L’affaire avait fait grand bruit : l’accord surprise, fin 2023, entre le géant européen Stellantis (groupe de Peugeot, Citroën, Fiat ou encore Jeep) avec la start-up chinoise Leapmotor, dans l’optique d’assembler et vendre ces voitures électriques chinoises dans le réseau européen du groupe.
Une stratégie qui se concrétise en ce moment même avec l’arrivée des deux premiers modèles : la T03, une petite voiture électrique qui compte sur son tarif serré pour battre la Dacia Spring, et le C10, qui nous intéresse aujourd’hui.
Il s’agit d’un SUV familial 100 % électrique, qui déboule donc dans une catégorie surchargée. Quels sont ses arguments face aux Tesla Model Y, Peugeot E-3008, Renault Scénic E-Tech ou encore Volkswagen ID.4 ? Pour y répondre, nous sommes partis l’essayer en Italie.
Fiche technique
| Modèle | Leapmotor C10 |
|---|---|
| Dimensions | 4,74 m x 1,90 m x 1,68 m |
| Puissance (chevaux) | 296 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 36400 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par la marque.
Extérieur : ni fausse note, ni fantaisie
Commençons par un tour de la carrosserie de ce Leapmotor C10. Nous avons affaire à un SUV de 4,74 m de long (soit un petit centimètre de moins que le Model Y) pour 1,90 m de large et 1,68 m de haut. Des proportions dans la norme du segment, donc.
Le style est également dans la norme. Ce C10 n’est pas vilain, mais n’apporte rien de foncièrement nouveau dans la catégorie. Que ce soit dans les proportions, le traitement des surfaces, les optiques avant et arrière jointes par un bandeau lumineux ou encore les jantes de 18 pouces, Leapmotor s’approprie les canons de 2024, sans éclat, mais sans fausse note.
S’il est peu probable qu’on se retourne sur le Leapmotor dans la rue, il arrive tout de même à dégager une impression de solidité et de confiance, important pour la catégorie. Notons enfin un joli vert sapin parmi les cinq teintes proposées, qui lui sied particulièrement bien.
Habitacle : à la chinoise
Des passagers arrière choyés, un coffre en retrait
Des 4,74 m de long du Leapmotor C10, 2,83 mètres s’intercalent entre les roues – de quoi augurer d’une bonne habitabilité. Une impression qui se confirme en ouvrant les portes : l’espace à l’arrière, notamment au niveau des jambes, est remarquable.
Les passagers profiteront en outre de petits raffinements, comme deux prises USB à l’arrière (une type A, une type C) et de nombreux rangements.
Dommage cependant : cette belle place à l’arrière rogne sur le volume de coffre. Avec 435 litres, le C10 est en retrait de ses concurrents, souvent plus courts : le VW ID.4 annonce 543 litres, le Renault Scénic E-Tech propose 545 litres et le Peugeot E-3008 engloutit 520 litres.
N’oublions pas non plus les 585 litres du Skoda Enyaq ou les 854 litres d’un Tesla Model Y, certes obtenus en calculant le volume jusqu’au toit pour ce dernier. Le C10 propose un second coffre à l’avant (le fameux frunk) de 32 litres, qui permettra d’y caser les câbles de recharge, mais cela reste peu pour le gabarit.
Une présentation simple, mais efficace
Si l’extérieur du C10 est assez discret, l’habitacle est plus flamboyant. Ne serait-ce que par le choix de selleries : vous devrez choisir entre un noir tirant sur le violet, ou un orange bien saturé. Dans les deux cas, une sellerie en similicuir vous accueillera.
Une présentation dans les canons chinois. L’éclairage d’ambiance ajoute une touche supplémentaire, avec notamment un mode censé suivre le rythme de la musique à l’écoute dans le système-son de 12 haut-parleurs. On frôle le kitsch, mais d’autres modes, plus apaisés, sont évidemment disponibles.
Pour terminer sur les sièges, s’y installer est étonnant, avec une mousse d’accueil très molle. L’effet de confort est instantané, et l’essai de quelques heures a permis de s’apercevoir d’une bonne tenue sur la durée, avec un maintien du dos réussi.
De manière générale, les matériaux paraissent de qualité et bien assemblés, avec beaucoup de surfaces douces au toucher en partie supérieure. Le toit vitré de 2,1 m² de série permet de remplir l’habitacle de lumière. Bref, on est bien.
