par le concessionnaire basé à Toulouse.
Avec sa petite citadine, Leapmotor veut envahir nos villes françaises et européennes, en se lançant sur un marché de plus en plus concurrentiel. Et pour cause, celui-ci est actuellement dominé par la Dacia Spring, qui est la voiture électrique la plus vendue en France en ce moment. Elle espère également aller grappiller quelques clients à la Volkswagen e-UP mais aussi à la Fiat 500 électrique, malgré un positionnement tarifaire plus haut de gamme pour la citadine italienne. Mais cette nouvelle venue de Chine a-t-elle ses chances en France ? C’est ce que nous allons voir dans notre essai.
Fiche technique
| Modèle | Leapmotor T03 |
|---|---|
| Dimensions | 3,620 m x 1,577 m x 1,652 m |
| Puissance (chevaux) | 95 chevaux |
| 0 à 100km/h | 12,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 130 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 19500 euros |
| Prix | 19 990 € |
| Fiche produit Voir l’essai |
Design : un look adorable
Une chose est sûre, impossible de passer inaperçu au volant de cette Leapmotor T03. Outre l’effet de nouveauté et le fait que la marque est encore inconnue en France, ce qui interpelle les passants, c’est surtout son design. Et pour cause, la citadine ressemble à un petit jouet, avec ses porte-à-faux très courts et son empattement qui l’est également. Avec ses 3,62 mètres seulement de long, cette nouvelle arrivante sur le marché affiche alors des dimensions très proches de sa rivale, la Dacia Spring avec ses 3,73 mètres.
Notre citadine mesure alors 1,65 mètre de large pour 1,58 mètre de haut, des proportions plutôt déroutantes alors qu’elle semble presque carrée lorsqu’on la regarde de profil. Sans verser dans la copie pure et dure comme c’était le cas des voitures chinoises d’il y a quelques années, il est vrai que la Leapmotor semble reprendre quelques éléments à certains modèles existants.
Certains remarqueront, par exemple, une petite ressemblance avec la Smart ForFour, tandis que les optiques semblent avoir été reprises de la Fiat 500 L. C’est en tout cas ce qui est ressorti de la part des passants ayant croisé notre route. Quoi qu’il en soit, le look de la citadine est globalement réussi, même si la partie arrière est selon nous un peu moins harmonieuse que l’avant, bien que très tendance avec son large bandeau noir.
Au total, ce ne sont pas moins de sept teintes de carrosserie qui sont proposées, dont le Rose Poudré de notre modèle d’essai. Il est évidemment possible de choisir une couleur plus sobre comme du gris ou du blanc. À noter que la voiture est toujours livrée avec un toit noir sauf dans sa version de série dotée d’un pavillon bleu, ainsi qu’avec des petites jantes de 15 pouces. Un choix restreint donc, qui permet à l’importateur français de garantir un prix abordable en réalisant des économies d’échelle lors de l’achat.
Habitabilité : petite mais maline
Affichant un empattement de 2,40 mètres, la Leapmotor T03 est une vraie citadine, il n’y a aucun doute là-dessus. Ne vous attendez donc pas à pouvoir voyager trop loin ni longtemps avec quatre personnes à son bord, bien que les passagers installés sur la banquette arrière sont plutôt bien accueillis. L’espace aux jambes et à la tête est en effet suffisant pour deux adultes, à condition que le trajet ne s’éternise pas trop. De plus, l’accès aux places arrière n’est pas forcément facilité par la petite ouverture de la porte, ce qui n’est donc pas forcément idéal pour les jeunes parents par exemple.
À l’avant, les sièges sont réglables manuellement et ne possèdent aucune fonction de chauffage, économies oblige. Néanmoins, la position de conduite est agréable et ils sont plutôt confortables même s’ils manquent un peu de maintien latéral dans certains cas. La présentation est quant à elle classique, voire un peu austère tout de même, avec sa sellerie en tissu noir et sa planche de bord de la même couleur. A vu de l’extérieur, nous aurions aimé un peu plus de folie à bord.
