Essai Lotus Eletre : une voiture électrique vraiment bluffante, qui réussit sa mission avec brio

Pour les passionnés d’automobile, Lotus est synonyme de voitures de sport radicales, fortes de 75 ans d’histoire et de belles pages écrites en Formule 1. Colin Chapman, son fondateur, prônait le “light is right” : une obsession de la légèreté, synonyme d’efficacité sportive. Certes, quelques modèles restent au programme du constructeur anglais dans sa branche de voitures de sport (dont une dernière auto thermique, l’Emira).
Mais son nouveau propriétaire (depuis 2017), le tout puissant groupe chinois Geely (Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus, etc.), compte sur une toute autre stratégie pour passer de 1 200 voitures par an à… 150 000 d’ici 2028. Électrique est naturellement le mot clé. Jouant sur l’image sportive de la marque, Geely vise le très haut de gamme, commençant par le SUV XXL essayé ici.
Avec plus de 5 m de long et 2,6 tonnes sur la balance, le moins qu’on puisse dire, c’est qu’on est aux antipodes de l’ADN de Lotus… Mais que n’a-t-on pas entendu lorsque Porsche a sorti son premier SUV, le Cayenne en 2002 ? Il a pourtant sauvé la marque et son icône, la 911.
La gamme Lotus est appelée à se développer avec une berline sportive (Hello, Tesla Model S), un SUV plus compact (Hallo, Porsche Macan électrique) et enfin, une voiture de sport 2 places (Dobro jutro, Rimac Nevera). Toutes seront fabriquées dans une nouvelle usine dédiée à… Wuhan, en Chine (euh, Ni hao…).

La conception de l’Eletre reste cependant assez européenne, avec un centre de recherche et développement à Francfort qui a développé la nouvelle plate-forme dédiée, nommée EPA, en seulement deux ans et demi. Quant au design, il est confié au centre de style de la marque, basé à Coventry. Ingénierie allemande, design britannique, fabrication chinoise : l’Eletre a pris les talents où ils sont, pour aller vite et bien. Et le résultat est en effet assez étonnant.
Pour relancer la marque, Lotus compte mettre en place en France une vingtaine de points de vente physiques (il n’y a pas qu’Internet dans la vie). Le réseau Lotus Fast Charging existant en Chine pourrait se voir dupliqué en Europe, mais cela reste encore au stade de projet à confirmer. Tout dépendra du démarrage de cette auto sur le marché. Et justement, avec jusqu’à 905 ch de puissance, elle est bien capable d’arracher le bitume… Mais ce n’est pas son seul atout, loin de là.

Fiche technique

Design : une belle impression

5,10 mètres de longueur, 2,02 mètres de largeur et 1,63 mètres de haut, et un empattement de plus de 3 mètres : imaginez la tête des designers lorsqu’on leur a donné ce cahier des charges avec pour mission de rendre l’ensemble harmonieux, sportif et… léger ! Et pourtant ils ont réussi à s’en sortir avec brio.

L’astuce la plus évidente est le toit et les montants noirs, ainsi que les épais bas de caisse tout aussi noirs qui éliminent visuellement une partie de la masse. La silhouette très effilée pour la fluidité, le gros décrochement au niveau des ailes arrière pour le dynamisme, les surfaces travaillées en relief assurent une allure étonnamment élégante
La face avant agressive, les multiples passages aérodynamiques (7 canaux en tout, contribuant au Cx de 0,26), l’aileron déployable et les solides jantes de 22 pouces complètent le tableau pour ajouter une belle impression de sportivité. Bref, autant dire qu’on a été surpris en bien.

Habitabilité : le vrai luxe

Le spectacle se poursuit dans l’habitacle, dont les revêtements de cuir et d’Alcantara jouent la carte du luxe, complétés d’écrans qualitatifs (jusqu’à 7 en tout avec les rétroviseurs caméras !) et de touches de métal brut. Lotus a su créer une ambiance bien à lui, sans plastiques apparents, comme tout vrai haut de gamme qui se respecte. Ou plutôt, mieux même que chez certains.
Les assemblages semblent de bonne facture (on verra à l’épreuve du temps), les matériaux en tout cas sont flatteurs et l’ensemble est cohérent, même si on peut le trouver un peu clinquant. La planche de bord inclut deux écrans très fins devant le conducteur (instrumentation, complétée par un gros affichage tête haute de 29 pouces) et le passager (réglages de musique).

