La voiture électrique a depuis longtemps dépassé le statut de niche et tous les constructeurs s’y mettent – parfois un peu forcés par les politiques environnementales, comme l’interdiction des ventes de voitures thermiques et hybrides neuves en 2035 en Europe.
Tout le monde (ou presque) s’y met, et Maserati ne fait pas exception. La mythique marque italienne a même une certaine ambition dans le domaine, avec une gamme « Folgore » (« foudre » en italien) 100 % électrique composée de sept modèles.
L’aventure commence d’une bien belle manière, puisque c’est la GranTurismo qui ouvre le bal : bienvenue, donc, à la GranTurismo Folgore. Un coupé luxueux, à qui rien ne semble avoir été refusé, que nous avions déjà pu découvrir en statique. C’est aujourd’hui l’heure de l’essai, et nous nous sommes rendus sur la Côte d’Azur pour tester ce séduisant coupé électrique.
Fiche technique
| Modèle | Maserati GranTurismo Folgore |
|---|---|
| Dimensions | 4,96 m x 1,96 m x 1,35 m |
| Puissance (chevaux) | 761 chevaux |
| 0 à 100km/h | 2,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 325 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 196950 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Design : une sacrée prestance
C’est indéniable : cette Maserati GranTurismo Folgore est belle. Les designers de la marque ont repris les canons du genre, avec des dimensions complètement folles. Longue (4,96 m), large (1,96 m) et basse (1,35 m), avec un capot interminable et des ailes marquées : les proportions échappent à la norme.
On pourra peut-être remarquer une similitude assez troublante avec la précédente GranTurismo, peut-être un léger défaut dans le secteur de l’ultra-luxe où les clients sont friands de nouveautés, mais il est difficile de ne pas craquer devant cette carrosserie.
Notons que cette version 100 % électrique ne diffère quasiment pas des versions V6 : à peine remarquera-t-on un bouclier avant légèrement revu, avec une calandre bien moins ouverte (pour des questions d’aérodynamisme, avec un Cx qui passe de 0,28 à 0,26). Les quatre échappements sont bien évidemment absents du pare-choc arrière et les logos passent au bronze mat.
Dans le détail, cette version Folgore détient en outre l’exclusivité d’un dessin de jantes et d’une couleur spécifique, le « Rame Folgore » — si elle ne vous convient pas, 31 autres teintes sont à votre disposition, pouvant coûter jusqu’à… 32 000 euros.
Habitacle : du luxe et de la place (pour deux)
De belles finitions
Le plaisir des yeux se poursuit à l’ouverture de l’immense porte, avec un habitacle assez remarquable. Le département « couleurs et matières » a décidé d’utiliser des matériaux spécifiques pour cette version Folgore.
Les sièges mêlent ainsi cuir et Econyl, un matériau issu de nylon recyclé (provenant, entre autres, de filets de pêche récupérés) — ici aussi, vous pourrez opter pour une finition 100 % cuir si l’aspect vous déplaît. Des inserts en fibre de carbone mêlés de fils de cuivre sont également inédits.
Tout ce qu’on touche ou regarde est assez somptueux, et il est compliqué de trouver des fausses notes.
Une habitabilité réduite
La GranTurismo Folgore, en bon coupé « Grand Tourisme », se revendique être une quatre places – effectivement, deux sièges sont présents à l’arrière. Attention cependant, puisqu’ils doivent être considérés comme des places d’appoint : l’habitabilité est réduite, notamment en termes d’espace aux jambes.
Le coffre aussi pâtit de l’électrification du coupé Maserati : de 310 litres pour les deux versions thermiques (Modena et Trofeo), le coffre passe à 270 litres sur la GranTurismo électrique. Il faudra donc voyager léger.
Le conducteur et le passager avant seront, en revanche, parfaitement bien traités. Les sièges sont confortables, réglables dans tous les sens, chauffants, massants et ventilés. Parfait pour prendre la route.
Infodivertissement : Google Automotive à la rescousse
Cette débauche de luxe n’est toutefois pas incompatible avec une technologie dernier cri, puisque pas moins de quatre écrans prennent place sur la planche de bord de la Maserati GranTurismo Folgore.
