On a essayé la Lancia Ypsilon électrique : une Peugeot e-208 chic au design inoubliable

La première réaction lorsque j’ai raconté à mes proches que je partais pour tester la nouvelle Lancia Ypsilon a souvent été de l’étonnement. « Ah bon, mais ça existe encore cette marque ? Je pensait qu’elle avait disparu depuis longtemps ». Et à vrai dire, il n’y a rien d’étonnant, puisqu’il est vrai que le constructeur italien, fondé en 1906 à Turin par Vincenzo Lancia, Claudio Fogolin et Davide Aupicci n’est plus présent en France depuis 2017. Cependant, la firme n’est pas morte, bien au contraire, puisqu’elle a bel et bien continué sa carrière mais uniquement dans son pays natal, en Italie donc.

Mieux encore, sa petite Ypsilon, qui était le seul modèle encore au catalogue a réussi l’exploit de se maintenir dans le top 3 des ventes chez nos voisins transalpins, toutes catégories confondues. Un vrai tour de force pour la marque, qui avait, il est vrai, été laissée à l’abandon par la direction de FCA (Fiat Chrysler Automobile). Mais alors que ce dernier a fusionné avec PSA pour créer le groupe Stellantis en 2021, l’heure est au renouveau pour Lancia, qui connaît un second souffle. Cela avait commencé avec la présentation du concept Pu+Ra HPE à Paris l’an dernier, annonçant le retour du constructeur sur le marché français.

C’est désormais chose faite, avec la révélation de la 3ème génération de l’Ypsilon, qui aura la lourde tâche de continuer la carrière de la citadine, vendue à plus de trois millions d’exemplaires en près de 40 ans de commercialisation. Pour cela, cette nouvelle mouture mise sur un style totalement revu et bien sûr largement modernisé, mais également sur une toute nouvelle motorisation électrique. Mais vous verrez que cette dernière n’est pas tout à fait inédite, puisqu’elle est héritée de ses cousines françaises, italiennes et même américaines, au sein du groupe Stellantis.

Nous avons eu la chance de pouvoir prendre le volant de la toute nouvelle Lancia Ypsilon électrique en avant-première, dans son pays natal, dans les environs de Turin. L’occasion de découvrir ce que la citadine a sous le capot et de voir ce qu’elle peut apporter sur le marché par rapport à ses rivales, sur un segment particulièrement concurrentiel.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par Lancia.

Design : un changement radical

Si vous connaissez la précédente génération de la Lancia Ypsilon, vous avez vu à quel point cette nouvelle mouture évolue en profondeur en termes de design. Hormis le nom, les deux versions n’ont plus rien en commun, pas même le logo de la marque, qui ne figure même plus sur la proue de la nouvelle venue.

En effet, ce dernier est remplacé à l’avant comme à l’arrière par le nom du constructeur inscrit en toutes lettres, avec de l’inox véritable. De quoi affirmer le positionnement haut de gamme de cette nouvelle arrivante dans le catalogue, qui arbore une toute nouvelle face avant qui puise son inspiration dans le concept Pu+Ra HPE.

Nous retrouvons une signature lumineuse prenant la forme d’un simple trait, qui s’étend sur toute la largeur du capot, et qui est surmonté par une large bande noire. Sur les côtés, les véritables feux sont arrondis, et ressemblent à s’y méprendre à des antibrouillards. Un peu plus bas, le bouclier est assez imposant, étant percé d’une large prise d’air afin de refroidir juste comme il faut le moteur électrique.

La citadine ne manque en tout cas pas de caractère ni d’élégance, avec son capot épuré et une silhouette qui l’est aussi globalement. De profil, la citadine électrique est également très jolie, bien campée sur ses jantes de 17 pouces. Elle arbore une ligne de toit arrondie qui la rend encore plus craquante, de même qu’une lunette arrière légèrement inclinée. Ses dimensions sont quant à elles très compactes, puisque la longueur est affichée à 4,08 mètres pour 1,44 mètre de haut et 1,76 mètre de large.

