Pourquoi ce patron de la voiture électrique a raison de dire que 400 km d’autonomie suffit amplement

Bien qu’il ait choisi de se concentrer sur le marché du premium, le constructeur Lucid Motors a son idée sur ce qui doit être fait pour démocratiser la voiture électrique. Pour être précis, c’est surtout son patron – un certain Peter Rawlinson – qui semble avoir bien réfléchi à la question. Il a profité d’une entrevue avec les journalistes anglais d’Autoexpress pour donner son point de vue.

Réduire la consommation… et la taille des batteries

Selon Peter Rawlinson, les prix ne baisseront significativement qu’avec des batteries plus modestes. Aussi, pour limiter les pertes en autonomie, il faudrait réduire la consommation dans des proportions assez importantes. Peter Rawlinson fixe un objectif : atteindre environ 10 km d’autonomie par kWh de batterie (c’est-à-dire 10 kWh / 100 km). D’après lui, la moyenne est aujourd’hui à 7,4 km par kWh (soit 13,5 kWh / 100 km).

Certes, l’utilisation de batteries plus petites réduira de fait le poids du véhicule et donc sa consommation. Cependant, ce phénomène ne suffira sans doute pas. Pour obtenir des résultats vraiment probants, il faudra aussi travailler sur la motorisation en elle-même, ainsi que sur l’électronique de gestion.

Peter Rawlinson rappelle en outre qu’une voiture électrique à « petite » batterie n’est viable qu’avec des infrastructures de recharge performantes et facilement accessibles. Si ces conditions sont réunies, il estime qu’une autonomie d’environ 400 km serait déjà suffisante. Nous l’avons d’ailleurs déjà prouvé, avec le trajet Paris – Marseille réalisé avec différentes voitures électriques dotées d’une autonomie de 400 km.

400 km, c’est à peu près que ce que promet aujourd’hui la Peugeot e-208, mais en consommant 14,5 kWh / 100 km (chiffres WLTP), elle a besoin d’une batterie d’environ 54 kWh pour y arriver. Avec les 10 kWh / 100 km que préconise Peter Rawlinson, une batterie plus modeste suffirait, et le prix baisserait mécaniquement.

Il faut bien entendu faire confiance à l’infrastructure de recharge, et à la rapidité de recharge des voitures électriques. Actuellement, la Hyundai Ioniq 6 est la voiture qui se recharge le plus rapidement, passant de 10 à 80 % en 18 minutes. Mais il est déjà question de 10 minutes pour 2023, et même 5 minutes sur le moyen terme. Ce qui implique une pause de 5 à 10 minutes toutes les deux heures sur autoroute.

Et justement, lors de notre essai de la Lucid Air, nous avions souligné son excellent comportement sur l’exercice de la recharge rapide, grâce à une puissance énorme (350 kW) avec son architecture 800 volts, mais aussi grâce à une consommation très maîtrisée.

Un son de cloche déjà entendu

Les propos de Peter Rawlinson font écho à ceux de Denis Le Vot, le patron de Dacia. Récemment, ce dernier a affirmé que la Spring avait trop d’autonomie au regard de l’utilisation qu’en font les clients.

Autrement dit, Dacia aurait pu – ou même dû – vendre une Spring avec une batterie encore plus petite, ce qui aurait permis de proposer un prix encore plus compétitif. Dans le même ordre d’idée, Luca de Meo, le PDG du groupe Renault, estime lui aussi qu’il faudra réduire les batteries pour arriver à baisser le tarif des voitures électriques. C’est ce qui est prévu avec les futures Renault R5 électrique et Volkswagen ID.2.

En dépit des déclarations de son patron, Lucid n’a pas spécialement l’intention de relever le défi de la voiture électrique de masse. Le constructeur américano-saoudien conçoit son rôle différemment : il développe ses propres technologies pour ses voitures premium, et les fournit ensuite à des constructeurs tierces.

Libre à eux ensuite de l’utiliser pour mettre au point des voitures abordables… ou pour mener à bien des projets complètement différents ! L’accord qui vient d’être signé avec Aston Martin illustre parfaitement cette volonté et a priori, il ne débouchera pas sur une voiture électrique populaire doté d’une petite batterie.