On a testé le Maserati Grecale Folgore électrique : sauvé par la fiscalité, mais rattrapé par une Porsche

On vous en avait déjà parlé sur Survoltés : Maserati se met à la voiture électrique ! La marque italienne a même une certaine ambition dans le secteur, avec pas moins de sept modèles 100 % électriques d’ici 2027. Leurs noms ? Folgore, « foudre » en italien.

Une révolution qui commence dès aujourd’hui. Après avoir fait rêver les foules avec la GranTurismo Folgore, un coupé puissant, luxueux et hors de prix, Maserati lance son deuxième modèle électrique : le Grecale Folgore. Ce SUV, concurrent direct du nouveau Porsche Macan électrique, arrive dans une catégorie très disputée.

Arrivera-t-il à se faire une place au soleil ? En parallèle des essais de la GranTurismo Folgore, nous avons pu conduire ce Grecale électrique sur la Côte d’Azur. Voici ce que nous en avons pensé.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : sans esbroufe

Ce Grecale Folgore n’est pas une nouveauté pour moi, puisque j’avais déjà pu le voir en statique il y a quelques semaines. Cette nouvelle rencontre m’a cependant permis de le découvrir à la lumière du jour, tout en pouvant tourner autour de la voiture.

Autant la GranTurismo est spectaculaire, autant ce Grecale électrique rentre un peu plus dans le rang. Avec 4,86 m de long pour 1,95 m de large et 1,65 m de haut, son gabarit impressionne, mais le style est plus passe-partout – d’aucuns trouveraient même des airs de famille avec le Ford Puma au niveau de la face avant.

L’arrière est plus réussi, avec un côté ramassé très plaisant. Comme pour la GranTurismo, la version Folgore ne diffère que très peu des versions essence au niveau esthétique. Le bouclier avant est moins ouvert, pour des raisons d’aérodynamisme, tandis que les quatre pots d’échappement disparaissent, remplacés par un insert couleur carrosserie.

En parlant de couleur, ce Grecale Folgore détient l’exclusivité d’une teinte, le Rame Folgore (à… 16 800 euros) ainsi que deux sets de jantes spécifiques de 20 et 21 pouces, elles aussi axées sur l’aéro. Les accastillages passent au bronze mat, signature de la gamme Folgore.

Habitacle : de la place et de la qualité

Habitabilité : un SUV spacieux

Autant la question d’habitabilité est assez superfétatoire sur un coupé, autant elle revêt une place bien plus importante dans les critères de choix d’un grand SUV. Le Grecale doit donc s’y plier, et rend une copie plutôt réussie.

La banquette arrière, notamment, est très spacieuse. Que ce soit au niveau de l’espace aux jambes, aux épaules ou à la tête, deux adultes prendront facilement place à l’arrière de ce Grecale Folgore – trois en se tassant un peu. Pour le confort des passagers arrière, on retrouve deux prises USB, une climatisation dédiée et la possibilité d’opter pour des sièges chauffants.

Le coffre suit, avec 535 litres disponibles. Un volume appréciable, surtout grâce à sa forme bien cubique et facile à remplir. Notons cependant qu’il est battu par son grand rival, le Porsche Macan électrique, qui offre 580 litres à l’arrière… et 84 autres litres sous le capot avant.

Un frunk (coffre avant) refusé au Maserati, même si un porte-parole de la marque me confiait qu’il pourrait y avoir de la place pour en installer un. Peut-être lors d’une évolution future ?

Une présentation flatteuse

Concernant la qualité des matériaux et des assemblages, en revanche, rien à dire. Le dessin de la planche de bord s’inspire énormément de celui de la GranTurismo, ce qui n’est pas pour nous déplaire. C’est joli, flatteur à l’œil et au toucher : tout ce qu’on attend d’une voiture à ce tarif.

Ici aussi, une sellerie mêlant cuir et Econyl, un matériau à base de nylon recyclé issu de filets de pêche, est disponible. Si vous ne jurez que par la peau de vache, aucun problème : Maserati a pensé à vous. Le choix de placages est pléthorique, avec notamment des finitions en fibre de carbone mêlées de fils de cuivre spécifique à cette version électrique.