Dommage aussi pour la qualité des matériaux, qui reste encore très perfectible, alors que nous retrouvons encore beaucoup de plastiques durs très visibles. En revanche, les finitions et les ajustements sont plutôt corrects dans l’ensemble. On appréciera également l’ergonomie globale du poste de conduite, qui se veut très simple et épuré, avec quasiment aucune touche physique. Les plus observateurs reconnaîtront également les commodos de Tesla de chaque côté du volant.
Si la console centrale manque un peu de rangements, avec seulement un petit espace pour mettre le téléphone et un porte-gobelets intégré, les bacs de portes sont plutôt grands pour une si petite voiture. Même chose pour la boîte à gants qui est plutôt spacieuse. Le volume de coffre est quant à lui affiché à 210 litres, ce qui est mieux que la Renault Twingo électrique (219 litres) mais moins bien que la Spring (290 litres). Quant à la banquette, elle se rabat d’un seul tenant et ne forme pas un plancher plat.
Infodivertissement : minimaliste et encore perfectible
Si la nouvelle Leapmotor affiche une dotation assez minimaliste, afin de pouvoir afficher un prix raisonnable, elle ne fait heureusement pas l’impasse sur les écrans. Ainsi, elle se dote d’une dalle tactile de 10,1 pouces livrée de série puisqu’elle ne se décline qu’en un niveau de finition. Celle-ci est plutôt simple, tant dans sa présentation que dans sa prise en mains, ce qui est très appréciable. Seul bémol, son positionnement. En effet, elle est installée trop bas et surtout, son inclinaison fait qu’elle reflète la lumière du soleil qui vient du toit panoramique fixe. Ainsi, elle peut parfois être impossible à utiliser et il a tendance à éblouir le conducteur.
Malheureusement, cet écran tactile n’est pas compatible avec Apple CarPlay ni Android Auto, et il est donc nécessaire de passer par une application de mirroring tierce pour répliquer le contenu de son smartphone. Espérons que ce petit défaut sera rapidement corrigé, alors que cette fonction est proposée sur toutes ses rivales, de la Dacia Spring à la Fiat 500e. On notera que la citadine n’est également pas équipée de chargeur pour smartphone à induction.
En revanche, il est possible de brancher son téléphone via deux ports USB classiques, alors qu’aucun port USB-C n’est proposé. Là encore, on peut penser que le constructeur corrigera ce petit défaut lors d’un éventuel futur restylage, alors que cette technologie est en train de devenir la norme en ce qui concerne la recharge et la transmission de données.
Enfin, un combiné numérique de 8 pouces vient compléter l’ensemble. Ce dernier peut sembler un peu petit mais affiche toutes les donnée nécessaires à la conduite, avec des graphismes très simples. On regrette toutefois que la voiture ne soit en revanche pas équipée d’un affichage tête-haute ainsi que d’un planificateur d’itinéraire. Si la navigation GPS est livrée de série, la présentation manque de modernité.
ADAS : une seule finition et une dotation correcte
Comme nous l’avions dit un peu plus tôt, la Leapmotor T03 n’est disponible qu’avec une seule finition. Un choix de l’importateur français qui permet là encore de réduire les dépenses et qui devrait également garantir des délais de livraison plus courts. Malgré son positionnement abordable, la citadine se révèle plutôt bien équipée, alors qu’elle est notamment livrée de série avec des radars de stationnement avant et arrière, ainsi qu’une caméra de recul à la qualité tout à fait correcte, permettant de faciliter encore plus des manœuvres déjà simplifiées par la taille de la voiture.
La dotation de notre modèle d’essai inclut également le régulateur de vitesse, ainsi que la climatisation automatique. Néanmoins, celle-ci nécessite un petit temps d’adaptation et gagnerait également à être retravaillée en ce qui concerne l’ergonomie, très moyenne. La voiture est également équipée d’un volant multifonctions minimaliste, mais pratique ainsi que de quatre vitres électriques automatiques. Autant dire qu’elle n’a pas à rougir face à ses rivales !