La partie arrière est quant à elle un peu plus torturée et moins consensuelle, avec ses feux ronds inspirés de la mythique Stratos, qui semblent dépasser du hayon, reliés entre eux par une large bande noir brillant, une fois encore. On note la présence d’un petit spoiler sur le toit afin de donner un style sportif à la voiture, qui se dote en plus de passages de roues noir laqué.

Pas moins de six couleurs sont disponibles sur cette nouvelle venue dans la gamme, dont le très beau Blu Lancia des photos officielles. Les clients désirants des teintes plus sobres pourront également opter pour du noir, du blanc ou du gris. Pour l’heure, Lancia ne communique pas encore sur le Cx (coefficient de traînée), qui devrait rester assez bas, du fait du travail réalisé sur l’aérodynamisme de sa voiture. On note également les poignées de portes intégrées à la carrosserie à l’arrière, entre autres.

Habitabilité : une présentation haut de gamme

Il est maintenant temps de nous installer à bord de cette nouvelle Lancia Ypsilon, qui n’a là non plus rien à voir avec la précédente mouture. La présentation évolue dans le bon sens à bord de la citadine, qui affiche clairement son positionnement haut de gamme. Et pas question de laisser transparaître le moindre lien de parenté avec les Peugeot e-208 et autres DS 3 E-Tense dans cet habitacle, qui possède sa propre personnalité.

La planche de bord est moderne mais loin d’être épurée, tandis qu’elle se pare sur la version de lancement Edizione Limitata Cassina de bleu. Cette série spéciale a été conçue en partenariat avec le fabricant de meubles italien éponyme, qui a tenu à apporter sa petite touche personnelle.

La console centrale prend la forme d’une petite tablette ronde, dont la couleur varie selon la finition. Même chose pour les sièges en velours composé de matière recyclée. Ces derniers sont chauffants et massants et qu’ils offrent globalement un bon confort, alors que le conducteur profite d’un réglage électrique.

Sachez que le motif de la version Cassina a été choisi pour rappeler les célèbres cannellonis italiens, une petite anecdote que vous pourrez raconter pour briller en société. Les contre-portes sont quant à eux habillées d’un matériau baptisé Marmore et fabriqué avec du marbre recyclé. Dommage qu’il doive cohabiter avec des plastiques un peu durs et peu qualitatifs au toucher, car dans l’ensemble le poste de conduite est très réussi visuellement.

Les ajustements sont plutôt corrects tout comme le niveau de finition globale, et on apprécie l’ergonomie de cet habitacle assez facile à prendre en mains. Et notamment grâce au fait que Lancia ait conservé de vrais boutons physiques sous l’écran tactile. Un choix également préconisé par l’organisme européen EuroNCAP, qui pourrait pénaliser les voitures qui ont trop recours au tactile dans leurs voitures, comme Tesla ou le nouveau Volvo EX30 par exemple.

Avec un empattement identique à la Peugeot 208 et à l’Opel Corsa-e, affiché à 2,54 mètres, la nouvelle Lancia Ypsilon n’est pas vraiment la reine de l’habitabilité, comme vous pouvez évidemment vous en douter. Ainsi, les places arrière restent plutôt limitées aux plus petits gabarits ou aux courts trajets. L’espace aux jambes est assez limité, même si la garde au toit reste correcte.

En ce qui concerne le coffre, ce dernier affiche un volume de 309 litres sur la version électrique, mais grimpe à 343 litres sur la déclinaison hybride, qui se passe logiquement de la grande batterie. Dans tous les cas, cela reste globalement dans la moyenne du segment et permet de transporter des affaires pour les déplacements de tous les jours. Comme pour les autres citadines électriques du groupe Stellantis, la Lancia Ypsilon n’a malheureusement pas le droit à un frunk sous le capot avant, qui aurait permis de ranger les câbles de recharge par exemple.