Au centre trône l’écran central de 12,3 pouces, agrémenté d’une seconde dalle de 8,8 pouces s’occupant de la climatisation et de divers réglages rapides. Au-dessus, une réinterprétation de la traditionnelle montre permet d’afficher l’heure, certes, mais également la charge de la batterie, les G subis ou un chronomètre.
Des écrans qui cachent une petite subtilité, puisqu’ils tournent sous Google Automotive. Une base impossible à cerner de prime abord, puisque l’ensemble des applications et fonctionnalités sont développées par et pour Maserati. Encore plus étonnant : aucun catalogue d’applications tierces n’est disponible, même si la marque nous a assuré que « le projet [était] en cours ».
Quoi qu’il en soit, ces écrans sont réussis. Certes, la quasi-intégralité des fonctions sont regroupées dessus, mais les informations sont faciles à trouver, les menus sont simples et clairs, bref, on s’éparpille rarement – peut-être que l’écran central est placé un peu trop bas pour une lecture parfaite en conduite, mais c’est un détail.
Android Auto et Apple CarPlay sont bien évidemment de la partie, de même qu’un socle de recharge sans fil. Côté conducteur, le combiné d’instrumentation de 12,2 pouces affiche les informations nécessaires à la conduite et s’avère aisément personnalisable. Seule la vision tête-haute, assez basique, n’est pas phénoménale.
Aides à la conduite : dans la norme
Cette GranTurismo Folgore, comme son nom l’indique, est une « Grand Tourisme ». Elle se doit donc de pouvoir voyager le plus loin et le plus confortablement possible, et les aides à la conduite sont des éléments précieux pour y parvenir.
Maserati a donc équipé son coupé électrique d’un système de conduite semi-autonome de niveau 2, comprenant régulateur adaptatif et maintien en voie. Pour aller plus loin, un pack regroupant un rétroviseur intérieur numérique (intégrant un écran pour afficher une vue arrière depuis une caméra), l’affichage tête-haute et une vision 360° est disponible… à 4 200 euros.
Des systèmes qui marchent globalement bien. Les portions d’autoroute durant l’essai furent assez courtes, mais suffisantes pour m’apercevoir que les systèmes étaient bien calibrés, avec des réactions douces et mettant en confiance. Tout ce qu’on demande.
Planificateur d’itinéraire : pratique (en théorie)
Pour continuer sur le sujet des longs voyages, Maserati a bien travaillé le sujet sur ses voitures électriques et a pensé à intégrer un planificateur d’itinéraire dans sa navigation.
Comme à chaque fois, le système calcule si le trajet vers votre destination est réalisable en une seule charge en analysant le niveau de charge au départ, la vitesse moyenne, le trafic, la météo et même l’état de la batterie.
S’il n’est pas possible d’arriver à destination en une charge, le système trouvera automatiquement les arrêts recharge nécessaires, en favorisant les bornes les plus rapides et les plus proches de l’itinéraire idéal, avec la possibilité de choisir le niveau de batterie minimal aux arrêts recharge et à destination.
Une théorie alléchante… que je n’ai pas pu mettre en pratique : mon exemplaire italien, flambant neuf, n’avait pas encore reçu son abonnement pour la connexion. J’ai cependant eu une démonstration sur un modèle statique, et les résultats m’ont semblé cohérents.
Conduite : splendide
La théorie…
Tout ça, c’est très bien, mais une Maserati, c’est fait pour être conduite. Pour leur première voiture électrique, les ingénieurs ont frappé fort et n’ont manifestement pas voulu refuser quoi que ce soit à cette GranTurismo Folgore.
On retrouve ainsi pas moins de trois moteurs (deux à l’arrière, un à l’avant) pilotés indépendamment par une unité centrale (le VDCM, pour Vehicle Domain Control Module, une innovation Maserati), développant une puissance théorique totale de 1 200 ch.
La puissance réelle est cependant moindre, puisqu’il faudra compter sur « seulement » 761 ch / 560 kW – de quoi tout de même expédier le 0 à 100 km/h en 2,7 s. Le point limitant ? La batterie, dont la capacité de décharge est « limitée » à cette puissance !