Si la version vendue en Chine est dotée de la conduite autonome de niveau 2, avec un système baptisé Leapmotor Pilot, ce n’est pas le cas de la voiture commercialisée en Europe. Il n’est néanmoins pas exclu que celui-ci soit disponible un peu plus tard, d’autant plus que cette technologie est déjà autorisée sur nos routes depuis pas mal de temps. Si la Dacia Spring n’est pas dotée non plus de cette aide à la conduite, c’est en revanche bien le cas de la Fiat 500 électrique, avec un régulateur adaptatif et une aide au maintien dans la voie.
Tous les éléments technologiques sont livrés de série sur la Leapmotor T03, qui ne propose donc aucune option, hormis les teintes de carrosserie. Une stratégie que l’on retrouve dans une moindre mesure chez d’autres constructeurs, comme nous avions pu le voir lors de notre essai du Jeep Avenger, où le catalogue des options était alors très restreint. Mais dans le cas du SUV électrique, plusieurs niveaux de finitions sont alors proposés aux clients, afin de les inciter à passer à celui situé au-dessus.
Conduite : une citadine convaincante
Cette Leapmotor T03 ne partage pas sa plateforme avec un autre constructeur, comme la Smart #1 qui hérite de la base technique SEA, également reprise par la Zeekr X et par les voitures de la start-up polonaise Izera. La citadine repose alors sur la plateforme Heracles conçue par la marque chinoise, qui promet notamment une répartition des masses optimales entre l’avant et l’arrière. Et il est vrai qu’à la conduite, la voiture se comporte globalement plutôt bien, comme nous avons pu le voir durant notre essai où nous l’avons mise à l’épreuve.
Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à prendre le volant d’une sportive, alors que son moteur électrique synchrone à aimant permanent développe 109 chevaux, contre 65 pour la Dacia Spring Extreme pour un couple de 150 Nm. Si celui-ci est disponible instantanément, l’accélération est tout de même assez poussive, ce qui peut parfois être gênant dans les côtes ou lors de dépassements.
Mais en réalité, c’est surtout en ville que la citadine chinoise se sent le plus à l’aise, avec son diamètre de braquage très court et son petit gabarit. Là, on appréciera la direction très souple, qui peut cependant manquer un peu de précision, même si la fermeté peut être réglée via l’écran tactile. Au total, trois modes de conduite sont en effet proposés, à savoir Normal, Eco et Sport. Ceux-ci jouent également sur la réactivité de l’accélérateur ainsi que sur la puissance du freinage régénération.
La suspension est quant à elle assez souple, bien qu’un brin ferme en compression sur les ralentisseurs, tandis que le freinage est tout à fait convaincant grâce à ses quatre freins à disque. La prise en main de la voiture est facile, d’autant plus qu’elle offre une bonne visibilité de tous les côtés avec des surfaces vitrées assez vastes. Si vous souhaitez sortir un peu des agglomérations, la Leapmotor T03 sera un peu moins à l’aise, notamment sur les routes sinueuses.
En effet, la prise de roulis demeure assez importante du fait de la hauteur de caisse assez élevée, tandis que le train avant manque de précision. Rien de très dramatique pour autant, d’autant plus qu’il faut se rappeler que la citadine est par définition conçue spécifiquement pour un usage urbain. On regrette toutefois qu’elle ne soit pas dotée de la conduite à une pédale, comme c’est le cas de la Fiat 500 électrique par exemple. Une petite mise à jour pourrait toutefois corriger ce petit défaut un peu plus tard.
Enfin, l’autoroute n’est pas vraiment le terrain de prédilection de notre voiture d’essai, qui manque d’un peu de puissance et de reprise pour être réellement à son aise. De plus, on notera tout de même de nombreux bruits aérodynamiques, venant notamment des roues et des rétroviseurs. Sans parler de la consommation, qui a alors tendance à flamber dès que la vitesse augmente, sans doute en raison des lignes anguleuses du véhicule.
Autonomie, batterie et recharge : pure citadine
Dotée d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 41,3 kWh, la Leapmotor T03 ne promet pas une autonomie faramineuse, mais peut en théorie atteindre les 280 kilomètres en une seule charge selon le cycle WLTP. Une valeur qui passe alors à 417 kilomètres en cycle purement urbain, ce qui reste tout à fait correct. De son côté, sa rivale low-cost de chez Dacia promet jusqu’à 230 kilomètres en cycle mixte, tandis que la Fiat 500 promet 320 kilomètres avec une batterie de 42 kWh.