Infodivertissement : toute la techno nécessaire

Si la nouvelle Lancia Ypsilon change radicalement par rapport à la précédente génération en ce qui concerne la présentation globale, c’est évidemment aussi le cas en ce qui concerne l’info-divertissement et les technologies embarquées. Si l’ancienne mouture de la citadine possédait déjà un petit écran tactile installé au centre de la planche de bord, cette nouvelle version change du tout au tout.

Nous découvrons une grande dalle numérique positionnée plus en hauteur, afin de faciliter la prise en main et d’améliorer la visibilité. Celle-ci se compose en fait de deux écrans accolés, d’une diagonale de 10,25 pouces chacun. Le premier fait office de combiné d’instrumentation, affichant de manière très claire et lisible toutes les informations relatives à la conduite, comme la vitesse de même que l’autonomie.

Il est associé à un écran tactile de même taille, qui adopte des graphismes très modernes, qui diffèrent de ceux adoptés par les autres modèles électriques du groupe franco-italien. La prise en mains est assez intuitive, même si nous aurions aimé trouver des raccourcis en dessous afin d’améliorer encore l’ergonomie. Cependant, on apprécie le fait que Lancia ait conservé des commandes de climatisation physiques.

Bien sûr, Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie sur la petite Italienne, qui se dote également de prises USB-C pour les passagers à l’avant et à l’arrière. Si le système multimédia est le même que celui de ses cousines, celui de l’Ypsilon est connu sous le nom de SALA, pour Sound Air Light Augmentation.

Ce dernier est capable de coordonner l’air conditionné, l’éclairage d’ambiance ou encore le système audio, en fonction des envies du conducteur. Mais ce n’est pas tout, car pour se distinguer des Jeep Avenger, Fiat 600e et autres Alfa Romeo Junior, que nous avons récemment pu découvrir, la citadine italienne s’offre un élément spécifique. Il s’agit d’un petit cylindre sur le tableau de bord, qui matérialise en fait la commande vocale, qui s’éclaire lorsque l’on discute avec elle. Un petit détail amusant, qui comporte également un bouton servant à déclencher l’assistant vocal si besoin.

Comme la Peugeot e-308 entre autres, la voiture est dépourvue d’affichage tête-haute. Enfin, le système d’info-divertissement de la nouvelle Lancia Ypsilon est compatible avec les mises à jour OTA (over the air) à distance. Dommage qu’elle ne soit pas dotée d’un planificateur d’itinéraire intégré dans l’écran tactile.

Aides à la conduite : tout ce qu’il faut pour le confort et la sécurité

Comme la plupart des voitures électriques du groupe Stellantis, la nouvelle Lancia Ypsilon profite globalement d’un niveau d’équipement assez élevé. Il faut dire que la citadine revendique un positionnement assez haut de gamme par rapport au reste du segment, rivalisant frontalement avec des stars allemandes telles que la Mini Cooper SE, entre autres. Il n’est donc pas étonnant qu’elle soit livrée avec une très belle dotation technologique, avec de nombreuses aides à la conduite dès le premier niveau de finition.

Sur la version Ypsilon la moins chère, nous retrouvons déjà la caméra de recul, l’alerte de franchissement de voie ou encore les feux automatiques et à LED. Il faut en revanche passer au niveau supérieur, baptisé LX et étant celui de notre essai, pour bénéficier de technologies plus avancées. Parmi elles, citons les radars de stationnement avant, la surveillance des angles morts, le régulateur de vitesse adaptatif. Nous avons brièvement pu tester ce dernier, qui s’est révélé être très performant et efficace sur l’autoroute.

