Les critiques sur les véhicules électriques sont nombreuses, mais souvent infondées. Qu’elles concernent les bornes de recharge, l’autonomie, ou la fiabilité, elles peuvent parfois rebuter un consommateur peu averti qui hésiterait à passer à l’électrique. J’ai pour ma part fait une transition relativement douce, en ayant commencé par un scooter électrique il y a deux ans, avec l’achat du Silence S01+.
Plus que convaincu par ce premier véhicule électrique, j’ai donc naturellement remplacé mon ancienne voiture thermique par une Tesla Model 3 Propulsion 2024 il y a quelques mois, avec son autonomie théorique de 554 km sur le cycle mixte WLTP. Nous avions prévu un voyage aux Pays-Bas, à côté d’Amsterdam, chez des proches en juillet dernier et nous y sommes rendus avec la Tesla, depuis Paris. Sur place, nous avons exploré différentes régions, et donc voyagé en voiture, pour un périple total d’environ 1 200 km.
En revanche, nous avons rechargé d’une manière assez peu habituelle, c’est-à-dire en minimisant l’utilisation de Superchargers de Tesla. Voici comment s’est déroulé notre voyage.
Les conditions de voyage
Avant de vous conter le récit de mon voyage, peut-être vaut-il mieux que je vous explique le contexte et avec qui je voyageais. Je partais donc avec deux compagnons de voyage, dont un à quatre pattes. Notre point commun à tous les trois est que nous préférons un petit arrêt de quelques minutes toutes les trois heures environ, pour nous dégourdir les jambes, profiter d’une boisson chaude — ou d’une gamelle d’eau — et assouvir nos besoins naturels. Vous comprendrez donc que, pour nous, voyager en électrique n’a pas vraiment d’incidence sur le nombre ou la durée des arrêts par rapport à une voiture thermique.
Une anecdote qu’il faut également savoir sur moi est que j’aime dénicher les bons plans et profiter des meilleurs tarifs, au point où mes proches m’appellent Monsieur Bon Plan. Qu’il s’agisse donc de thermique ou d’électrique, je privilégie les stations pratiquant les tarifs les moins chers, quitte à faire un ou deux kilomètres de plus après la sortie, plutôt que de faire le plein directement sur autoroute.
Planification
Si vous connaissez le domaine de la mobilité électrique, vous avez sans doute entendu dire qu’il faut planifier son trajet à l’avance. C’est plus ou moins vrai, dans le sens où il existe aujourd’hui de très nombreuses bornes rapides à courant continu sur autoroute, ce qui rend cette étape facultative, mais toute de même recommandée.
J’ai fait les choses de manière traditionnelle, c’est-à-dire en planifiant mon trajet à l’avance. Pour ce faire, j’ai à la fois utilisé l’application Tesla, mais aussi ABRP, afin de comparer les recommandations des deux. Celles-ci suggéraient un arrêt en Belgique, au Supercharger de Lokeren, situé à quelques kilomètres de la ville de Gand. C’est alors que nous vient l’idée de déjeuner en ville et de la visiter, plutôt que de s’arrêter une vingtaine de minutes sur un Supercharger. Durant cet arrêt d’environ 2h30, nous pourrons profiter de la ville et déjeuner, pendant que la voiture récupère suffisamment d’énergie pour nous mener à destination.
Pour nos visites aux Pays-Bas, nous n’avions pas prévu de nous recharger durant les trajets. En effet, nous comptions utiliser les bornes dans le quartier où vivent nos proches, bénéficiant de plusieurs options à quelques centaines de mètres de leur domicile. Une ou deux charges nocturnes sur place auraient été suffisantes pour nous recharger durant le séjour, sans nécessiter de recharge rapide durant les trajets ou dans les villes que nous avions prévu de visiter, à savoir notamment Utrecht et La Haie.
Sur le trajet du retour vers la France, un arrêt unique sur un Supercharger Tesla semblait le plus pratique, puisque nous n’avions pas particulièrement envie de nous arrêter en ville.
Toutefois, nous avons préféré privilégier une approche très différente que celle suggérée par le planificateur. Celle-ci peut paraître étrange, mais elle a le mérite de coûter bien moins cher, comme nous allons le voir plus bas.
