Haltes aux idées reçues sur les voitures électriques chinoises : voici pourquoi il est temps de changer de regard

Pour le grand public, les voitures électriques chinoises souffrent encore d’une mauvaise image. Elles ne seraient pas fiables, manqueraient de sécurité, et copieraient les bonnes idées des autres constructeurs sans parvenir à faire aussi bien.

Comment expliquer alors le succès de BYD, Xpeng ou encore MG sur leur territoire national, mais aussi ailleurs ? Pourquoi Tesla, pionnier dans la mobilité électrique, a fait de la Gigafactory de Shanghai son plus gros site de production de la planète si l’industrie chinoise n’est pas d’excellente qualité ?

La réalité va bien au-delà des clichés qui persistent, et l’expertise chinoise en matière de véhicules électriques n’est plus à questionner. Nous allons revenir sur les racines des idées reçues, avant de voir en quoi l’industrie automobile chinoise en matière de voitures électriques est autant à la pointe. Les défauts persistants et l’implantation en cours en Europe seront exposés dans un second temps, avant de voir comment modifier la perception du public pour qu’elles soient enfin considérées à leur juste valeur.

Pourquoi les idées reçues sur les voitures électriques chinoises existent encore ?

L’industrie chinoise d’il y a 30 ans n’est plus celle d’aujourd’hui, mais les acheteurs de voitures étaient pour la plupart bien là il y a 30 ans, et les idées reçues forgées à ce moment-là ont du mal à disparaître.

Dans l’inconscient collectif, l’industrie chinoise est souvent considérée comme produisant des objets mal finis, bas de gamme et tentant simplement de copier les bonnes idées venues d’ailleurs. Aujourd’hui encore, qui n’a pas considéré Aliexpress, Wish ou Shein comme des plateformes copiant Amazon et consorts, et n’offrant presque que des copies des produits du géant américain ?

Bien que la réalité soit différente, ces idées sont ancrées dans la culture européenne depuis longtemps. Une amélioration notable a débuté il y a quelques années, avec notamment un accent mis sur la sécurité pour redorer son blason. Preuve en est, des véhicules de Leapmotor, BYD, Zeekr, Nio ou Xpeng ont décroché 5 étoiles au crash test Euro NCAP en 2023 et 2024, là où la Renault 5 électrique n’en a obtenu que 4.

Nous remarquons également que les choix de design à l’intérieur des véhicules chinois sont assez différents de ce à quoi nous sommes habitués en Europe. En effet, que ce soit en termes de matériaux ou de coloris, les préférences ne s’exportent pas très bien.

À titre d’exemple, les coffres sont généralement plus spacieux sur des véhicules européens, car les clients l’utilisent fréquemment pour partir en vacances, et il faut de la place. En Chine, l’accent est plutôt mis sur l’espace aux jambes de la deuxième rangée, au détriment du coffre.

Le design extérieur a lui-aussi été pointé du doigt pendant de nombreuses années, mais les constructeurs chinois ont sû s’adapter rapidement. Par exemple, la MG4 a sû se démarquer du lot de citadines qui se ressemblaient de plus en plus, et a plutôt bien réussi son entrée dans le paysage automobile.

Encore faut-il que ces voitures soient vues par le grand public, qui a toujours l’habitude des concessions qui ont pignon sur rue, et en grand nombre. C’est là où les constructeurs chinois ont encore pas mal de retard face à des géants implantés partout en France comme Renault, Peugeot, Citroën, ou encore Volkswagen et Ford, pour citer des constructeurs étrangers. Cette absence de points de vente renforce les idées préconçues, puisque pour changer d’avis par soi-même, encore faudrait-il pouvoir voir les véhicules de ses propres yeux.

Une industrie électrique à la pointe de la technologie, malgré quelques erreurs de jeunesse à corriger

Les nouvelles marques de voitures venues de Chine ont un avantage indéniable : celui de partir de zéro. En effet, si l’on considère Zeekr (fondé en 2021), Xpeng et Nio (2014), ou même le plus ancien BYD (1995), tous sont des constructeurs très récents. Contrairement aux mastodontes centenaires européens, ces constructeurs ont donc l’avantage d’être dans le présent dès leur création. Dès le départ, ils profitent donc des technologies de pointe existantes en termes d’automatisation dans leurs usines, mais aussi des innovations propres aux véhicules électriques.

Nous pouvons notamment citer l’expertise sur les batteries LFP, les formats innovants comme les Blades de BYD, ou même les changements de batterie proposés par Nio et leurs fameuses swap stations. Autre signe de la forme olympique de l’industrie chinoise, la Gigafactory de Shanghai de Tesla.

En effet, la firme d’Elon Musk a choisi la Chine pour implanter l’usine qui est aujourd’hui la plus productive de la marque américaine. Depuis l’automne 2023, les Tesla Model 3 et Tesla Model Y sont produites pour le marché local, mais aussi pour l’export vers l’Asie, l’Océanie et l’Europe. Et parmi les premiers retours qu’il y avait sur la qualité de fabrication, les véhicules sortants de cette usine étaient particulièrement mieux finis que ceux issus de l’usine historique californienne.

Mais cette jeunesse relative dans la fabrication de voitures électriques ne vient pas sans défauts. L’un des premiers que nous remarquons lors des essais n’est autre que la consommation. Elle ne semble pas du tout être une priorité pour les constructeurs chinois, contrairement aux constructeurs coréens comme Hyundai ou Kia, chez qui les véhicules affichent des consommations plus raisonnables. Il ne faut donc pas trop rapidement regarder les chiffres sur l’autonomie affichée, car elle est souvent très optimiste.