De quoi garantir une conduite sereine, notamment lors des trajets du quotidien. Car c’est surtout à ces derniers que se destine la citadine. Cependant, pour les clients qui souhaitent bénéficier de la conduite autonome de niveau 2, il faudra opter pour la finition Cassina, coiffant la gamme. Cette dernière inclut la conduite sans les mains, que nous n’avons pas pu essayer durant notre essai rapide. Il faut cependant savoir que cette version est une série limitée, et il est probable que la gamme soit ensuite remaniée pour intégrer cette technologie sur d’autres déclinaisons.

La variante la plus haut de gamme n’apporte pas grand-chose sur le plan des aides à la conduite, et se distingue surtout par son intérieur spécifique. Pour l’heure, la liste des options n’a pas encore été officialisée par le constructeur italien, alors que les premières livraisons ne devraient pas débuter avant l’automne en France. Nous devrions en savoir plus au cours de cet été sur les technologies proposées sur la citadine électrique.

Conduite : un châssis à la hauteur

Si la nouvelle Lancia Ypsilon est également proposée avec une motorisation hybride, tout comme la Fiat 600e que nous avons pu tester ainsi que la Jeep Avenger, c’est évidemment la version électrique qui nous intéresse ici. Mais quelle que soit la motorisation choisie, la citadine électrique repose sans surprise sur la plateforme e-CMP, commune à la grande majorité des modèles zéro-émission (à l’échappement) du groupe Stellantis. Il n’est donc pas vraiment étonnant de retrouver le moteur électrique de 156 chevaux et 260 Nm sous le capot de la petite italienne, comme sur la Peugeot e-2008, entre autres.

De quoi lui permettre de réaliser le 0 à 100 km/h en 8,2 secondes, pour une vitesse maximale limitée à 150 km/h, afin de préserver l’autonomie notamment. Si la petite Ypsilon n’est pas vraiment conçue pour la conduite dynamique, au contraire de la version HF qui vient tout juste d’être dévoilée, elle reste cependant assez surprenante.

Et pour cause, la citadine électrique profite d’un gros travail sur ses trains roulants, qui se traduit par un comportement très rassurant dans les courbes. C’est tout particulièrement le cas en mode Sport, avec une direction qui se raffermit et une meilleure réponse de l’accélérateur.

L’amortissement est quant à lui bien calibré, suffisamment ferme pour limiter la prise de roulis et assez souple pour encaisser les imperfections de la route. Par ailleurs, la batterie installée sous le plancher permet d’abaisser le centre de gravité, et d’améliorer encore le dynamisme, notamment par rapport à la version hybride.

Mais on le sait, la Lancia Ypsilon reste avant tout taillée pour la ville, et pour être conduite tous les jours, pour se rendre au travail notamment. Et elle se débrouille parfaitement bien, d’autant plus qu’elle bénéficie également d’un diamètre de braquage très court. Un vrai effort a été fait sur l’insonorisation, tant en ce qui concerne les bruits de roulements que l’isolation globale.

Bien sûr, plusieurs niveaux de freinage régénératif sont également proposés, afin d’optimiser la consommation, notamment en ville. Dommage cependant qu’elle ne soit pas équipée de la conduite à une pédale. Le freinage standard est quant à lui performant, tandis que la voiture est globalement très facile à prendre en mains. On s’habitue très rapidement au gabarit, tandis que la position de conduite est confortable. Cette dernière offre en plus une grande amplitude de réglages et elle s’adapte à tous les gabarits.

Autonomie, batterie et recharge : une consommation bluffante

Comme nous l’avons expliqué un peu plus tôt, la nouvelle Lancia Ypsilon partage ses dessous ainsi que sa motorisation avec toutes les autres voitures électriques du groupe Stellantis. Et c’est aussi valable pour sa batterie. La citadine italienne embarque un pack NMC (nickel – manganèse – cobalt) dont la capacité est affichée à 54 kWh bruts, soit 51 kWh nets. Le groupe franco-italien fait ici le choix d’utiliser cette technologie à la place du LFP (lithium – fer – phosphate) pour sa plus grande densité d’énergie, mais cela pourrait finir par changer.