Infodivertissement : quatre écrans réussis, un Google Automotive bien caché

Pour ce paragraphe, je préfère annoncer : si vous avez déjà lu l’essai de la Maserati GranTurismo, vous pouvez passer au paragraphe suivant. En d’autres termes, les quatre écrans sont intégralement repris sur ce Grecale Folgore… ce qui n’est pas une mauvaise chose. Assez loin de cela, d’ailleurs.

La planche de bord de ce Grecale électrique s’orne donc de quatre écrans : un derrière le volant de 12,3 pouces, un second au centre de 12,3 pouces également, accompagné d’un écran secondaire de 8,8 pouces et, enfin, par une réinterprétation de la montre Maserati, au sommet de la planche de bord, capable d’afficher diverses informations (heure, évidemment, mais aussi état de la batterie ou encore accéléromètre).

Des écrans, il faut le dire, très réussis. Les deux dalles au centre se partagent les tâches : le grand s’occupe des informations principales (navigation, médias, ordinateur de bord complet), tandis que le second, plus petit, s’occupe de la climatisation et des fonctions annexes (gestion des phares, affichages de la montre, etc). Un petit défaut ? Peut-être sont-ils implantés un peu trop bas, mais c’est un détail.

Des écrans faciles à utiliser, personnalisables, aux menus clairs, et qui cachent une petite surprise puisqu’ils tournent sous Google Automotive. Une base impossible à déceler, puisqu’aucune application du géant américain n’est disponible, et qu’il manque même un catalogue d’applications tierces – « c’est en cours de développement », m’a-t-on promis.

Pour les allergiques aux interfaces « constructeur », Android Auto et Apple CarPlay sont compatibles sans fil. Un petit mot sur l’écran d’instrumentation, derrière le volant : là aussi, pas grand-chose à dire, avec des informations claires, logiquement hiérarchisées et complètes. La personnalisation est également présente, avec divers affichages à sélectionner selon vos goûts.

Enfin, un affichage tête-haute est disponible, projetant les informations les plus importantes (vitesse, navigation etc) sur le pare-brise, dans le champ de vision du conducteur. Un système assez classique, mais qui a le mérite d’être présent et de permettre au conducteur de moins quitter la route des yeux.

Aides à la conduite : dans le rang

En termes d’aide à la conduite, Maserati fait tapis et installe de série l’ensemble des systèmes nécessaires à obtenir un niveau de conduite semi-autonome de niveau 2. Le régulateur adaptatif et le maintien en voie sont donc présents, avec une calibration qui m’a semblé tout à fait convaincante.

Les portions d’autoroute lors de l’essai furent assez courtes, mais suffisantes pour me rendre compte que les réactions du système étaient rassurantes et adaptées. Notons que les phares matriciels sont également de série, permettant de gagner en confort et en sérénité en conduite de nuit.

Pour aller plus loin, une caméra 360° est en option à 1 200 euros, une case à cocher si vous souhaitez conserver cette jolie carrosserie intacte de toute rayure.

Planificateur d’itinéraire : une théorie attrayante

Preuve que Maserati n’a pas pris l’électrification de sa gamme à la légère : un planificateur d’itinéraire est inclus dans la navigation (sur base TomTom). En prenant en compte le niveau de charge au départ, la vitesse moyenne, le trafic, la météo ou encore l’état de la batterie, le système est capable de calculer si le trajet désiré est réalisable en une seule charge ou si des arrêts recharge seront nécessaires.

Un système associé à un préconditionnement de la batterie pour arriver à la borne avec une température idéale. Le but : maximiser la puissance acceptée par le pack et donc limiter les temps de pause.

Les réglages présents permettent de choisir le niveau de charge minimal à atteindre aux bornes ou à destination. Malheureusement, et comme pour la GranTurismo Folgore, mon Grecale d’essai n’avait pas encore reçu son abonnement de connectivité, m’interdisant d’essayer le système. J’ai cependant pu avoir une démonstration en statique, avec des résultats a priori réalistes et cohérents.