Infodivertissement : inspiré de Tesla, pour le meilleur et pour le pire
La planche de bord, en revanche, semble bien plus inspirée de Tesla avec une présentation très horizontale et épurée. Un écran de 14,6 pouces trône au centre et concentre la quasi-intégralité des commandes, bien aidé d’une dalle de 10,25 pouces pour le conducteur.
L’inspiration Tesla, ne nous le cachons pas, se retrouve également dans l’interface de l’écran central. S’être inspiré des meilleurs dans le domaine permet d’avoir une navigation assez aisée, avec des raccourcis en bas de l’écran pour les fonctions les plus utiles, sans oublier une autre palanquée en glissant le doigt du haut vers le bas.
L’écran est fluide et réactif, avec une bonne définition. Si un app store est disponible, de même que la compatibilité avec les mises à jour à distance (OTA), Android Auto et Apple CarPlay sont en revanche absents. Un manque regrettable dont Leapmotor est bien conscient, mais ces équipements ne seront disponibles que fin 2025, le temps de changer de fournisseur.
Planificateur d’itinéraire : acte de présence
Équipement quasi-indispensable pour les longs trajets, le planificateur d’itinéraire est bien présent à bord du Leapmotor C10. Cette fonction, qui permet de calculer automatiquement le nombre d’arrêts recharge et leur durée pour arriver à destination, se démocratise dans les voitures électriques, mais fait ici preuve de retenue.
En effet, si les arrêts sont bel et bien calculés (à première vue avec fiabilité), ni la charge restante à l’arrivée ni la durée de recharge nécessaire n’est affichée. Un peu limite ; pour le coup, la concurrence fait mieux.
Aides à la conduite : le chaud et le froid
Dans sa volonté de proposer des voitures très bien équipées, Leapmotor a équipé son C10 de toute la suite d’aides à la conduite : régulateur adaptatif, maintien actif en voie, caméra 360°, détection d’inattention conducteur, bref, de quoi proposer une conduite semi-autonome de niveau 2.
Des aides assez inégales. Dans ce qui fonctionne, citons la belle définition de la vision 360°, idéale pour le stationnement, ainsi que la douceur et la réactivité du régulateur adaptatif, de quoi nous soulager efficacement en circulation dense et dans les bouchons.
Tout n’est pas aussi réussi. Le détecteur d’inattention du conducteur, prenant la forme d’une caméra le scrutant, est fidèle à la réputation de cet équipement en bipant incessamment. Quant au maintien en voie, il mérite une mise à jour, puisqu’il n’hésitait pas à mordre les lignes blanches dans les virages, même peu serrés.
Conduite : rassurant avant tout
Pour mouvoir ses 1 980 km à vide, le Leapmotor C10 peut compter sur un moteur arrière de 218 ch (160 kW) pour passer de 0 à 100 km/h en 7,5 s. Des valeurs honnêtes pour la catégorie. Dommage peut-être qu’aucune version à quatre roues motrices ne soit (pour le moment) prévue, ce qui aurait pu renforcer sa polyvalence.
Quoi qu’il en soit, le C10 propose un comportement rassurant. Ne comptez pas sur une once de sportivité : la direction n’offre aucun ressenti, le châssis n’est pas très agile et la réponse moteur sera, au mieux, dynamique en mode Sport.
Attention cependant : pour un SUV familial, ces éléments ne sont en aucun cas des défauts. Le C10 est prévu pour le quotidien et les voyages en famille et offre une synthèse assez réussie. Le confort est bien présent (notons que le châssis des C10 européens est modifié par rapport aux exemplaires chinois pour le rendre plus ferme) et la tenue de route n’a pas grand-chose à se reprocher.
Niveau freinage, la réponse très directe de la pédale de frein pourra déstabiliser sur les premiers kilomètres, mais on s’y fait très vite. Plusieurs niveaux de freinage régénératif sont présents, dont un mode « one-pedal« , qui permet en théorie d’emmener la voiture jusqu’à l’arrêt en ne touchant jamais à la pédale de frein. Un mode qui pourrait gagner en intensité : en ville, le recours à la pédale de frein est souvent nécessaire.
Un petit travail au niveau sonore pourrait cependant être utile. Autant le moteur est ultra silencieux, autant le bruit artificiel, présent jusqu’à 20 km/h pour avertir les piétons, est très audible dans l’habitacle. De même, les bruits aérodynamiques sont un peu trop présents au-delà de 110 km/h.
Autonomie, consommation et recharge : patience !
