On a conduit l’Alpine A290, une R5 E-Tech performante qui prouve qu’on peut s’amuser en voiture électrique

2024 est faste pour le groupe Renault. La R5 électrique est sans nul doute le lancement de l’année, et Luca de Meo, son PDG, est bien décidé à prolonger le plaisir. Cela s’est vu avec la présentation au Mondial de l’Auto à Paris de la Renault 4, version « familiale » de la R5, mais aussi par un dérivé sportif de cette dernière : l’Alpine A290.

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Car oui, la marque sportive du groupe Renault passe, elle aussi, à l’électrique. Une gamme entière est prévue à terme (avec notamment l’A390 en 2025), mais cela commence par cette R5 sous stéroïdes. Look acéré, châssis revu, moteur plus puissant : avons-nous là la nouvelle référence des petites voitures électriques sportives ? Partons sur l’île de Majorque, en Espagne, pour découvrir cette première Alpine 100 % électrique.

Alpine A290Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Alpine A290Extérieur : pour le moins démonstratif

La découverte du style de cette A290 se fait en plusieurs étapes. La première, c’est que oui, la filiation avec la Renault 5 électrique est flagrante. Les proportions sont semblables, les optiques sont partagées, la forme du toit, du vitrage et beaucoup d’autres choses font évidemment penser à la R5 « civile ».

Reste que l’Alpine propose indéniablement un style bien plus acéré. À l’avant, le bouclier prend ses aises, tandis qu’une seconde paire de projecteurs arrive au centre. Rappelant ceux des Alpine de rallye des années 60, ils poussent le vice jusqu’à s’orner de petites croix – hommage au scotch que les pilotes d’antan collaient au verre pour qu’il ne se brise pas lors d’un accrochage. Un clin d’œil intelligent.

Les flancs continuent sur l’expressivité, avec un kit carrosserie noir laqué élargissant aussi bien les ailes que les bas de caisse (qu’on peut presque accrocher de nos pieds en sortant de la voiture). Si les portes avant sont reprises de la R5, la porte arrière arbore le « Rédélé Swoosh », signature de la marque, qui rappelle également les prises d’air du moteur arrière de la R5 Turbo des années 80.

L’arrière de l’A290 en devient presque timide, avec très peu de différence par rapport à la Renault. Un petit aileron prend place sur le hayon, le bouclier s’orne de noir laqué et développe légèrement son diffuseur, et c’est à peu près tout. C’est presque dommage.

Reste que ces artifices font (un peu) grandir l’A290. Avec 3,99 m de long pour 1,82 m de large, elle prend respectivement 7 et 5 cm par rapport à la R5. Plus étonnant : pourtant plus sportive, elle s’avère 2 cm plus haute que la Renault ! Une contrainte liée aux grosses jantes de 19 pouces, d’après ses designers.

Autre sujet d’étonnement : le retrait de l’indicateur de charge de la R5 sur le capot, remplacé par un moulage du logo Alpine. Un retrait que les équipes techniques justifient par la recherche de place sous le capot et de gain de masse, mais qu’on juge tout de même assez regrettable.

Alpine A290Habitacle : plus chic, plus sport

Une habitabilité identique

L’Alpine A290 reprend la base de la R5, et conserve donc l’habitabilité de la petite Renault électrique. Si l’espace aux sièges avant n’a rien à se reprocher, les passagers arrière seront un peu moins bien traités. Rien de dramatique, mais l’espace aux genoux et à la tête font que les adultes ne devraient pas être des plus à l’aise sur les longs trajets ; aucun problème, en revanche, pour le dépannage ou les enfants.

Toujours sur la banquette arrière, Alpine aurait tout de même pu faire un petit effort sur la présentation. Les contre-portes sont intégralement en plastique, aucune prise USB n’est disponible, bref, ça pêche un peu compte tenu du tarif en hausse par rapport à la R5.

Idem pour le coffre : avec 326 litres, l’Alpine conserve le volume (honnête pour la catégorie) de la Renault au litre près. Un volume qui passe à 300 litres si la sono Devialet est cochée dans la liste d’équipements, le caisson de basse occupant l’espace sous le plancher.

Une présentation plus cossue, des aspects pratiques en berne

Si la banquette arrière aurait pu être plus soignée, la présentation globale de l’A290 marque une différence avec celle de la Renault 5. Les sièges des versions haut de gamme peuvent ainsi s’orner de véritable cuir Nappa, une rareté pour le segment.