Conduite : polyvalent et dynamique (dans les limites de la physique)

Une puissance digne du blason

Ce Grecale Folgore a beau être un SUV électrique, il n’en reste pas moins une Maserati. Il se doit donc de respecter le pedigree sportif de la marque. La théorie semble convaincante, avec deux moteurs électriques de 205 kW chacun – un moteur sur chaque essieu, faisant de ce Grecale électrique une quatre roues motrices.

Puissance totale : 410 kW, soit 557 ch, pour 820 Nm de couple. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et d’atteindre 220 km/h en vitesse de pointe. Pour comparer, cela le situe entre le Porsche Macan 4 (408 ch / 0 à 100 km/h en 5,2 s) et le Macan Turbo (639 ch / 3,3 s).

Niveau châssis, la suspension pneumatique adaptative est de série, permettant de ménager confort au quotidien et tenue de route en conduite plus dynamique. Une suspension qui permet en outre de soigner l’aérodynamisme en abaissant automatiquement la voiture à hautes vitesses.

Comme la GranTurismo, un sélecteur sur le volant permet de choisir entre quatre modes de conduite : Off-Road, Max Range, GT (le mode par défaut) et Sport. Chaque mode, aux noms assez évocateurs, calibre les suspensions et les réponses de la voiture aux besoins du conducteur, qu’il évolue en tout-chemin, qu’il ait envie de polyvalence, de sportivité ou, au contraire, de frugalité.

Lourd, mais polyvalent

Ça, c’est pour la théorie ; passons maintenant à la pratique. Comparé à la GranTurismo, aux dimensions rapidement compliquées à gérer en ville, le Grecale Folgore semble être un véritable poisson dans l’eau : sa position de conduite surélevée et son gabarit plus raisonnable le rendent bien plus facile à manœuvrer.

Au quotidien, ce Grecale est un plaisir. Simple à prendre en main, confortable et silencieux (même sur autoroute, avec une très efficace isolation phonique), il s’avère à l’aise dans à peu près toutes les situations.

Pour continuer sur les oreilles, j’ai adoré le rendu de la sono Sonus faber à 21 haut-parleurs (une option à 2 640 euros tout de même), avec un son riche, détaillé et très plaisant. Moins plaisant : le bruit moteur artificiel, actif en continu, dont le bourdonnement peut lasser, notamment sur autoroute.

Second point, partagé avec la GranTurismo Folgore : la gestion du freinage régénératif pourrait être un poil plus travaillée. Comme sur le coupé, le Grecale dispose de (très jolies) palettes au volant pour gérer l’intensité du frein sur quatre niveaux, allant de la roue libre à une décélération appuyée.

Disons-le de suite : je n’ai pas aimé utiliser les deux derniers niveaux, où un très léger lag se faisait sentir entre le moment où je relevais le pied de l’accélérateur et celui où la décélération débutait. C’est trois fois rien, mais un peu gênant au quotidien. Rassurez-vous : il suffit de rester sur les deux niveaux les plus légers, puisque la gestion de la pédale de frein n’appelle à aucun reproche.

Pour aller plus loin
On a testé le Porsche Macan électrique : un SUV électrique tout simplement grandiose

Il fallait tout de même mettre à l’épreuve les 557 ch. Direction un petit col, sinueux à souhait, pour tester les capacités dynamiques du Grecale Folgore. Autant la GranTurismo électrique m’avait absolument bluffé par son agilité, autant le Grecale ne peut cacher son embonpoint.

Que ce soit au niveau du freinage ou de l’entrée en virage, il faut bien se rappeler qu’on a plus de 2,3 tonnes à embarquer. Attention, tout n’est pas à jeter, bien loin de là. Les liaisons au sol très réussies, la direction plaisante et le couple sans fin permettent de maintenir un rythme difficilement atteignable pour le commun des mortels, mais les lois de la physique restent maitresses de la situation.