Comparer les prix
C’est donc décidé, notre trajet aller inclura un arrêt de quelques heures à Gand. Certes, l’arrêt est plus long, mais plus pratique et surtout bien moins cher. En effet, en Belgique, le prix des Supercharger est un peu plus élevé qu’en France, soit aux alentours de 40 centimes le kWh. Cela reste bien sûr acceptable, mais chez nos voisins, il est possible de se recharger sur des bornes en ville pour des tarifs bien plus intéressants, souvent sous 35 centimes le kWh, voir moins, ce qui peut avoir un impact non négligeable sur place.
Je commence donc à comparer les prix en consultant les applications des badges que j’ai, à savoir ChargePoint, Chargemap, Freshmile et Izivia. En creusant un peu, je constate une différence de prix significative entre les différents prestataires. Je repère un parking muni de plusieurs bornes Allego, dont le tarif semble intéressant sur Chargemap, à savoir 30 centimes le kWh, soit 10 centimes de moins que chez Tesla.
Je me dis alors qu’Allego doit avoir sa propre application et probablement un tarif plus abordable. Bingo, je télécharge Smoov sur le Play Store et constate qu’il est effectivement possible de lancer une charge sans badge, directement depuis l’application, pour un prix très compétitif de seulement 27,4 centimes le kWh. Pour ce qui est du parking, il était tout aussi intéressant puisque la demi-heure ne coûte qu’un euro.
Au final, la recharge m’est revenue à 7,37 euros pour 27 kWh en utilisant l’application, contre 8,10 euros avec Chargemap. La même chose m’aurait coûté 10,53 euros, pour un arrêt au bord de la route sur un Supercharger. Bien entendu, sur un Supercharger, la recharge aurait duré à peine 15 minutes, contre environ 3h dans le cas présent puisqu’il s’agit d’une borne lente.
Une fois en Hollande, c’est une autre histoire. En effet, les tarifs des Superchargers sont imbattables, le kWh ne coutant que 25 centimes ! Mais c’est encore un compromis à faire entre praticité et économies, puisque nous avions prévu de visiter différentes villes, comme La Haie ou Utrecht et donc de nous y arrêter. Nous comparons donc les prix à Huizen, la ville où nous séjournions, où le moins cher était tout de même de 45 centimes le kWh. C’est alors que nous décidons de faire une crochet de quelques minutes par un Supercharger situé sur notre chemin, où nous récupérons 22 kWh en 11 minutes pour 5,5 euros. La même chose nous aurait coûté presque le double en ville, ce qui nous a fait privilégier cet arrêt.
En revanche, nous avons choisi la praticité et avons donc préféré recharger en ville à Utrecht et la Haie, où le prix du kWh était d’environ 35 centimes, soir 10 de plus que sur un Supercharger. En effet, puisque nous avions prévu de nous arrêter plusieurs heures, il nous semblait plus logique de profiter de cet arrêt pour recharger plutôt que de planifier un arrêt supplémentaire sur un Supercharger.
Quant au retour, j’ai finalement privilégié faire deux arrêts. En effet, une recharge de 15 minutes à Oosterhout, juste avant la frontière belge, nous a permis de récupérer 22 kWh pour 5,06 euros, soit 23 centimes le kWh ! Celui-ci n’était pas nécessaire, mais nous a permis de recharger à un tarif imbattable avant de quitter les Pays-Bas.
Enfin, une fois en France, nous avons fait un arrêt express sur une borne rapide, mais pas chez Tesla. En effet, j’ai voulu tester les bornes Izivia Fast, qui proposent un tarif de 30 centimes le kWh, soit encore moins cher que Tesla. Leur principal avantage est qu’elles sont situées sur les parkings de restaurants McDonald’s, ce qui assure de pouvoir se restaurer, prendre un café ou bénéficier de toilettes en cas de besoin. Le prix est également un des plus bas en France, ce qui en fait un réseau de choix pour se recharger à 150 kW de puissance ou même plus, selon la borne et la capacité de la voiture.