La citadine est livrée de série avec un chargeur embarqué de 6,6 kW qui permet une recharge à domicile de 30 à 80 % en courant alternatif en 3h30. Il faut alors compter 36 minutes sur une borne rapide, avec une puissance maximale plafonnée à 45 kW. Si cela peut sembler assez peu, nous avons pu voir durant notre essai que cela était amplement suffisant.
Dommage toutefois que la voiture ne propose pas d’application liée afin de planifier la charge pendant les heures creuses par exemple. Il n’est pas non plus possible de le faire depuis l’écran tactile. Un point un peu gênant, notamment dans cette période où le réseau électrique est sous tension et où le prix de l’énergie est très élevé. Là encore, on espère que Leapmotor fera une mise à jour pour offrir cette fonctionnalité de plus en plus courante.
Globalement, l’autonomie de la citadine électrique est amplement suffisante pour un usage quotidien, et nous n’avons pas forcément eu besoin de la brancher tous les jours durant notre essai, alternant entre ville et trajets plus rapides.
Ainsi, nous avons relevé une consommation moyenne de 12,4 kWh/100 km en agglomération, qui passe alors à 16,6 kWh sur voies rapides en roulant à la limitation de vitesse. Sur un parcours mixte, celle-ci était alors établie à 14,4 kWh/100 km, ce qui est plutôt correct. Des chiffres qui devraient être peu ou prou identiques pour tous les clients, alors que la voiture ne se décline qu’en une seule finition et ne propose pas de jantes aérodynamiques.
Prix, concurrence et disponibilité : plus chère qu’une Spring
Affichée à partir de 25 990 euros, la Leapmotor T03 n’est pas forcément donnée, bien qu’elle fasse tout de même partie des voitures électriques les moins chères du marché. Un tarif qui la rend éligible au bonus écologique de 5 000 euros, qui lui permet alors de débuter à partir de 20 990 euros. Un tarif unique, auquel il faudra simplement rajouter le prix d’une teinte optionnelle, alors que la voiture est livrée de série en bleu foncé ainsi qu’avec l’intégralité des équipements technologiques cités dans notre essai.
Pour rappel, la Dacia Spring coûte un peu moins cher, avec un prix de base affiché à partir de 20 800 euros (15 800 euros bonus déduit), en légère hausse depuis quelques mois. Ce qui ne l’empêche pas de dominer le marché électrique français en ce moment, talonné par la Peugeot e-208. La citadine chinoise chasse aussi sur les terres de la Renault Twingo E-Tech électrique, qui démarre à partir de 25 250 euros (soit 20 250 euros bonus déduit).
Les deux sont alors très proches en termes de tarifs, bien que la petite Française soit un peu moins performante du haut de ses 82 chevaux. La citadine possède également une batterie plus petite, de 22 kWh et une autonomie de 190 kilomètres. La Leapmotor entre également en concurrence avec la Fiat 500 électrique en termes de gabarit, bien que celle-ci affiche un tarif un peu plus élevé, à partir de 30 400 euros (25 400 euros bonus déduit) ou 33 900 euros selon la batterie.
Pour rappel, l’Italienne se décline en plusieurs versions avec des batteries de 23,8 et 42 kWh pour une autonomie comprise entre 190 et 322 kilomètres et des puissances de 95 et 118 chevaux. Elle adopte également un positionnement un peu plus haut de gamme, avec des matériaux plus qualitatifs, entre autres.
On peut également citer la Volkswagen e-UP (similaire à la Seat Mii que nous avons testé), disponible à partir de 27 945 euros. Dotée d’une batterie de 32,3 kWh, elle annonce 260 km d’autonomie, mais avec un équipement moins riche que la Leapmotor. En contrepartie, elle dispose d’un réseau connu et reconnu, et de meilleures finitions, mais d’un système embarqué quasiment inexistant.
Si les citadines électriques affichent encore un coût élevé, il ne faut pas oublier qu’une étude a montré que choisir ce type de motorisation était toujours plus rentable que le thermique.
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