Autonomie, consommation et recharge : le poids, c’est l’ennemi

Rentrons dans la technique, parlons batterie. Autant la GranTurismo Folgore a eu droit à toutes les sophistications possibles, avec une architecture 800 volts, une recharge express et des moteurs hyper performants, autant le Grecale Folgore doit se contenter d’une architecture plus classique.

La plateforme Giorgio, également utilisée chez Alfa Romeo, a donc été modifiée pour accueillir la batterie dans le plancher. Une batterie conséquente, de 105 kWh (dont 97 kWh réellement utilisables), fonctionnant en 400 volts ; de quoi se recharger de 20 à 80 % en 29 minutes selon Maserati – la configuration de l’essai de n’a pas permis de vérifier cela par mes propres moyens.

Tout cela est bien beau, mais 105 kWh de batterie, ça pèse lourd. Le Grecale Folgore accuse ses 2 480 kg, et cela se ressent dans la consommation : 24 kWh/100 km selon le cycle WLTP en prenant en compte les pertes à la charge, se traduisant par une autonomie totale de 501 km WLTP.

Ici, le Porsche Macan prend les devants : il se recharge plus vite grâce à son architecture 800 volts (10-80 % en 21 minutes) et s’avère bien mois gourmand, avec des consommations comprises entre 17,9 et 18,8 kWh/100 km WLTP selon la version. L’autonomie s’en ressent, oscillant entre 591 et 613 km WLTP pour une batterie de capacité comparable.

Voilà pour la théorie. Concernant la pratique, j’ai pu relever des consommations dans divers environnements. Sur autoroute, l’ordinateur m’affichait 26 kWh/100 km, soit 370 km d’autonomie totale (ou 260 km en utilisant la batterie entre 10 et 80 %, représentatif d’une session entre deux recharges).

En ville, ça se calme fortement, avec 17,8 kWh/100 km relevés après 36 km roulés en conditions péri-urbaines – ce qui nous donne 545 km d’autonomie théorique. Attention cependant : la consommation explose dès qu’on appuie un peu sur la pédale, dépassant très rapidement les 35 kWh/100 km, là où la GranTurismo restait bien plus stable (en raison, notamment, de ses capacités de régénération bien plus élevées que sur le Grecale).

Prix, concurrence et disponibilité : un concurrent de taille

Vous le sentez arriver : avec une telle débauche de luxe, de puissance et de sophistication, ce Maserati Grecale Folgore n’est pas donné. Comptez ainsi 125 850 euros minimum pour rouler à bord de ce SUV électrique.

Face à lui, on en a déjà parlé, se dresse le menaçant Porsche Macan électrique. Une proposition très concurrentielle, avec des chiffres souvent plus flatteurs que le Maserati, et qui se permet même d’être moins cher : comptez 86 439 euros pour le Macan 4 et 118 910 euros en version Turbo haut de gamme, pourtant plus performant que le Grecale.

Face à ce constat, les porte-paroles de la marque au trident s’empressent de brandir une carte clef : la dotation de série du Grecale. Il est vrai que la liste est impressionnante, puisque toutes les aides à la conduite, la suspension pneumatique, les phares matriciels, le cuir, les peintures métallisées (hors teintes spéciales) et d’autres détails sont de série, à l’inverse du Macan – il faudrait rajouter environ 10 000 euros d’options supplémentaires chez Porsche.

Rappelons tout de même une autre source potentielle de clients : les versions essence du Grecale. Certes, la Folgore est techniquement la plus chère de la gamme, qui débute à 86 750 euros, mais les trois versions thermiques doivent faire avec un malus écologique de 60 000 euros en France.

La motorisation électrique se retrouve donc la version la moins chère, d’autant plus que les incitations aux entreprises (exonération de la taxe sur les voitures de société, amortissement de la batterie) font que ces dernières représentent une cible de choix pour les équipes commerciales de Maserati. Il sera donc intéressant de connaître le mix des ventes du Grecale une fois son lancement terminé.