Une voiture électrique accessible à tous : c’était la promesse de Citroën avec sa nouvelle ë-C3. À partir de 23 300 € hors bonus (ou 54 € par mois en leasing social), cette citadine 100 % électrique affiche une puissance de 113 ch et une autonomie WLTP de 320 km.
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Trois mois après les premières livraisons, nous avons recueilli les témoignages de quinze propriétaires pour dresser un premier bilan.
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Des débuts difficiles
Le constat est sans appel : la majorité des premiers propriétaires rapportent des bugs de jeunesse plus ou moins importants. Kevin, propriétaire depuis septembre 2024, témoigne : « J’ai eu un dysfonctionnement sur les ADAS avec trois voyants oranges au tableau de bord. Bien que cela ne l’empêchait pas de rouler, j’ai contacté ma concession. Je pensais récupérer ma voiture le soir même, mais cela fera deux mois le 10 décembre que mon véhicule est immobilisé chez eux. »
Nicolas M., qui a parcouru 2600 km avec sa ë-C3, dresse une liste préoccupante : « Nous avons des problèmes de sélecteur de marche bloqué en position P clignotant. Après 15 minutes, ça revient à la normale. Il y a aussi des problèmes fréquents de dysfonctionnement ou de mauvaise lecture des panneaux de vitesse. Le plus inquiétant reste le gros problème de désembuage : même tout au maximum, il reste une zone centrale embuée en bas et en haut, ce qui se met sur les capteurs et les met en dysfonctionnement. »
Jean-Baptiste, après 2200 km au compteur, pointe du doigt la recharge rapide : « Lors d’une tentative de démonstration pour un ami sur une borne IECharge, la recharge rapide plafonnait à 20 kW, probablement à cause de l’absence de préconditionnement. Pire encore, la borne refusait de libérer le pistolet. Le numéro de service client affiché était obsolète. Après 30 minutes d’attente et un reset manuel, le pistolet a été libéré, mais l’expérience a renforcé les a priori négatifs de mon ami envers les véhicules électriques. ».
La récurrence des problèmes électroniques interpelle. « L’application e-route et e-charge n’est pas fonctionnelle« , déplore Romain J. Un souci qui empêche toute programmation de charge à distance. « Les services connectés ne fonctionnent toujours pas, pas de charge ou conditionnements par téléphone par exemple« , confirme un autre propriétaire.
Les problèmes de sécurité ne sont pas en reste. « La correction de trajectoire est perfectible », note Nicolas M. « Même dans la voie, par moment, la voiture corrige la trajectoire. Sur le début d’une double voie avec les lignes de rives qui s’élargissent, la voiture ne sait pas où elle est.«
Les systèmes d’aide à la conduite cristallisent de nombreuses critiques. « Les capteurs pour rester sur la voie marchent aléatoirement, c’est même dangereux car ils te dirigent parfois à l’inverse de la route« , alerte Vanessa A. après 2300 km parcourus. Un problème qui s’ajoute aux erreurs de lecture des limitations de vitesse, signalées par plusieurs propriétaires.
L’airbag semble également poser problème. « Le voyant airbag sur le plafonnier reste constamment allumé« , rapporte Aurélien H. Une anomalie confirmée par d’autres utilisateurs, tout comme les dysfonctionnements du plafonnier lui-même, qui « ne s’éteint pas lorsqu’on passe de la position ON à la position centrale. »
Des finitions qui interrogent
La qualité de fabrication soulève de nombreuses questions. Les problèmes de coffre reviennent régulièrement : « Le coffre parfois ne se déverrouille pas », témoigne Mickaël N. « J’ai dû ouvrir/fermer la voiture une dizaine de fois pour réussir à le débloquer après une recharge à domicile. » D’autres détails agacent : « La plage arrière se déclipse et le câble de retenue avec une boucle trop longue se décroche systématiquement« , précise Nicolas M.
Les défauts s’accumulent au fil des kilomètres : logos Citroën qui se détachent des enjoliveurs, entrées d’air parasites au niveau des fenêtres avant, problèmes de verrouillage… Des « défauts de jeunesse » qui témoignent d’une mise au point précipitée.
L’expérience à bord révèle d’autres surprises. « Les accroches des ceintures arrière avec des sièges enfants, c’est très compliqué« , témoigne un utilisateur ayant parcouru 600 km. « Dès qu’une personne est à l’arrière, on est obligé de verrouiller la ceinture centrale sinon il y a une détection fantôme« , ajoute Nicolas M.
Une autonomie qui fait débat
La question de l’autonomie divise les utilisateurs. Severine Bourgeon partage son expérience positive : « En ville, j’arrive proche des 300 km annoncés quand les températures sont autour de 15 degrés. La voiture est très confortable.«
Mais tous ne partagent pas cet enthousiasme. Mickaël N. est catégorique : « Sur autoroute, c’est catastrophique. J’ai une autonomie de seulement 120 km. Je conserve mon ancien véhicule pour les grands trajets et pour tracter ma remorque. » Philippe V. précise : « Par temps froid, à 4 degrés et sur route à 90 km/h, l’autonomie chute drastiquement à 185 km. En revanche, quand il fait 10 degrés sur des routes à 80 km/h, on remonte à 275 km. »
« Sur autoroute, c’est catastrophique »
Mickaël N.
Un propriétaire ayant préféré rester anonyme, ancien conducteur de Renault Zoé, apporte une comparaison : « Je peux comparer avec mon ancienne Zoé ZE50 que j’ai utilisée pendant trois ans sur le même trajet quotidien. La Zoé consommait 18,5 kWh/100km, alors que la ë-C3 monte à 24 kWh/100km selon mes calculs personnels. Je ressens clairement une différence sur la puissance et la consommation au quotidien. »
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Les premiers froids mettent en lumière les limites du véhicule. « Par température inférieure à 4 degrés ou en cas de gel, environ 20% de la batterie est consommée pour faire 35 km avec peu de chauffage pour économiser« , rapporte Severine B.
