Voitures électriques : pourquoi les LiDAR pourraient disparaître… et donner raison à Tesla et Musk

Si vous suivez assidûment l’actualité automobile, vous n’êtes pas sans savoir que l’avenir est à la voiture électrique. La transition énergétique entre le thermique et l’électrique s’est accélérée ces dernières années, notamment après le Dieselgate. Pratiquement dix ans après cet épisode, le marché automobile est quasi méconnaissable, avec de nouvelles énergies, de nouvelles marques et de nouvelles technologies.

Car oui, si les constructeurs se concentrent principalement sur l’électrification de leurs gammes, ils travaillent aussi sur l’aspect technologique. Preuve en est, de nombreux géants de la tech comme Google, Huawei, Nvidia ou encore Qualcomm œuvrent désormais main dans la main avec les acteurs du monde automobile.

Qu’est-ce qu’un équipementier automobile ?

Traditionnellement, les constructeurs travaillent avec des équipementiers automobiles. Un équipementier est une entreprise industrielle spécialisée dans la fabrication de composants automobiles spécifiques. Certains équipementiers sont spécialisés dans les systèmes d’échappement, d’autres dans les systèmes d’éclairage, les freins, les sièges, les modules en plastique, les tableaux de bord, les pneumatiques…

Vous en connaissez sans doute quelques-uns, comme Bosch par exemple, le premier équipement automobile au monde, mais il y a aussi Valeo ou encore ZF. Ces équipementiers suivent globalement les évolutions des constructeurs et s’adaptent en proposant des produits toujours plus technologiques. Avec l’avènement des technologies d’aides à la conduite, ces entreprises se sont concentrées également sur ces systèmes avec, comme objectif, d’arriver à concevoir des systèmes permettant de rendre nos voitures autonomes.

Mais avec l’avènement de la voiture électrique et les délais d’adoption souhaités par le législateur, les constructeurs semblent réorienter leurs investissements davantage autour de l’électrique et des batteries plutôt que sur les technologies liées aux voitures autonomes. Ainsi, nous avons appris récemment que l’équipementier Bosch, ou encore ZF un peu avant, avaient abandonnés leurs développements autour du LiDAR.

Qu’est-ce qu’un LiDAR ?

Mais qu’est-ce que le LiDAR ? Si vous ne connaissez pas ce terme, c’est un peu normal, puisqu’il n’est pas encore démocratisé sur nos voitures. Les rares voitures de série à en être équipées sont les Mercedes EQS avec l’option Drive Pilot, ou encore le premier SUV et la première voiture électrique de Lotus, l’Eletre. On peut aussi citer la Nio ET7 et le tout nouveau Volvo EX90. L’acronyme LiDAR signifie « Light Detection And Ranging« . Il s’agit d’une méthode de calcul qui permet de déterminer la distance entre le capteur et l’obstacle visé. Un LiDAR utilise un faisceau laser pour la détection, l’analyse et le suivi.

Pour faire simple, il s’agit d’une sorte de gros composant électronique qui fait partie de la famille des capteurs. Le capteur recueille des données sur un paramètre physique tel que la température, l’humidité, la lumière, le poids ou encore la distance. De ce fait, le LiDAR peut calculer précisément la distance par rapport à chaque objet à partir du délai entre l’émission de l’impulsion laser et l’impulsion de retour.

En effet, chaque seconde, ce LiDAR prend ainsi des millions de points de mesure précise de la distance, à partir desquels on peut produire une matrice 3D de son environnement. Cette cartographie détaillée peut renseigner la position, la forme et le comportement des objets ou encore des personnes en mouvement. Pour en savoir plus concernant le LiDAR, n’hésitez pas à consulter notre dossier qui lui est dédié.

Une technologie trop avant-gardiste ?

Mais pourquoi abandonnent-ils la R&D autour d’une technologie qui semble promise à un bel avenir ? La réponse est à chercher du côté des constructeurs puisque, dans les faits, Bosch et ZF répondent aux besoins de leurs clients.

« Compte tenu de la complexité technologique et des délais de mise sur le marché, Bosch a décidé il y a quelque temps de ne plus investir de ressources supplémentaires dans le développement matériel des capteurs Lidar », a indiqué l’entreprise à l’AFP. Bosch travaillait sur le développement de LiDAR depuis trois ans et a finalement décidé de transférer les ressources et la capacité d’ingénierie qui y étaient consacrées « vers d’autres technologies de capteurs telles que le radar« .

