Pourquoi il ne faut pas toujours vous fier à la disponibilité des bornes de recharge

Recharger sa voiture électrique devient de plus en plus simple, n’en déplaise aux détracteurs de cette motorisation. Rien qu’en France, on compte déjà plus de 140 000 bornes, qui sont aujourd’hui de plus en plus fiables et rapides.

Ainsi, la peur de tomber en panne de batterie est de moins en moins justifiée, et ce alors que l’Union Européenne veut continuer à faire installer encore plus de stations, notamment sur les aires d’autoroutes.

Des chiffres erronés

En plus du nombre croissant de chargeurs, la charge en elle-même devient encore plus pratique, puisqu’il est notamment possible de connaître en avance la disponibilité des bornes. Via les diverses applications ou même depuis l’écran de sa voiture, on peut savoir si une borne est disponible, déjà occupée ou tout simplement hors-service.

Ce qui permet de pouvoir anticiper son trajet, et de ne pas s’arrêter ou faire un détour pour rien. Sur le papier, autant dire que cela est évidemment très pratique. Mais dans la réalité, ou du moins aux États-Unis, les choses ne sont pas toujours aussi faciles. C’est ce que confirme une récente étude réalisée par l’entreprise américaine ChargerHelp, spécialisée dans la maintenance de bornes de recharge. Cette dernière a enquêté sur la disponibilité de celles-ci aux USA, et a relevé des chiffres assez inquiétants.

La société a analysé pas moins de 19 millions de points de données collectés auprès de sources publiques et privées en 2023. Il s’avère que le statut des bornes est très souvent erroné, et donc à prendre avec des pincettes. Ce qui peut évidemment causer des soucis pour les conducteurs, qui reçoivent des informations fausses et qui doivent parfois modifier leur itinéraire alors que cela n’était pas nécessaire.

Relayée par le site Automotive News, cette étude montre que 11 % des bornes ont été indiquées comme étant inactives, même si elles fonctionnaient parfaitement. À l’inverse, 1,9 % des chargeurs étaient mentionnés comme étant opérationnels, tandis qu’ils étaient en fait hors-service. 3,9 % d’entre eux étaient également indiqués comme étant déjà occupés, alors qu’ils étaient disponibles. Enfin, l’étude explique qu’une autre partie des bornes (environ 10 %) étaient victimes d’un bug informatique indiquant qu’elles étaient fonctionnelles, quand la charge ne démarrait pas.

La faute à qui ?

Kameale Terry, PDG de ChargerHelp, l’indique d’office : la source des problèmes n’est pas si simple à retrouver. « Lorsque les conducteurs disent que le chargeur ne fonctionne pas, il existe un ensemble complexe de raisons pour lesquelles c’est le cas », explique-t-elle.

Les retours des conducteurs, d’après elle, doivent par exemple être pris avec recul : « Parfois, nous constatons qu’un conducteur a eu une mauvaise expérience à cause d’une erreur de sa part », a-t-elle déclaré.

De nombreux problèmes restent en revanche hors de contrôle des propriétaires de voitures électriques, et les opérateurs de recharge américains doivent progresser dans la fiabilité de leurs bornes et des informations remontées.

La directrice générale explique que « ce n’est pas aussi simple qu’une station-service. Et pour résoudre un problème aussi complexe, nous devons adopter une approche plus collaborative », notamment via la standardisation des connecteurs et des systèmes de communication entre la borne et la voiture.

En revanche, tous les réseaux de bornes ne sont pas logés à la même enseigne. Par exemple, les Superchargeurs Tesla affichent un écart moins élevé entre le statut affiché et la réalité. Selon l’entreprise Paren, qui regroupe les données des principales stations de recharge rapide publiques américaines, la disponibilité moyenne réelle est de 84 %. Et ce alors qu’elle est déclarée à 92 % par les stations elles-mêmes. En France à l’heure actuelle, le taux de disponibilité est en hausse, affiché à 79 %.

Par ailleurs, ChargerHelp a également remarqué que les bornes dotées d’un moyen de paiement, ce qui sera bientôt obligatoire en Europe étaient celles qui étaient le plus souvent déclarées comme en panne. « Les lecteurs de cartes de crédit ont leur propre protocole de communication et leur propre logiciel, et ils sont fabriqués par des sociétés complètement différentes de celles qui fabriquent l’infrastructure de recharge », développe Kameale Terry.

Dernier point, crucial pour améliorer l’expérience client : augmenter le nombre de bornes au niveau national. « Le meilleur moyen d’améliorer la fiabilité des chargeurs est d’en installer beaucoup plus », a déclaré Gil Tal, directeur du centre de recherche sur les véhicules électriques de l’université californienne de Davis. « Nous devons évidemment réparer ceux qui sont cassés, mais nous avons besoin de beaucoup plus de chargeurs – plus nous avons plus de chargeurs, plus nous avons plus d’emplacements, plus nous avons plus de chargeurs dans chaque emplacement, plus nous avons tout simplement une meilleure redondance ».