« Les ingénieurs traduisent avec Google Translate » : dans les coulisses de la faillite du géant européen des batteries

Si le marché de la voiture électrique se développe, malgré une petite stagnation, il faut évidemment pouvoir suivre en ce qui concerne les batteries. C’est ainsi que de nombreuses entreprises spécialisées dans le domaine se partagent quelque part du gâteau, comme Northvolt, société suédoise fondée en 2015 et dont la première usine a été inaugurée dans son pays natal en 2021.

Une faillite courue d’avance

Sauf qu’en réalité, cette dernière est encore loin de tourner à plein régime, accumulant les retards, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de commandes, venues notamment de BMW. Résultat, le géant scandinave a dû essuyer des pertes considérables, et est aujourd’hui placé en procédure de sauvegarde, afin de tout faire pour éviter une faillite programmée. Un dispositif similaire à celui mis en place pour Fisker, qui doit permettre à Northvolt de trouver des moyens de rebondir.

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Mais cela sera malheureusement loin d’être facile pour l’entreprise, qui continue cependant de collaborer avec le constructeur de poids lourds Scania. Car un article publié par Les Echos dresse une liste accablante des nombreuses erreurs stratégiques qui ont causé sa descente aux enfers depuis plusieurs mois. L’une d’elles, qui est en grande partie responsable de la situation de Northvolt est sa volonté de trop en faire, en multipliant les contrats. Problème, rien que celui signé avec Volkswagen cachait en fait cinq commandes différentes.

Car comme le rappellent les journalistes, « un camion Scania ne nécessite pas les mêmes piles qu’une Porsche, qu’une Volkswagen, qu’une Skoda ou qu’une Audi ». De plus, la firme travaillait aussi avec BMW, qui a ses propres besoins spécifiques. Le souci, c’est que Northvolt doit produire six types de batteries différentes, avec seulement deux lignes pilotes. Forcément, ça coince. Un ancien ingénieur explique qu’« il fallait entre une à deux semaines pour adapter une ligne à un produit ». Puis, il fallait ensuite atteindre jusqu’à dix mois pour un retour du client.

Ce qui complique fortement la montée en cadence de la production, qui est pourtant indispensable pour pouvoir espérer rivaliser avec les géants chinois tels que CATL ou BYD. D’ailleurs, la rumeur d’un sabotage mené par l’Empire du Milieu enfle depuis plusieurs mois. La raison ? Les machines fournies par l’entreprise chinoise Wuxi Lead sont extrêmement difficiles à régler, à tel point qu’un spécialiste doive venir sur place. Et là encore, c’est très compliqué.

Une successions de défaillances

Car selon l’ancien ingénieur, « pour modifier un réglage, il faut arrêter toute la ligne de production, attendre trois heures que l’expert chinois arrive sur site. Ou alors patienter jusqu’au lendemain si c’est en dehors de ses heures de travail ». Sauf qu’il arrive ensuite qu’au redémarrage, un autre problème apparaisse, ce qui oblige à recommencer le processus. D’autant plus que les experts chinois ne parlent pas un mot d’anglais, ce qui oblige à utiliser Google Translate. Une situation presque absurde.

Résultat de toutes ces lenteurs, BMW a jeté l’éponge après avoir investi plus de 2,5 milliards d’euros. Heureusement, il reste encore plusieurs entreprises au capital de Northvolt, dont Volkswagen, qui possède 21 % des parts de l’entreprise ainsi que Goldman Sachs (19,2%). De plus, la société est spécialisée dans les batteries NMC (nickel – manganèse – cobalt), alors que de nombreux constructeurs font le choix de se tourner vers la chimie LFP (lithium – fer – phosphate), comme Stellantis. Ce qui a également plongé la firme française ACC dans de grandes difficultés.

De nombreuses cellules doivent être jetées, tout comme c’est le cas chez le géant suédois, qui a dû mal à faire face à la gestion des déchets, qui lui coûtent également des sommes folles. Désormais, Northvolt a pris la décision de supprimer 1 600 emplois et d’annuler son usine de cathodes, bien qu’elle prévoit de poursuivre la construction de ses sites d’assemblage au Canada et en Allemagne. Il est encore possible pour elle de redresser la barre, puisque Les Echos rappellent qu’à ses débuts, la gigafactory de Tesla jetait quant à elle 84 % de sa production. Mais le chemin sera loin d’être simple, d’autant plus que le PDG de la firme scandinave vient de quitter ses fonctions.