Que faire pour faire grimper les ventes des voitures électriques ? À première vue, une équation peut sembler logique : une plus grande batterie = une plus grande autonomie = une meilleure acceptation du grand public = un futur radieux.
Un postulat pourtant totalement remis en cause par une étude américaine menée par l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE). Selon elle, l’urgence est de travailler l’efficience de nos voitures électriques, et liste des bénéfices pour tous : l’environnement et le réseau électrique, certes, mais aussi le consommateur.
Baisser la consommation : un enjeu majeur
Une voiture électrique qui consomme peu permet d’aller plus loin avec une quantité d’énergie donnée qu’une voiture qui consommera plus… ou permet de limiter cette quantité en assurant la même autonomie. Un postulat qui peut paraître évident, mais l’étude de l’ACEEE chiffre ces gains.
Un gain évident lorsqu’on sait qu’une batterie coûte cher, très cher – jusqu’à 40 % du prix total de la voiture. Ainsi, en conservant une autonomie cible de 300 miles (483 km) passer d’une consommation de 2,5 miles/kWh (environ 25 kWh/100 km) à 3,5 miles/kWh (17,7 kWh/100 km) permettrait d’économiser 4 800 dollars (environ 4 350 euros), rien que sur la batterie.
Autre poste d’économies : les recharges, où chaque kWh regagné se traduira par plus de kilomètres roulés. Un avantage pour le consommateur sur sa facture d’électricité, mais également pour le réseau électrique, qui sera moins sous tension.
Autre gain majeur : l’environnement. On le sait, l’extraction des matériaux nécessaires à la fabrication des batteries est un enjeu environnemental et beaucoup de choses restent à faire. Le WWF avait tiré la sonnette d’alarme en novembre 2023 et l’étude de l’ACEEE fait un lien direct avec l’efficience de la voiture et la production de CO2eq liée à la fabrication de la batterie, avec un écart compris entre 2 et 13,5 tonnes de CO2eq rien que pour la production de la batterie.
Des leviers déjà utilisés
Le constat est posé, reste à savoir comment faire pour améliorer l’efficience de nos voitures électriques. Premier point : l’aérodynamisme. Prenons un exemple bien concret : avec un même pack de 86 kWh et un même moteur de 286 ch, une Volkswagen ID.7, une berline très effilée, pourra parcourir 702 km selon le cycle WLTP ; un ID.Buzz long, au profil de camionnette, devra se contenter de 485 km WLTP.
Le poids est également déterminant, mais réduire la taille de la batterie nous fait rentrer dans un cercle vertueux : une batterie plus petite, c’est une batterie plus légère, qui permet de dimensionner les éléments d’un châssis (structure, liaisons au sol) de façon plus optimale, et donc de réduire davantage le poids de la voiture finale. L’utilisation de matériaux plus légers (aluminium) peut également rentrer en compte.
Le rendement énergétique rentre également en compte. Certes, une voiture électrique humilie une voiture thermique à ce niveau (l’étude indique un rendement de 73 % pour une voiture électrique contre 12 % pour une thermique), mais du travail peut encore être fait ; le moteur APP550 de Volkswagen, par exemple, est bien plus sobre que l’ancien alors que sa puissance a largement augmenté.
Notons que cette course vertueuse semble avoir commencé. Lucid clame que sa berline Air est la voiture électrique la plus efficiente au monde, avec des autonomies impressionnantes en usage réel, et Ford a fait le pari de limiter la taille des batteries pour ses prochains lancements 100 % électriques.
L’étude plaide également pour une meilleure reconnaissance de la sobriété des voitures électriques, avec une information client plus développée (via des fiches techniques, par exemple), mais aussi par des subventions à l’achat. En France, par exemple, les voitures thermiques sont frappées d’un malus écologique indexé sur leurs émissions à l’échappement ; un système pourrait être mis en place pour les voitures électriques sur leurs consommations ou la taille de leurs batteries ?
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