Pour aller plus loin
Ce qui cloche avec la voiture électrique de BYD qui se recharge le plus rapidement au monde

Parmi les autres points qui semblent souvent délaissés de prime abord par les constructeurs chinois se trouve aussi la charge rapide. En effet, si les chiffres sont parfois impressionnants, avec des puissances en pic qui dépassent celles d’autres voitures, la courbe de recharge n’est que trop rarement un point fort des BYD notamment. Ils excellent dans la fabrication des batteries, et acceptent d’en fournir à d’autres constructeurs, mais pour leur propres véhicules, il y a encore du progrès à faire. Même si la charge à 1 000 kW arrive sur deux modèles de BYD.

Enfin, comment ne pas évoquer les différences criantes en termes d’infodivertissement entre la Chine et l’Europe ? En effet, avec leur savoir faire en termes de logiciel, ils arrivent à offrir à la fois un écosystème avancé (comme avec HarmonyOS de Huawei sur l’image ci-dessus) et une conduite autonome d’exception, mais cela ne s’exporte pas. En effet, les versions qui arrivent en Europe sont bien dépouillées de leurs fonctionnalités phares, à l’image par exemple de MG, qui équipe ses véhicules avec un logiciel de piètre qualité, sans mises à jour OTA. En Chine, cela n’a rien à voir, et les mises à jour sont fréquentes.

Tirer les prix vers le bas, la recette qui fait mouche

La puissance industrielle chinoise permet de sortir des véhicules à moindre coût, ce qui est plutôt une bonne chose pour le consommateur final. À ce petit jeu, les constructeurs européens peinent à rivaliser. En effet, lorsque la chaîne d’approvisionnement est totalement maîtrisée, et que la main d’œuvre locale est bon marché, et que l’on ajoute à tout cela le soutien du gouvernement, nous obtenons des véhicules électriques chinois au rapport qualité-prix imbattable.

Nous avons déjà mis face à face de nombreuses voitures, et notamment toute une série liée à la MG4 : le constat est sans appel, elle est devant toutes ses concurrentes, que ce soit l’Opel Corsa-e, la Peugeot e-208, ou même la Renault Mégane e-Tech. Les clients ne s’y trompent pas, et lorsque les prix sont plus compétitifs que le reste, ils ne boudent pas les modèles chinois.

Cependant, cet avantage relatif est en train de se perdre, lorsqu’il n’est pas déjà perdu en quittant la frontière chinoise. En effet, nous remarquons régulièrement que les modèles chinois, une fois arrivés en Europe, affichent un prix bien loin de leur tarif local. Certains modèles chez BYD, Leapmotor ou Ora coûtent plus du double du prix chinois en France, quand les meilleures s’en sortent avec un surcoût de l’ordre de 45 % (Nio).

Toujours est-il que le soutien du gouvernement pour les constructeurs de son pays est un avantage indéniable, qui permet aux fabricants chinois de tirer leur épingle du jeu. En France, c’est plutôt le contraire qui est en train de se passer, avec des règles qui ne vont probablement pas arranger nos constructeurs historiques.

Une implantation en Europe qui débute

Les géants de la voiture électrique en Chine ne font que débuter leur conquête de l’Europe. Si l’on considère par exemple BYD, qui n’est autre que le premier constructeur mondial de voitures électriques, c’est un acteur inconnu du grand public en France et probablement dans la majeure partie de l’Europe. La marque qui a pour le moment bien réussi à s’implanter n’est autre que MG, à l’aide d’une stratégie assez simple : proposer de bonnes voitures électriques à coût réduit. Cela avait débuté avec la MG ZS EV, puis s’est renforcé avec la MG4 qui a sû se faire remarquer.

Les géants de la voiture branchée en Chine n’ont pour la majorité pas encore développé leur réseau en Europe. Lorsque ce sera le cas, les constructeurs européens auront du pain sur la planche pour offrir aux consommateurs une alternative digne de ce nom. Comme rappelé plus haut, les constructeurs européens ont pour l’instant l’avantage des taxes d’importation très élevées pour les véhicules venant d’Asie, ce qui fait qu’une fois sur le vieux continent, la voiture pas chère venant de Chine se transforme en une voiture au prix des autres, quand ce n’est pas au-dessus.

Mais lorsque les constructeurs chinois commenceront à vouloir exporter en grande quantité leurs véhicules, nul doute qu’ils parviendront à trouver un terrain d’entente avec les instances européennes, leur permettant de vendre au prix du marché. Nio est attendu de pied ferme avec des voitures abordables, quand BYD prépare son futur carton avec la Seagull.

Lorsque l’on voit ces véhicules au prix frôlant les 10 000 euros, on peut se dire que les constructeurs européens feraient bien de copier les bonnes idées venues de Chine. Les nouvelles générations d’acheteurs ne sont plus forcément aussi réticents à acheter des véhicules chinois, et les clichés d’antan ne sont plus d’actualité pour elles.

Les voitures électriques chinoises sont aujourd’hui à la pointe de la technologie, et pourraient redéfinir les standards mondiaux si l’exportation est faite à un coût raisonnable. Avec la capacité de production actuellement imbattable, la Chine pourrait bien conquérir l’automobile européenne plus vite qu’on ne l’imagine.