Les sièges, d’ailleurs, deviennent plus enveloppants. On ne tombe pas dans un style « baquet » de voiture de sport, mais le maintien du dos et des jambes se muscle. J’ai à titre personnel grandement apprécié, mais j’apporte un petit bémol pour l’accueil de personnes plus corpulentes.

Pour le reste, l’Alpine s’émancipe de la Renault via deux éléments spécifiques. Le volant gagne deux boutons exclusifs inspirés de la F1. Le premier, une gâchette rouge siglée OV (pour « overtake », « dépassement » en anglais), débloque toute la puissance du moteur. Le second, un sélecteur rotatif indiquant « RCH » (pour « Recharge »), permet de faire varier l’intensité du freinage régénératif sur quatre niveaux, allant de la quasi roue libre à une décélération prononcée ; le mode one pedal, permettant d’arriver à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein, arrivera ultérieurement.

Certes, c’est beau et original, mais je ne suis pas forcément très convaincu. Le bouton OV est presque inutile, puisqu’écraser la pédale d’accélérateur provoquera les mêmes effets. Quant au sélecteur pour la régénération, les palettes (qu’on retrouve sur la gamme Renault, R5 exclue) restent beaucoup plus pratiques, permettant de varier l’intensité sans quitter les mains du volant.

Autre modification : la console centrale, elle aussi spécifique. La sélection des rapports y migre, via trois boutons ronds inspirés de l’Alpine A110, un petit coupé thermique, et accessoirement seule voiture actuellement en vente de la marque.

Si on y gagne en style et en différenciation, on y perd ici aussi en aspects pratiques. De fait, les rangements sont bien peu présents : une petite cave sous la planche de bord (qui peut accueillir une station de charge par induction), un petit espace sous l’accoudoir central, une minuscule boîte à gants, des vide-poches dans les contre-portes réduits à la portion congrue (et carrément absents à l’arrière)… Dommage, pour une voiture du quotidien.

Alpine A290Infotainment : toujours au top

Une base bien connue

Autre élément (logiquement) partagé entre la R5 et l’A290 : les écrans. Notamment la base, signée Android Automotive, qui permet d’obtenir ce qui s’avère être l’une des meilleures interfaces du marché.

L’accès aux services Google permet ainsi de profiter de Google Maps pour le GPS, de quoi profiter d’une navigation connectée, tandis que le Play Store permet de télécharger diverses applications, comme Waze, Spotify, Deezer ou encore Canal+ pour agrémenter vos voyages et vos pauses recharge.

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Certes, l’écran central de 10,1 pouces n’est pas des plus grands, mais l’interface est claire, les menus compréhensibles et les raccourcis physiques (notamment pour la climatisation ou la suspension des aides à la conduite) aident à expédier les commandes les plus fréquentes du bout des doigts. Un quasi sans faute, même si les transitions des différents affichages sur l’écran conducteur de 10,25 pouces pourraient être plus fluides.

Quelques spécificités

Reste que l’Alpine s’éloigne de sa base Renault sur quelques points. Le premier, ce sont les affichages spécifiques. Les compteurs, notamment, bénéficient d’animations et de graphismes inédits, et plutôt réussis.

Le second se passe sur l’écran central, qui hérite d’un menu spécifique : Alpine Telemetrics. Une première partie affiche toutes les données liées à la conduite (puissance, freinage, accélération, température des freins/batterie/etc), tandis qu’une autre affiche toute une palanquée de défis, regroupés sous trois familles : Agilité, Puissance et Endurance.

Chaque thème permettra d’apprivoiser l’A290 en progressant sur les techniques de pilotage ou d’écoconduite, chaque défi étant récompensé par des médailles d’or, d’argent et de bronze. Une « gamification » de la conduite assez intelligente, permettant de s’améliorer à son rythme.

Alpine A290Planificateur d’itinéraire : merci Google

Autre élément totalement repris de la Renault 5 : le planificateur d’itinéraire, se reposant sur les données de Google Maps. La voiture va automatiquement déterminer si des arrêts recharge sont nécessaires pour arriver à destination, et calculera le nombre d’arrêts et le temps de recharge requis à chaque fois.