L’absence de pompe à chaleur, un choix technique très discutable pour contenir les coûts, pénalise fortement l’autonomie en hiver. « Avec le froid et le chauffage, sur les mêmes trajets qu’en septembre, l’autonomie s’est considérablement dégradée, environ 240 km contre 280 km auparavant« , témoigne Nicolas M.
L’autonomie limitée s’explique aussi par les choix technologiques. La batterie LFP (Lithium Fer Phosphate), choisie pour son coût contenu, est connue pour sa sensibilité au froid. Combinée à l’absence de pompe à chaleur, cette technologie pénalise doublement les performances hivernales.
La recharge rapide déçoit également. « La vitesse de charge est relativement faible« , explique le même propriétaire. « Souvent sur des chargeurs CCS de 50-100 kW, on ne dépasse pas les 36-38 kW. Mon record est à 70 kW sur un chargeur 240 kW, atteint à 50% d’autonomie. »
Prix et satisfaction : le grand écart
Le paradoxe de la Citroën ë-C3 réside dans son mode d’acquisition. Aurélien H. résume parfaitement la situation : « Pour 54 € par mois sans apport grâce au leasing social, c’est excellent. Mais en achat, c’est clairement à fuir. C’est une entrée de gamme parfaite pour faire quotidiennement un court trajet domicile-travail, mais elle n’est pas adaptée pour emmener toute la famille. ».
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Romain J., qui a parcouru 2700 km, se montre satisfait du rapport qualité-prix : « C’est une parfaite seconde voiture pour des trajets de 100 à 150 km quotidiens. Je suis à 16 kWh/100 km en moyenne. À 54 €/mois pour une voiture neuve, qui fonctionne bien, confortable et économique, je ne regrette pas. J’étais à 120 € d’essence avec mon C4.« .
Matthieu A. apporte une conclusion nuancée : « Je conseillerais d’attendre la fin des bugs de jeunesse. La voiture a du potentiel, mais nécessite encore des ajustements. » Une opinion que partage Frédéric du 04 : « Je suis très mitigé. Je dirais d’attendre que les bugs soient corrigés. Si c’était à refaire, j’opterais pour la nouvelle Renault 5. ».
L’équipement divise aussi. « Attention à ne pas prendre la version You trop basique, manque flagrant d’accessoires« , prévient Nicolas M. « Il manque par exemple les rétroviseurs chauffants au minimum« , regrette un autre propriétaire.
La prise en charge en concession varie selon les témoignages. Kevin loue « une très bonne prise en charge » avec le prêt d’une e-C4 électrique. D’autres sont plus critiques. « Mauvaise prise en charge, ils ne connaissent pas le véhicule. On se prend comme réflexion que c’est un problème de prise en main« , déplore Vanessa A.
Les propriétaires soulignent néanmoins des points positifs évidemment. « Le confort est excellent« , note Philippe V. « La voiture est très confortable, très agréable à conduire« , confirme Severine B. Des qualités qui ne suffisent pas toujours à compenser les nombreux défauts de jeunesse.
Une voiture sacrifiée sur l’autel du prix ?
La ë-C3 fait figure de pionnière, pour le meilleur et pour le pire. Premier modèle à utiliser la plateforme Smart Car, développée initialement en Inde et profondément revue pour l’Europe, elle essuie les plâtres d’une architecture amenée à se déployer largement dans le groupe Stellantis. Cette base technique servira notamment aux futures Fiat Panda, C3 Aircross, et aux futurs modèles Opel et Jeep.
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La précipitation liée au lancement du leasing social explique aussi certains défauts. De nombreux propriétaires rapportent sur les forums et groupes Facebook des retours en atelier pour des correctifs qui auraient dû être effectués avant la livraison. L’absence de mise à jour à distance (OTA) complique la situation, car cela oblige à des passages en concession pour le moindre ajustement logiciel.
« On sent que les premiers exemplaires ont été assemblés dans l’urgence« , témoigne un propriétaire qui veut rester anonyme. « Ma voiture est revenue trois fois en atelier pour des mises à jour et des ajustements qui auraient dû être faits avant la livraison« , ajoute un autre.
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La Citroën ë-C3 illustre parfaitement le dilemme actuel de l’électrification du parc automobile : comment proposer une voiture électrique abordable sans faire trop de compromis ? Avec son absence de pompe à chaleur, sa charge rapide limitée et ses nombreux bugs, la ë-C3 semble avoir sacrifié trop de points essentiels pour atteindre son prix plancher. Le résultat est sans appel : la voiture n’est recommandable qu’en leasing social, où son tarif de 54 € par mois fait oublier ses défauts.
« À ce tarif, on pardonne les bugs »
Dans ce contexte, le leasing social apparaît presque comme un cache-misère. À ce tarif subventionné, les clients pardonnent les bugs électroniques, l’autonomie limitée et les problèmes de charge. Mais à 23 300 € en achat comptant (hors bonus), la facture est beaucoup trop salée pour une voiture aussi imparfaite. Comme le résument plusieurs propriétaires : en achat classique, mieux vaut s’orienter vers d’autres modèles plus aboutis techniquement.
Cette première génération de ë-C3 restera probablement dans l’histoire comme un lancement précipité, victime de la course à l’électrique abordable. Comme beaucoup d’autres modèles, dont la Volvo EX30 par exemple. Reste maintenant à Citroën de corriger rapidement les nombreux défauts identifiés par les premiers clients, sous peine de ternir durablement l’image de ce modèle stratégique.
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