Ces moteurs révolutionnaires prouvent la supériorité de la voiture électrique sur les thermiques

Kia et Hyundai font d’excellentes voitures électriques. Que ce soit le Niro, l’EV6 ou l’EV9 chez Kia ou les Ioniq 5, Ioniq 6 et autres Kona chez Hyundai, c’est testé et approuvé : c’est du bon travail, notamment grâce à l’architecture 800 volts des modèles haut de gamme permettant des recharges en 18 minutes seulement.

Les deux marques, regroupées dans le groupe Hyundai, ne s’arrêtent pas en si bon chemin. Lors du « Uni Wheel Tech Day » organisé à Séoul, le groupe a ainsi présenté ses travaux sur une nouvelle technologie, l’Universal Wheel Drive System (Système universel de propulsion dans les roues). Il est annonciateur en théorie d’énormes avancées en termes d’architecture de leurs prochains véhicules électriques.

Une évolution d’un système plusieurs fois étudié…et abandonné

Résumons. Aujourd’hui, les voitures électriques reprennent, en gros, la même architecture d’une voiture thermique, avec un moteur qui envoie sa puissance et son couple aux roues via une boîte de vitesses (remplacé par un simple réducteur dans la majorité des voitures électriques) et des cardans.

Ici, le groupe Hyundai a décidé de prendre parti de la compacité des moteurs électriques pour aller plus loin et attribuer un petit moteur pour chaque roue motrice. C’est le principe du « moteur-roue », qui a déjà été étudié à de nombreuses reprises (notamment par Michelin, mais aussi par Lightyear ou encore par BMW), mais systématiquement annulé : en insérant le moteur directement dans la roue, cette dernière devenait bien trop lourde et présentait de gros défauts sur le confort et la tenue de route de la voiture équipée.

Ici, le groupe coréen a eu la bonne idée de conserver le moteur dans le châssis, se contentant de greffer le réducteur dans le moyeu de la roue. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les bénéfices sont alléchants.

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L’avantage numéro un, d’après le groupe, c’est évidemment le gain de place. Les voitures électriques bénéficient, en général, de plus d’espace intérieur qu’une voiture thermique grâce à la compacité de leurs moteurs (c’est pour ça que plusieurs d’entre elles, comme les Tesla, proposent un second coffre à l’avant, le frunk), mais cette invention permet d’aller encore plus loin.

Grâce à la miniaturisation des moteurs et à la relocalisation du réducteur dans les roues, l’espace disponible augmente drastiquement, permettant d’ouvrir le champ des possibles. L’espace libéré peut ainsi laisser la place à des packs de batteries supplémentaires afin de faire progresser l’autonomie, mais on peut aussi penser à maximiser l’espace intérieur en garantissant un plancher totalement plat.

Et ça, c’est intéressant pour pouvoir développer des véhicules utilitaires de nouvelle génération, qui nécessitent le plus d’espace possible, ou même de réfléchir à de nouvelles configurations d’habitacle en vue d’une conduite 100 % autonome (même si on en est encore loin). Bref, les designers ont le champ libre.

Plus efficace, plus confortable, plus modulable

Autres progrès attendus : ceux concernant la conduite en elle-même. Grâce au rapprochement entre le moteur et la roue, les pertes de rendement sont limitées, de quoi faire baisser la consommation (et donc, ici aussi, augmenter l’autonomie). Pour le rendement de la transmission, Hyundai annonce un chiffre compris entre 92 et 96 % selon la vitesse, mais stable quelle que soit l’inclinaison de la roue. On ne connaît pas le rendement du moteur en lui-même, mais il est sûrement supérieur à 90 %, moteur électrique oblige.

À titre de comparaison, le rendement d’un moteur thermique tourne plutôt sous la barre des 50 % et il est impossible d’adapter ce genre de technologie aux moteurs thermiques.

Le confort n’est pas oublié, puisqu’une suspension pneumatique est présente pour assurer une tenue de caisse de premier ordre dans toutes les situations.

Quant à la conduite plus dynamique, là aussi, des progrès sont présents : l’électronique de bord peut calculer très précisément combien de puissance envoyer à quelle roue (ce qu’on appelle le torque vectoring) pour bénéficier d’un comportement plus sportif et plus rassurant. Sachant que le groupe coréen sait déjà faire des voitures électriques hautes performances, comme on l’a vu après avoir essayé la Hyundai Ioniq 5 N.

Enfin, cette « Uni Wheel » est promise comme étant adaptable sur bien d’autres applications. La technologie peut, en effet, se glisser dans des roues allant de 4 à 25 pouces, de quoi imaginer des dérivés dans des fauteuils roulants, des vélos ou des petits appareils de livraison. Une invention qui dépasse, donc, le seul marché automobile.

Une arrivée probable en Europe…mais quand ?

Là où le communiqué de presse est moins précis, c’est sur l’arrivée en série de cette technologie ultra-prometteuse. Aucune date n’est en effet annoncée, le texte se contentant de préciser que les ingénieurs « poursuivent leurs efforts pour améliorer l’efficacité en ajustant le rapport de réduction et en améliorant le système de lubrification et de refroidissement ». Ah si, huit brevets sont déposés en Corée du Sud, ainsi qu’aux États-Unis et en Europe.

Voilà en tout cas une invention plus qu’alléchante. On frétille d’impatience à l’idée de voir cette Uni Wheel arriver en série !