Et ce car cette dernière est en fait moins chère à produire, et pourrait permettre de réduire le prix des voitures qui en seront dotées. Quoi qu’il en soit, notre modèle d’essai affiche une autonomie plutôt généreuse, affichée à 403 kilomètres selon le cycle d’homologation européen WLTP. De quoi rassurer les automobilistes qui demandent à pouvoir parcourir au moins 400 kilomètres en une seule charge, même si ce raisonnement est justement totalement erroné. D’autant plus que la citadine se recharge assez rapidement sur une borne en courant continu.

Le constructeur italien annonce en effet seulement 24 minutes pour passer de 10 à 80 % à une puissance de 100 kW. De plus, la nouvelle Lancia Ypsilon est également livrée de série avec un chargeur embarqué de 11 kW, qui lui permet de remplir sa batterie en 3h10 sur une wallbox ou une borne publique.

Enfin, sur une prise standard à la maison, il faudra compter pas moins de 15h10 pour se recharger intégralement. La voiture est également compatible avec une application dédiée, permettant notamment de surveiller l’état de la recharge et de planifier cette dernière.

De quoi profiter notamment des heures creuses afin de réduire sa facture d’électricité, notamment en cette période de hausse constante. Mais là où elle nous a le plus impressionné, c’est surtout en ce qui concerne sa consommation, avec une moyenne tournant autour des 14 kWh/100 kilomètres durant notre essai. Avec une pointe à environ 15,5 kWh sur autoroute, ce qui est très bien, alors que le constructeur annonce 14,3 kWh/100 km en cycle mixte WLTP.

Prix, concurrence et disponibilité

La nouvelle Lancia Ypsilon se décline en trois finitions, et démarre à partir de 34 800 euros dans sa version d’entrée de gamme éponyme. Un tarif qui lui permet de rester éligible au bonus écologique de 4 000 euros, ce qui donne seulement 30 800 euros une fois ce dernier déduit. Une bonne nouvelle pour la citadine, qui est produite en Europe et plus précisément en Espagne, dans l’usine de Figueruelas. La variante intermédiaire est quant à elle affichée à partir de 37 800 euros, tandis que l’édition limitée Cassina coûte 39 500 euros.

Cette nouvelle venue est forcément comparée à la Peugeot e-208, qui commence quant à elle à partir de 34 100 euros et qui affiche une puissance et une autonomie similaires. Nous pourrions également citer la DS 3 E-Tense, qui affiche un ticket d’entrée à 42 300 euros ou encore l’Opel Corsa-e et ses 36 950 euros. Toutes ces autos partagent strictement la même fiche technique, et seuls les équipements varient, de même que la présentation intérieure. Mais ce n’est pas tout, car la nouvelle Lancia Ypsilon chasse également sur les terres de la Mini Cooper SE.

Cette dernière est actuellement affichée à partir de 46 440 euros, forte d’une puissance supérieure affichée à 218 chevaux et d’une autonomie inférieure tournant autour des 389 kilomètres WLTP. La Smart #1 fait également office de concurrente de taille pour notre citadine, avec un prix de départ de 33 815 euros. La citadine sino-allemande affiche une puissance de 200 chevaux et peut parcourir jusqu’à 310 kilomètres en une seule charge selon le cycle WLTP. Enfin, la MG4 peut aussi constituer une rivale pour l’Ypsilon, notamment en termes de prix.

Pour mémoire, la compacte chinoise affiche un prix de base à 29 990 euros et une puissance de 168 chevaux dans sa version d’entrée de gamme. Le tout pour une autonomie annoncée à 350 kilomètres WLTP. Les premières livraisons de la nouvelle Lancia Ypsilon démarreront dans le courant de l’automne, tandis que les commandes ont déjà ouvert pour l’édition limitée Cassina.