Au centre, le bel écran OLED de 15,1 pouces est l’écrin du système d’info-divertissement développé par la marque, basé sur Android Automotive et tournant avec un processeur Qualcomm Snapdragon, une connectivité 5G et de belles animations signées Unreal Engine. Réactif et facile d’abord, le système nous a paru bien pensé, tant mieux, car tous les réglages ou presque passent par cet écran.
La sono est assurée par un partenariat avec la belle marque de Hi-Fi anglaise Kef. En haut de gamme (option à 6 600 euros), l’ensemble Reference Audio est fort de 23 haut-parleurs et 2 160 watts de puissance pour alimenter un système multicanal Dolby Atmos. Rarement une installation dans une auto qu’il nous a été donné à tester s’est montrée capable de distiller une telle puissance sans saturation et avec une telle précision : bluffant !

Dans un engin de ce gabarit, l’espace à bord ne manque pas, mais ses concepteurs n’ont pas opté pour une version 7 places, étrangement : l’Eletre est proposée juste en 5 ou 4 places, avec deux sièges arrière individuels massants dans cette dernière configuration (+ 6 600 euros). Espace XXL pour les jambes, écran pour tout ajuster : on est bien.

Pour ce qui concerne les bagages, le SUV est bien pourvu avec 688 litres (610 litres en version 4 places), que vient compléter un petit espace de 46 litres sous le capot avant (frunk), idéal pour le rangement du câble de recharge.

Aides à la conduite : beaucoup de technologies, pas encore disponibles

L’Eletre est pourvue de série d’un attirail inédit : 4 Lidars, 7 caméras, 6 radars et un calculateur hautes performances signé NVIDIA pour gérer tout ça ! Mais pour autant, à ce stade, elle n’est pas habilitée à aller plus loin que la plupart de ses concurrentes, soit de la conduite semi-autonome de niveau 2, utilisant le seul Lidar avant…
Et nous n’avons même pas eu le loisir de tester son fonctionnement, nos voitures de pré-série n’étant pas encore aptes. Frustrant, d’autant que le potentiel de l’auto dans ce domaine est très grand, jusqu’au niveau 4 une fois que ce sera autorisé.

Mais ne nous emballons pas, même pour atteindre le niveau 3 le chemin sera long, avec d’immenses collectes de données en perspective avant de pouvoir se lancer. Dans ce domaine, Mercedes a pris un peu d’avance.

Conduite : la sportivité et le confort

Colin Chapman, toujours lui, aurait dit : “Ajouter de la puissance vous rend plus rapide en ligne droite. Enlever du poids vous rend plus rapide partout.” Eh bien, les ingénieurs du Lotus d’aujourd’hui se sont efforcés de le dédire, avec des systèmes électroniques actifs pour tordre le bras aux 2,6 tonnes de l’engin et lui donner une agilité remarquable.
Ainsi la suspension pneumatique active peut-elle atteindre plusieurs hauteurs de caisse selon le mode choisi et à la fois garder une excellente rigueur et un confort préservé, y compris en mode sport, pourtant plus raide.

Notre modèle d’essai Eletre S était équipé au top, avec l’option barres antiroulis actives 48 V et roues arrière directrices (3,5° maxi) facturée 6 600 euros, qui permettent respectivement de virer parfaitement à plat et de réduire le diamètre de braquage en manœuvres de 12 m à 10,6 m, bien aidé par les excellentes caméras à 360°.
Résultat, une conduite très dynamique, étonnamment facile au vu du gabarit et de la masse de ce maxi-SUV. Les 603 ch cumulés et le couple très généreux de 710 Nm répartis sur les quatre roues assurent des accélérations (4,5 s de 0 à 100 km/h) et reprises hallucinantes, tandis que la direction précise et les freins puissants complètent ce joli tableau.
Attention cependant à ne pas oublier la masse totale de l’ensemble, surtout sur route glissante, car une fois au-delà des limites physiques et des capacités d’action des béquilles électroniques, les 2,6 tonnes risquent de se rappeler désagréablement à votre souvenir.

Naturellement, il est possible de choisir entre les différents modes de conduite qui se sélectionnent avec des palettes au volant. On peut aussi opter entre trois modes de régénération mais, même dans le plus haut, l’Eletre n’offre pas de conduite à une pédale jusqu’à l’arrêt complet. Dommage.
Enfin, le confort de suspension et le silence sont bien au niveau du standing de l’auto, à peine perturbé par un léger sifflement des deux moteurs synchrones à aimant permanent signés ZF.

