Le consensus scientifique est là : la voiture électrique est un moyen efficace de décarboner le secteur des transports. Reste que la définition du développement durable inclut également la protection des droits de l’homme – un point assez sensible dans le secteur de la voiture électrique, notamment concernant l’extraction des minerais nécessaires à la fabrication des batteries.
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C’est pourquoi Amnesty International s’est penché sur le sujet. Après un premier rapport assez inquiétant en 2017, l’ONG vient d’en publier un second, mesurant les avancées dans le domaine de 13 marques et groupes automobiles impliqués dans la voiture électrique. Et tous ne se valent pas : si Mercedes-Benz et Tesla font le plus d’efforts en la matière, BYD finit bon dernier.
De grandes disparités
Amesty International a décidé de se concentrer sur l’approvisionnement des composants principaux des batteries (cobalt, cuivre, lithium et nickel) de treize marques et groupes : BMW, BYD, Ford, Geely, GM, Hyundai, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault, Nissan, Mitsubishi, Tesla et Volkswagen.
En se basant sur les rapports RSE de chaque marque et de leurs réponses aux questions de l’ONG, un ensemble de catégories a été créé et quantifié. Parmi elles, les engagements en matière de droits de l’homme, l’identification et l’évaluation des risques, la prévention et l’atténuation de ces derniers, le suivi, l’établissement de rapports et les mesures correctives. Chaque catégorie possède ses propres sous-notes, permettant d’afficher un résultat final.
Des résultats, il faut le dire, assez moyens. Sur les 90 points potentiellement atteignables, la meilleure marque n’en a atteint que 51. Il s’agit de Mercedes-Benz, suivi de près par Tesla (49 points). De l’autre côté du spectre, l’opacité quasi totale du chinois BYD fut sévèrement punie, avec 11 points seulement. Mitsubishi ne fait guère mieux, avec 13 points.
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Dans le détail, Amnesty International continue d’alerter sur plusieurs points. Le premier concerne la République Démocratique du Congo (RDC), d’où provient environ 70 % de la production mondiale de cobalt. La découverte d’enfants travaillant dans les mines avait (à juste titre) énormément fait parler à l’époque ; les risques humains, sanitaires et environnementaux restent encore aujourd’hui élevés.
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Le traitement des populations autochtones reste également un réel problème, l’ONG alertant sur le manque de respect de leurs droits et volontés sur l’implantation et l’exploitation des mines. Amnesty International évoque des problèmes dans les pays d’où provient majoritairement le lithium (Bolivie, Argentine, Chili), mais aussi l’Indonésie et les Philippines.
Quelques progrès
Si tout est loin d’être rose, quelques progrès restent à souligner. La première édition de 2017 fut catastrophique, avec une absence quasi totale de traçabilité des minerais ; celle de 2024 apporte un peu d’espoir. Amnesty l’écrit dans son rapport : « des progrès indéniables ont été accomplis », soulignant que « de nombreux fabricants de véhicules électriques ont pris des mesures positives pour reconnaître leurs responsabilités en matière de droits humains et aligner leurs politiques et pratiques sur les normes internationales en la matière ». Reste, on l’a vu, que cela est très loin d’être suffisant.
Ajoutons à cela que le « passeport batterie », imposé par la Commission européenne au 1er janvier 2026 pour toutes les voitures électriques et les batteries industrielles présentes sur le marché de l’UE, permettra d’y voir plus clair. Pour rappel, elle obligera les constructeurs à fournir, entre autres, la liste des fournisseurs des composants de la batterie. Une pratique déjà en place chez Volvo.
Enfin, les batteries contenant du cobalt et du nickel, les fameuses NMC (pour nickel – cobalt – manganèse) qui équipent la quasi-totalité des voitures électriques européennes, sont de plus en plus concurrencées par une autre chimie, le LFP (lithium-fer-phosphate), adulée par les chinois pour ses coûts réduits.
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Autre bénéfice : aucune utilisation de cobalt ou de nickel dont l’extraction et le raffinage, on l’a vu, restent extrêmement compliqués sur le plan humain. Notons enfin les avancées dans la batterie au sodium, certes pour l’instant extrêmement marginale, mais qui pourrait à terme se développer pour les petites voitures électriques (type Citroën Ami) ou les batteries de stockage stationnaire.
D’autres pistes ?
Autre solution pour limiter la casse : abaisser la demande. Certes, c’est mal parti : Amnesty International estime, en reprenant les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie, que la demande en minerai pour les seuls besoins de l’électrification du secteur des transports « seront multipliées par neuf entre 2024 et 2050 ».
Reste que des moyens existent pour alléger les contraintes. Certes, le recyclage existe, avec d’ailleurs de très bons résultats, mais la durée de vie à rallonge des batteries et le nombre encore faible de voitures électriques sur la route (par rapport aux estimations de croissance) font qu’il ne faudra pas compter dessus pour soulager durablement la demande – et c’est Mercedes-Benz qui le dit.
Autre sujet, bien plus important : limiter la taille des batteries. Le WWF avait sorti une étude allant dans ce sens en 2023 : si la demande continue d’accroître, avec des batteries tutoyant de plus en plus fréquemment les 100 kWh, la production ne pourra de toute manière pas suivre.
La solution pourrait donc se trouver dans des voitures plus compactes et frugales, comme les kei cars japonaises. Une petite batterie, c’est certes un coût écologique moindre, mais c’est surtout moins cher pour le consommateur. La synthèse idéale ?
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