Au total, et en comptant la charge à domicile avant le trajet, le trajet m’a coûté un peu moins de 60 euros. Avec une voiture thermique, j’en aurais eu facilement pour 180 euros, soit plus que le double.
Quel badge privilégier ?
Vous l’aurez compris, trouver une borne de recharge n’était même pas un sujet. Certes, la Belgique et les Pays-Bas sont particulièrement bien équipés en infrastructures de recharge, mais le principal sujet ici était de minimiser la facture. En effet, pourquoi payer plus alors qu’on peut bénéficier de tarifs intéressants ?
En termes de recharge rapide, je privilégie souvent les Superchargers Tesla pour leur prix mais aussi leur simplicité. En effet, en tant que conducteur de Tesla, je bénéficie des tarifs préférentiels sur la recharge. Ceux-ci sont également accessibles aux autres marques moyennant un abonnement de 12 euros par mois.
Pour les autres bornes, un badge tiers est souvent utile, notamment quand l’opérateur de celle-ci ne permet pas de lancer une charge depuis un QR code ou une application, ou même en cas de manque de connectivité réseau.
Je dois avouer que Chargemap offre une compatibilité impressionnante avec de nombreux opérateurs à travers l’Europe. En revanche, les prix pratiqués sont souvent bien plus élevés que ceux des concurrents, ou bien sûr de l’opérateur de la borne lui-même. Le badge est également l’un des plus chers, facturé 20 euros. Ce dernier est d’ailleurs obligatoire, car l’application ne permet pas de lancer une charge à distance.
Chargemap propose depuis peu un abonnement (Chargemap Boost) à 8,99 euros par mois, qui retire les frais de commission et la publicité dans l’application.
Dans les faits, je n’ai jamais utilisé mon badge Chargemap, car les tarifs sont systématiquement plus élevés que la concurrence. Néanmoins, si vous n’avez pas envie de comparer les prix, le badge Chargemap est probablement celui qui vous ouvrira l’accès au plus grand nombre de bornes. L’application reste utile, car elle permet notamment de contribuer à la communauté, afin d’indiquer où se situe une borne dans un parking ou d’ajouter des photos, par exemple.
Freshmile offre également une bonne compatibilité à travers l’Europe, mais propose une tarification souvent complexe. En effet, celle-ci consiste souvent entre un mélange de coût à la minute et au kWh, ce qui rend très difficile l’estimation du tarif de la recharge. Dans les faits, la facture est souvent plus élevée que la concurrence, ce qui dissuade quelque peu l’utilisation de ce badge sur des bornes tierces. En pratique, le badge Freshmile est toutefois utile pour bénéficier d’un tarif en direct sur les bornes opérées en propre.
Chez Izivia, c’est un peu mieux, dans le sens où le badge sert principalement à accéder aux bornes opérées en propre pour des tarifs abordables. De plus, il donne accès à des bornes tierces, mais il est parfois difficile d’estimer le prix, car celui-ci n’est pas indiqué sur l’application et demande de se référer à la borne. Dans de nombreux cas, notamment à l’étranger, celui-ci n’est pas affiché directement dessus, ce qui complique le calcul pour la recharge en itinérance.
Pour ces raisons, je privilégie la recharge en direct si possible ou avec ChargePoint. L’entreprise est peu connue en Europe, bien qu’elle soit un des opérateurs principaux en Amérique du Nord. Le badge est non seulement gratuit, mais ouvre également accès aux réseaux de très nombreux opérateurs pour des tarifs souvent très intéressants. De plus, l’application permet de lancer une charge sur un grand nombre de bornes, ce que la plupart des autres opérateurs ne proposent qu’avec leur propre matériel. Dans les faits, c’est le badge que j’utilise le plus en voyage, notamment à l’étranger. L’application n’est pas des plus intuitives, mais la compatibilité et les tarifs en font le fournisseur à privilégier.