Cette planification s’accompagne d’un préconditionnement de la batterie, permettant d’arriver à la borne avec un pack à température optimale et de limiter les temps de charge. Le pourcentage de batterie minimal à l’arrivée est également personnalisable, bref, pas grand chose à reprocher.

Alpine A290Aide à la conduite : de bon niveau

Autre point sur lequel l’A290 se calque sur le R5 : les aides à la conduite. De série, on retrouve déjà un régulateur adaptatif et une caméra de recul, sans oublier l’armada rendue obligatoire par la réglementation européenne GSR2 (radars de recul, alerte survitesse/endormissement conducteur, etc).

Une base qu’on pourra agrémenter par un système de maintien actif en voie, de quoi accéder à une conduite semi-autonome de niveau 2. L’essai routier, privilégiant les petites routes, ne nous a pas forcément permis d’essayer de fond en comble ces équipements, mais un bref passage autoroutier nous a semblé convaincant.

Alpine A290Conduite : le nerf de la guerre

Un travail de fond

Passons aux choses sérieuses. Comment Alpine s’est-il débrouillé pour passer d’une R5 à une A290 ?

La base reste la même : l’A290, comme la R5, repose sur la plateforme AmpR Small. Les ingénieurs Alpine s’y sont tout de même penchés, en modifiant par exemple la partie avant, qui passe à l’aluminium. Quant à la largeur accrue, elle aide à la stabilité à haute vitesse.

Les suspensions sont également spécifiques, recevant notamment des butées hydrauliques pour garantir un bon niveau de confort. Quant aux freins, ils récupèrent les étriers de l’A110 signés Brembo. Les pneus, quant à eux, ont été développés par Michelin spécialement pour l’A290, avec trois montes (une visant la baisse de la résistance au roulement, une pour l’hiver et une typée sport).

Enfin, le moteur change. Chose assez étonnante, il s’agit tout simplement de celui qu’on trouve sous le capot des Mégane et Scénic, disponible en deux puissances : 180 et 220 ch.

Le 180 ch permet de passer de 0 à 100 km/h en 7,4 s et de pousser jusqu’à 160 km/h, tandis que la 220 ch baisse l’exercice à 6,4 s et grimpe à 170 km/h.

Des chiffres qu’Alpine veut conserver le plus longtemps possible ; un challenge qui nécessite de contrôler la température de la batterie, au risque de la voir se brider (chose qu’on croise régulièrement sur les sportives électriques, Tesla inclus). Résultat : un logiciel de refroidissement optimisé qui permet de maintenir les performances le plus longtemps possible. Et même si la batterie est presque vide : d’après Alpine, il est possible de franchir le 0 à 100 km/h en 6,7 s (soit une baisse de 0,3 s par rapport au temps optimal) avec 20 % de batterie restante.

Amusante, pas hardcore

Voilà pour la théorie. Pour la pratique, Alpine précise bien dans sa communication officielle : « L’A290 n’est pas voulue caricaturale, mais simplement démonstrative, exploitable et efficace ». Un postulat respecté à la lettre.

Au quotidien, l’A290 reste une voiture tout à fait polyvalente. Malgré les grandes roues, le rayon de braquage (10,2 m) se paye le luxe de surpasser celui de la R5 (10,3 m). Le confort reste de mise, la direction est douce, la réponse moteur dynamique mais jamais excessive ; bref, elle reste une vraie voiture du quotidien. Seule la pédale de frein, à l’attaque très franche, pourra déstabiliser sur les premiers mètres – mais on s’y fait très vite.

Une polyvalence qui se retrouve lorsqu’on hausse le rythme : jamais l’A290 ne prendra des airs de sportive hardcore. Ce qui ne signifie pas qu’on s’ennuie à son volant ; assez loin de là, même, grâce à un châssis très réussi.

Si ce dernier demeure peu vivant en mode « Normal », basculer en mode « Sport » rendra l’ESP plus permissif, de quoi pouvoir (un peu) jouer avec le train arrière dans les virages – sachant qu’on peut également le désactiver, ce qui rendra l’A290 plus joueuse. Les pilotes les plus aguerris pourront peut-être se sentir frustrés par le manque de latitude dans les réglages et le comportement ; on sent qu’Alpine a préféré rendre sa citadine sécurisante et accessible au plus grand nombre.