Questionné sur ce sujet, un responsable de la marque nous a indiqué qu’une batterie plus performante pourrait à terme être implantée dans la GranTurismo électrique afin de libérer sa pleine puissance. À suivre.
Ce surdimensionnement a tout de même des bénéfices, puisqu’il permet à la voiture d’envoyer des puissances allant jusqu’à 400 ch par moteur, tandis que la régénération maximale pousse jusqu’à 400 kW – un score remarquable, seulement égalé par le nouveau Porsche Taycan.
… et la pratique
Passons à l’action. Je récupère « ma » GranTurismo électrique dans un sous-sol de l’aéroport de Nice, et la première épreuve consistera à la sortir sans égratigner les jantes. Pas évident : nous sommes assis très bas, et les dimensions de la voiture ne sont pas forcément très compatibles avec les petits couloirs du parking.
Mission réussie de justesse, il est temps de prendre le large. La première impression qui me frappe, c’est la facilité de conduite de cette GranTurismo. Malgré la puissance phénoménale, on navigue dans les rues encombrées de la Côte d’Azur sans la moindre difficulté. Que ce soit le dosage de l’accélération, du freinage ou de la direction, rien ne trahit la cavalerie immédiatement disponible.
Un seul défaut : si les superbes palettes permettent de piloter l’intensité du freinage régénératif sur quatre niveaux (de la roue libre à la décélération prononcée, sans tomber dans le one-pedal qui n’est pas diponible), je n’ai pas aimé utiliser les deux niveaux les plus intenses. C’est du détail, mais je sentais un micro lag entre le moment où je soulageais l’accélérateur et le moment où le freinage s’enclenchait. Trois fois rien, mais un poil gênant – heureusement, la gestion de la pédale de frein est très réussie.
Sur autoroute, une qualité s’impose : le silence à bord. Même à 130 km/h, les bruits d’air et de roulement sont absents, de quoi profiter de la sono Sonus faber de 19 haut-parleurs et 1 350 watts. Des chiffres impressionnants, presque autant que le prix de l’option (4 200 euros)… mais dont le rendu ne m’a pas époustouflé. C’est de très bonne qualité, entendons-nous bien, mais j’aurais peut-être souhaité encore mieux.
Mais il est temps de rejoindre l’arrière-pays, synonyme de cols et de routes sinueuses : l’occasion de tester cette GranTurismo Folgore à un rythme plus élevé.
Du mode « GT », activé par défaut, je passe en « Sport », délivrant toute la puissance et affermissant les suspensions – un mode « Corsa », encore plus extrême, est également disponible, mais le mauvais temps de l’essai ne m’a pas suffisamment mis en confiance pour en profiter pleinement.
Et là, c’est remarquable. Malgré ses 2 260 kg et son pedigree « Grand Tourisme » plutôt que sportive hardcore, la GranTurismo électrique est bluffante d’agilité. La direction est remarquablement précise, permettant de placer la voiture où bon nous semble. Les changements de cap se font en un clin d’œil, le freinage est parfait, bref, les virages sont effacés sans même y penser.
Quant aux sorties de courbe, le torque vectoring, le couple phénoménal et le pilotage individuel des moteurs permet d’en ressortir à pleine balle et d’imprimer des vitesses moyennes assez folles. Ça fait longtemps que je ne m’étais pas autant amusé, voiture électrique ou non.
Terminons sur un petit gadget : pour nous tenir compagnie, un bruit artificiel (aussi bien émis dans l’habitacle qu’à l’extérieur, via pas moins de trois haut-parleurs) imitant – de loin – le bruit du V8 Maserati nous accompagne. Son intensité dépend du mode de conduite sélectionné ; si le rendu ne m’a pas bluffé, il ne m’a pas non plus choqué. Notons cependant qu’il n’est pas déconnectable.
Autonomie, consommation et recharge : une relative frugalité, mais un talon d’Achille
Une batterie sophistiquée, mais faillible
Cette agilité a peut-être quelque chose à voir avec la batterie. Les ingénieurs ont eu pour consigne de ne pas toucher à la plateforme de la GranTurismo, et ont dû ruser en l’implantant en forme de T, le long de la console centrale (là où la boîte de vitesses et la transmission prenaient place) et à l’endroit laissé vacant par le réservoir d’essence.