Une consommation prometteuse
Qui dit voiture électrique dit, évidemment, batterie de traction. Leapmotor a équipé son C10 d’un pack LFP (lithium-fer-phosphate) de 69,9 kWh – une capacité dans la moyenne de la catégorie, même si on peut voir apparaître des packs de 87 kWh sur le Scénic E-Tech ou carrément de 98 kWh sur le 3008 électrique.
De quoi donner une autonomie théorique de 420 km selon le cycle européen WLTP. Un chiffre pour le coup assez bas vu la capacité : un Tesla Model Y Propulsion offre 455 km WLTP avec environ 60 kWh, tandis qu’un Scénic, dans sa version 60 kWh, annonce 430 km WLTP. La faute, probablement, à une consommation extrêmement élevée de 19,8 kWh/100 km WLTP ?
Quoi qu’il en soit, nous avons rendu notre C10 d’essai avec une consommation de 14,4 kWh/100 km après 124 km à son volant, il est vrai dans des conditions assez optimales – très peu d’autoroute, notamment. Cela donnerait une autonomie bien plus acceptable de 485 km dans ces conditions, mais le sujet mériterait d’être approfondi lors d’un essai longue distance.
Une recharge bientôt plus compétitive
Une fois ces quelques 400 km passés à son volant, il est temps de recharger. Les premiers C10 livrés en Europe, il faut le dire, manquent de compétitivité dans le domaine.
En charge lente, un chargeur de 6,6 kW est ainsi disponible, lorsque la concurrence propose généralement 11 kW. Quant à la charge rapide, il faudra se limiter à 88 kW, de quoi passer de 30 à 80 % de la batterie en 30 minutes.
Des scores assez décevants, mais qui devraient n’être que transitoires. L’information nous vient de la bouche même du CEO de Leapmotor International (la coentreprise entre Leapmotor et Stellantis) : début 2025, le C10 recevra deux nouveaux chargeurs, de 11 kW pour la charge lente et 120 kW pour la charge rapide. S’il n’a pas précisé les temps de charge avec ces nouveaux équipements, ceux-ci devraient se montrer bien plus compétitifs.
Prix, concurrence et disponibilité : un bonus qui manque
Pour le lancement européen de son C10, Leapmotor a voulu la jouer simple avec deux finitions, toutes les deux très bien équipées.
Ainsi, la version « de base », nommée Style, dispose déjà de tout ce dont on peut avoir besoin. Climatisation automatique avec pompe à chaleur, caméra 360°, jantes 18 pouces, navigation connectée, toit vitré, conduite semi-autonome… Tout cela, et bien plus, est de série.
La version Design porte bien son nom et ajoute quelques extras : les sièges chauffants et ventilés, le hayon électrique, l’éclairage d’ambiance ou les jantes 20 pouces font ainsi leur apparition. Bref, une dotation qui n’a vraiment pas à rougir.
Aucun bonus écologique
Tout cela vous est proposé à partir de 36 400 euros pour la finition Style et 37 900 euros pour la Design – des prix actuellement rabotés de 1 500 euros pour accompagner le lancement.
Voilà des tarifs attractifs pour une voiture électrique de ce segment, d’autant plus avec l’équipement qui vient. Pour arriver à ce niveau, un Scénic électrique demande 39 990 euros, le Model Y 40 990 euros, le Volkswagen ID.4 42 990 euros et le E-3008 46 340 euros… bonus écologique déduit. Quant à son congénère, le BYD Seal U, il vous demandera 41 890 euros.
Car oui, si la T03 utilise pleinement les synergies avec Stellantis pour être assemblée dans une usine du groupe en Pologne, lui ouvrant théoriquement le droit au bonus écologique français (la décision n’est pas encore actée), le C10 arrive directement de Chine et subit donc les frais de douane en hausse – sans oublier l’inéligibilité au bonus. Interrogé sur le sujet, Leapmotor assure regarder la faisabilité d’une production en Europe, mais sans s’avancer sur un site ou une date.
Voilà qui pourrait faire les affaires des concurrentes, majoritairement produites en Europe. Certes rarement aussi bien équipées, elles peuvent en revanche compter sur une image de marque bien plus établie dans l’esprit de la clientèle.
Sur ce sujet, Leapmotor pourra sûrement compter sur sa distribution dans le réseau Stellantis pour développer sa présence locale et rassurer les clients sur l’entretien et l’après-vente de leurs voitures électriques. Cocktail gagnant ? Réponse dans les prochains mois.
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