Les pneus Michelin, le centre de gravité assez bas (merci les batteries) et l’admirable équilibre du châssis permettent tout de même d’imprimer un rythme assez impressionnant en virage, tandis que la pédale de frein excelle dans son ressenti, avec un rendu proche de celle d’une véritable voiture de sport.

La direction, bien que précise et efficace, pourrait cependant gagner en consistance pour parfaire l’expérience sportive – l’assistance électrique gommant fatalement ce genre de ressenti. Autre petit regret : les accélérations, efficaces mais jamais décoiffantes, notamment à cause d’un bridage électronique visant à éviter les pertes de motricité (mais parfois un peu frustrant).

Bref, l’A290 préfère de loin les petits virages, où son agilité donnera le sourire, plutôt que les grandes lignes droites, où elle avouera rapidement ses limites. N’est-ce cependant pas le principe d’une petite voiture sportive et amusante ?

Alpine A290Autonomie, consommation et recharge : moins loin mais toujours malin

Une inévitable perte d’autonomie

Évidemment, avec des choix techniques privilégiant le dynamisme à la consommation (moteur plus puissant, pneus sportifs, etc), la consommation de l’Alpine A290 grimpe par rapport à la R5 électrique, avec 15,9 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge pour l’Alpine 180 ch (voire 16,6 kWh/100 km pour la 220 ch) contre 15,0 kWh/100 km pour la Renault.

Et comme la batterie de 52 kWh n’a pas changé, l’autonomie baisse. La version 180 ch peut parcourir 378 km en une charge selon le cycle WLTP et la 220 devra se contenter de 361 km – à comparer aux 412 km WLTP pour la R5.

Notre essai, pourtant mené à un rythme élevé, s’est conclu par une consommation assez raisonnable de 16,3 kWh/100 km en version 220 ch, soit une autonomie théorique de 319 km dans ces conditions. Au quotidien, les 350 km devraient être atteignables sans trop de difficultés.

Une recharge moyenne, mais intelligente

Évidemment, avec une batterie identique, l’A290 reprend les mêmes caractéristiques de recharge que sa cousine chez Renault. Sur une borne lente de 11 kW, passer de 10 à 80 % de la batterie vous demandera 3h20. Sur borne rapide, le chargeur 100 kW vous fera passer de 15 à 80 % en 30 minutes. Un score pas honteux, mais pas exceptionnel.

Alpine a cependant pensé à reprendre la bonne idée de la R5 : la charge bidirectionnelle V2G, permettant de réinjecter l’énergie de la batterie vers le réseau via une wallbox (et un abonnement) spécifiques. Tout est expliqué dans ce dossier.

Alpine A290Prix, concurrence et disponibilité : pas donné, pas excessif

38 700 euros : voilà le prix d’accès de l’Alpine A290 avec son moteur de 180 ch. Un prix qui grimpe à 41 700 euros pour la version 220 ch. Les deux prix s’entendent sans bonus écologique, auquel l’A290 est éligible grâce à sa production à Douai, permettant de retrancher 4000 euros jusqu’à la fin de 2024 ; en 2025, ce sera malheureusement moins.

Par rapport à une R5 qui débute à 33 490 euros avec la même batterie de 52 kWh, voilà qui ajoute un certain supplément, que l’Alpine justifie par les modifications du châssis, le moteur plus puissant, la présentation plus flatteuse et un niveau d’équipement très acceptable. De série, on retrouve en effet des jantes 19 pouces, un régulateur adaptatif, l’écran avec la suite Google, la caméra de recul, la pompe à chaleur ou encore les sièges chauffants.

Avec le jeu des options et des packs, que ce soit chez Renault ou Alpine, on atteint une différence de prix d’environ 3 500 euros entre les deux voitures, à équipement équivalent.

La concurrence n’est pas forcément mieux lotie. La Mini Cooper John Cooper Works débute à 42 550 euros (voire 45 450 euros pour l’Aceman 5 portes) avec 258 ch, certes, mais une inéligibilité au bonus à cause de leur production chinoise. Côté européen, l’Abarth 600e et ses 280 ch commence à 44 900 euros (hors bonus), tandis que son cousin, l’Alfa Romeo Junior Veloce, s’offre à partir de 46 900 euros (toujours hors bonus).

Bref, une proposition qu’on pourrait difficilement qualifier d’abordable, mais pas si hors sol dans la catégorie encore embryonnaire des petites voitures électriques performantes et amusantes.