Nous avons aussi pu faire un très bref galop d’essai sur une aire plane d’aérodrome avec la redoutable version haut de gamme R, forte de 905 chevaux et d’une boîte deux vitesses accouplée au moteur arrière (passage automatique vers 130 km/h). Elle est capable d’accélérations démoniaques, passant de 0 à 200 km/h en 9,5 secondes ! Pour stopper cet équipage, des disques avant carbone céramique de la marque italienne Brembo avec des étriers 10 pistons signés AP sont proposés en option. Futile, mais jouissif comme vous pouvez le voir dans la vidéo ci-dessous.
https://www.youtube.com/watch?v=QUAht38Xt5I&ab_channel=Frandroid

Autonomie, batterie et recharge

109 kWh de capacité utile ! Voilà la taille de l’immense accumulateur choisi par Lotus pour équiper toute sa gamme Eletre. Cette batterie NMC fabriquée par CATL développe une puissance de 820 kW et compte à elle seule pour 600 kilos dans la masse totale de l’auto. Résultat, elle permet de clamer une autonomie homologuée à 600 km sur le cycle mixte WLTP.
Un bémol cependant : avec un tel poids, une puissance démoniaque et une surface frontale forcément importante, malgré la pompe à chaleur et tous les efforts aérodynamiques fournis par les ingénieurs de Lotus (calandre à ouverture active automatique gagnant 15 km d’autonomie, aileron arrière multi-positions avec 18, 32 ou 34 degrés d’angle), la consommation est haute, très haute. Ainsi avons-nous relevé autour de 22 kWh/100 km en conduite ultra-tranquille sur les routes de Norvège truffées de radars où se sont déroulés nos essais.
Et lorsque nous nous sommes permis de petites folies (c’est très tentant), nous avons atteint des sommets à 30 kWh/100 km. Donc, calculez vous-même, l’autonomie réelle de ce gros engin n’est pas si spectaculaire que cela, autour de 350 à 450 km selon le style de conduite. La consommation mixte WLTP est donnée entre 21,4 et 25,5 kWh / 100 km selon la taille des roues. Cette donnée prend en compte les pertes liées à la recharge.

Pour la recharge, la batterie sous 800 volts est très bien cotée, avec une puissance maximum de charge à 350 kW pour passer de 10 à 80 % en juste 20 minutes. En d’autres termes, il est possible de retrouver 400 km d’autonomie en seulement 20 minutes, ou 120 km en 5 minutes. Pour savoir où on en est, en plus des indications sur l’écran de bord ou sur l’appli, les designers se sont amusés à utiliser la barre de LEDs des feux arrière pour graduellement visualiser le niveau de charge. Le chargeur embarqué est de 22 kW de série et permet de passer de 0 à 100 % en 5,8 heures sur une borne moins rapide.

Les fonctionnalités de l’auto pourront naturellement évoluer au fil des mises à jour à distance. Heureusement, car au départ, le planificateur d’itinéraire avec préconditionnement automatique de la batterie sera aux abonnés absents. Tout au plus est-il possible de définir sa zone de confort (je veux être prévenu lorsqu’il me reste 20 % de batterie…).
L’écosystème est prévu pour s’enrichir, une obligation à ce niveau de gamme : carte de recharge multi-réseaux et fonction plug & charge sont aussi dans les plans du constructeur.

Prix et disponibilité

Avec un prix d’attaque affiché à 97 890 euros, l’Eletre pourrait bien s’appeler Elite (le nom par ailleurs de plusieurs modèles de la marque). La bonne nouvelle, c’est que dès cette entrée de gamme, la dotation est particulièrement généreuse et il ne nous apparaît pas indispensable de choisir un des modèles supérieurs, à moins de vouloir absolument frimer avec plus de 900 chevaux. Cuir, climatisation 4 zones, suspension pneumatique adaptative, phares matrix LED, 4 Lidars, connectivité complète et “petite” sono Kef de 1 380 W et 15 haut-parleurs sont au programme…
Face à elle, la Lotus a des concurrentes assez différentes. On pense à la Tesla Model X naturellement, pas aussi agile et déjà bien ancienne, pour 114 490 euros. Un tarif supérieur à notre Eletre, tout comme c’est le cas pour les marques premium allemandes : la Mercedes EQS SUV de 544 ch commence à 167 750 euros (!), la BMW iX M60 (619 ch) à 143 050 euros, tandis que l’Audi Q8 e-tron Sportback est moins puissante, avec 408 ch tout au plus.
Finalement, une concurrente plus redoutable est peut-être à chercher au sein même du groupe Geely : la Volvo EX90 et ses 7 places, avec une puissance de 517 ch en version Ultra (111 550 euros). En attendant les nombreuses concurrentes chinoises qui pointent le bout de leur calandre…
Les premières livraisons de la Lotus Eletre sont attendues dès la fin de cette année, accompagnées d’une rassurante garantie 5 ans ou 150 000 kilomètres, et 8 ans/200 000 kilomètres pour la batterie.