N’oublions pas non plus les applications Ovo Charge et Bump, qui permettent d’accéder à de très nombreuses bornes en France et à l’étranger. Leurs interfaces sont particulièrement intuitives et les filtres proposés sont utiles pour trouver le point de recharge qui correspond à vos critères. Les tarifs sont souvent plus intéressants que Chargemap, bien qu’ils soient légèrement au-dessus de ceux pratiqués par Chargepoint. Bump propose un badge facultatif, facturé 12 euros, tandis qu’Ovo Charge propose des abonnements pour bénéficier de 10 à 15 % de remise sur les prix de la recharge, pour un tarif à partir de 2 euros par mois.
Et les problèmes ?
Un des arguments anti-voitures électriques que l’on entend souvent est celui des problèmes de bornes. Il est vrai que la fiabilité de celles-ci était relativement faible il y a quelques années, mais les choses se sont grandement améliorées dans l’ensemble. Ce voyage était donc un bon moyen de vérifier la fiabilité des nombreuses bornes en France, en Belgique et aux Pays-Bas. Au final j’ai rechargé sur pas moins de six bornes différentes, dont deux Tesla. Les autres étaient opérées par Allego et Equans, bien qu’il s’agissait de bornes différentes.
Contrairement à ce que je pensais, ce sont celles de Tesla qui m’ont donné du fil à retordre ! En effet, les deux Superchargers en Hollande avaient des stèles défaillantes. À Eemnes, la première borne ne délivrait que 35 kW, tandis que la deuxième ne fonctionnait tout simplement pas. Le troisième essai fut le bon pour charger à 130 kW. Rebelote sur la route du retour, puisque encore une fois la première borne Tesla à Oosterhout ne fonctionnait pas et il a fallu passer sur une autre stèle pour recharger.
Quant aux chargeurs en courant continu (les bornes lentes) en ville, aucun problème sur les trois, si ce n’est un sélecteur de prise tactile qui n’avait pas l’air de fonctionner à Utrecht. Il m’a alors suffit de lancer la recharge depuis l’application et non le badge pour activer la borne.
Le bon fonctionnement d’une borne est critique pour assurer un trajet serein, et je n’ai heureusement pas eu trop de difficultés pour recharger. De plus, les bornes étaient effectivement libres, sans qu’un véhicule thermique ou même électrique ne s’y stationne abusivement sans se recharger, ce qui est malheureusement encore trop fréquent en France.
Planifiez pour économiser !
Vous l’aurez compris, planifier un voyage en véhicule électrique est devenu presque aussi simple qu’avec une voiture thermique. En effet, le nombre croissant de bornes de recharge fait qu’il n’est presque plus utile de planifier en amont, si ce n’est de savoir combien de temps il faut recharger et où s’arrêter. Sur mon trajet, il devait y avoir quasiment autant de stations de recharge que de pompes à essence. Certaines personnes ne planifient donc pas leur trajet, et s’arrêtent simplement à la première aire de service lorsqu’il ne reste plus assez d’autonomie pour poursuivre le trajet.
Malgré cela, la planification a un sens pour éviter de payer le prix fort, en particulier sur autoroute. Les tarifs des opérateurs comme Fastned, Engie Vianeo et TotalEnergies avoisinent les 60 centimes le kWh en France sans abonnement, en comparaison d’autres opérateurs comme Izivia Fast, IECharge et même Carrefour Energies qui proposent des tarifs moitié moins chers.
À titre de comparaison, parcourir 100 km en voiture essence ou diesel revient à environ 10 à 12 euros. Contre environ 7 euros avec une voiture électrique rechargée sur une borne dont le prix est de 0,4 euro le kWh. Mais cela peut grimper à 11 euros sur une borne dont le prix est de 0,6 euro le kWh.
La planification est aussi utile pour calculer le temps nécessaire à la recharge, qui varie selon la puissance de la borne, mais aussi le niveau de charge, l’état de la batterie et surtout la capacité de votre véhicule à accepter une telle puissance. C’est aussi pour ces raisons qu’il peut être intéressant de payer plus cher, puisque par exemple les bornes les plus onéreuses proposent souvent jusqu’à 300 kW de puissance.
Enfin, il est essentiel de vérifier la disponibilité d’une borne avant l’arrivée, idéalement depuis l’ordinateur de bord du véhicule, afin de s’assurer qu’elle est disponible.
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