Bénéfices, selon la marque : un poids parfaitement centré, permettant de limiter le roulis, tandis que la position de conduite est aussi basse que dans les versions thermiques.
Rentrons dans la technique. Capacité : 92,5 kWh, dont 83 kWh réellement utilisables – une sacrée marge de sécurité. Elle adopte une architecture 800 volts via ses cellules LG Chem (partagées avec le… Porsche Taycan), de quoi promettre une puissance de charge maximale de 270 kW. En d’autres termes, il est possible de regagner 100 km en 5 minutes ou passer de 20 à 80 % de la batterie en 18 minutes.
Ça, c’est lorsqu’on branche la GranTurismo Folgore sur une borne 800 volts. Lorsqu’on la branche sur une 400 volts, comme les Superchargeurs Tesla… ça se passe beaucoup moins bien, puisque la voiture n’est capable d’accepter que 50 kW au maximum. De quoi faire passer le 20-80 % à une heure grand minimum !
Le pire, c’est que cela n’est permis que via le « DC Booster », une option à 2 400 euros – sans ce booster, la charge ne démarrera même pas. Dommage. Petite consolation : en courant continu, le chargeur 22 kW est de série, capable de remplir la batterie en cinq petites heures.
Autonomie/consommation : honnête
Une voiture de plus de 700 ch et de quasiment 2,3 tonnes : on se doute qu’elle ne va pas battre des records de frugalité. Autonomie officielle : 450 km selon le cycle WLTP, un chiffre franchement pas dans les meilleurs vu la taille de la batterie, mais excusable vu la nature de la bête.
Et pourtant, sur un parcours urbain de 73 km, comprenant même un peu d’autoroute, je me suis stabilisé à 19,2 kWh/100 km – de quoi dépasser les 430 km, largement suffisant au quotidien.
Concernant l’autoroute en elle-même, les environ 25 km passés sur des tronçons à 110 km/h (mais vallonnés) se sont vus sanctionnés d’une consommation de 21,2 kWh/100 km, soit environ 390 km d’autonomie totale.
Quant à la conduite plus… dynamique, l’essai en col a permis à la régénération XXL de briller à la descente, et de contenir la consommation à 20,4 kWh/100 en bas de la montagne !
La consommation théorique officielle, WLTP, en prenant en compte les pertes liées à la recharge, sont données pour 22,1 kWh / 100 km.
Prix, concurrence et disponibilité : (presque) seule au monde
Brisons immédiatement le rêve : la Maserati GranTurismo Folgore est disponible à partir de 199 950 euros – soit 202 350 euros avec l’obligatoire DC Booster. Comme dit plus haut, les pléthoriques (et coûteuses) options de personnalisation ne manqueront pas de grever la facture, et vous pouvez créer « votre » GranTurismo électrique sur le configurateur.
Quant à la concurrence, les grands coupés électriques ne sont pas légion. Mis à part la Rimac Nevera, dont les 2,4 millions d’euros demandés la rendent inaccessible, ou l’hypothétique Tesla Roadster, la concurrence fait quelque peu défaut.
Deux cibles semblent toutefois se rapprocher : les berlines sportives, tels que le Porsche Taycan ou la Tesla Model S Plaid (même si le standing est bien différent chez l’américaine), ou… les GranTurismo thermiques.
La Modena de 490 ch est ainsi disponible à partir de 181 400 euros et la Trofeo de 550 ch dès 225 650 euros, mais il faut à cela rajouter les 60 000 euros du malus écologique français, faisant de la Folgore la version à la fois la plus puissante, la plus rapide et la plus accessible (avec beaucoup de guillemets) de la gamme.
Ah, et si les cheveux au vent vous titillent, aucun problème : la version cabriolet de la GranTurismo, sobrement dénommée GranCabrio, est elle aussi disponible en version Folgore 100 % électrique. Comptez 208 850 euros minimum, pour une arrivée sur le marché dans les prochains mois.
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