Nous pouvons y voir plusieurs facteurs. Le premier, c’est celui de la concurrence, et la réponse vient de France. Valeo est en effet largement en avance sur les Allemands puisqu’il commercialise depuis dix ans des LiDAR et en a déjà fabriqué plus de 150 000. La deuxième génération de ce fameux LiDAR de Valeo équipe notamment les Honda et Mercedes avec une autonomie de niveau 3. La troisième génération du capteur français, baptisé Scala 3, devrait arriver en 2024 et l’équipementier promet qu’il sera plus abordable.

Le second facteur, c’est, comme énoncé plus haut, un rebasculement des ressources des constructeurs vers d’autres secteurs. Les marques préfèrent s’orienter vers l’électrification de leur gamme plutôt que la voiture autonome, tout simplement parce que l’Europe, par exemple, a pris des mesures en interdisant la commercialisation des voitures neuves thermiques et hybrides à partir de 2035. Et après l’Europe, d’autres continents vont aussi suivre.

Où en sommes nous avec la voiture autonome ?

Concernant la voiture autonome, il n’y a pas d’urgence, même si les technologies qui en découlent apportent un plus en matière de sécurité. Précisons aussi que la voiture autonome ne dépend pas que des constructeurs et des équipementiers, elle dépend aussi des pouvoirs publics puisque, pour arriver à un niveau de conduite autonome complet, il faut que les voitures soient aussi « connectées à la ville » en quelque sorte. Pour en comprendre davantage, n’hésitez pas à consulter notre dossier concernant les différents niveaux d’autonomie.

Actuellement, même si le niveau 2 d’autonomie semble acquis pour tous. Le conducteur doit garder un œil sur son environnement pour pouvoir reprendre rapidement le contrôle du véhicule si besoin, mais la voiture peut accélérer, ralentir et conserver sa place dans la voie d’elle-même. Tout cela grâce au régulateur de vitesse adaptatif et le centrage dans al voie. Le niveau 3 est déjà un autre cap puisqu’il permet de ne plus avoir à tenir le volant, même s’il faut rester assis sur le siège conducteur pour reprendre la main à tout moment. En cas d’accident, c’est le constructeur qui devient responsable.

Pour ce genre de technologies, les LiDARs sont indispensables, mais quelques questions subsistent toujours à cet égard. En effet, même si les voitures bénéficiant d’un niveau 3 d’autonomie sont autorisées en Europe depuis environ un an, les conditions sont encore très strictes. En effet, pour évoluer sous ce niveau d’autonomie, il faut respecter un cadre très particulier pour pouvoir effectivement laisser le véhicule piloter de manière autonome :

• la voie de circulation doit être sans piétons ni cyclistes ;
• il doit y avoir une séparation physique entre les deux sens de circulation (barrières, terre-plein central…) ;
• la vitesse maximale doit être de 60 km/h.

Vous l’aurez compris, cette autonomie de niveau 3 se résumera pour le moment peu ou prou aux embouteillages sur autoroute, bien qu’une augmentation de la vitesse maximale autorisée soit d’ores et déjà envisagée. En effet, il sera possible de monter à 130 km/h en conduite autonome de niveau 3 si la voiture est capable de doubler d’elle-même.

Tout cela, c’est sans même aborder encore les sujets autour des assurances et de la responsabilité de chacun en cas de problèmes. Pour ne rien arranger, la lenteur de certaines administrations montre aussi bien que si certaines technologies sont au point, leur mise en place peut s’avérer extrêmement longue.

De ce fait, les constructeurs, et par conséquent les équipementiers, préfèrent donc logiquement se concentrer sur d’autres sujets plutôt que ces fameuses technologies d’aides à la conduite, encore très coûteuses, et qui ne pourront être utiles qu’après plusieurs années, voire même, peut-être, décennies.

Toujours est-il que l’avance de l’équipementier français Valeo à ce sujet pourrait très certainement l’avantager encore à l’avenir, puisqu’avec Continental en Allemagne, c’est encore l’un des rares équipementiers à s’intéresser et à travailler sur le LiDAR.

Le cas de Tesla

Impossible de traiter ce sujet sans aborder le cas de Tesla. Elon Musk refuse à tout prix d’intégrer un LiDAR sur ses voitures électriques, à cause de la complexité et des coûts induits. À la place, Tesla vise sur une approche basée sur les caméras (Tesla Vision), mais aussi, à long terme, sur les fameux radars 4D que l’on attend encore.

Difficile de dire qui a tort ou raison dans ce domaine, mais le fait que Bosch et ZF quittent la scène LiDAR renforcent l’idée que l’approche de Tesla est peut-être la bonne. Rendez-vous dans quelques années pour faire le bilan.