Voitures électriques chinoises : l’invasion a-t-elle réellement lieu en France ? Voici la réalité des chiffres

L’année 2024 s’achève, l’occasion de dresser les premiers bilans d’une année automobile que l’on sait d’ores et déjà compliquée. Entre le ralentissement de la progression des ventes de voitures électriques, le contexte économique morose et une industrie auto européenne qui vacille, comme en témoigne la crise profonde dans laquelle est enlisée Volkswagen, nous savons que les chiffres ne vont pas être bons.

C’est donc l’occasion rêvée pour les constructeurs chinois de grappiller de précieuses parts de marché, surtout avec l’avance technologique qu’on leur connaît en matière de voitures électriques. Oui mais…

Oui mais l’invasion que l’on nous promet depuis maintenant des années peine à se concrétiser. Avant d’avoir des chiffres plus précis sur l’ensemble de l’année 2024, sachez que les modèles chinois ont atteint 1,28 % de part de marché avec 11 718 unités écoulées entre les mois de janvier et juin 2024.

À titre comparatif, sur la même période en 2023, les voitures chinoises cumulaient 15 750 ventes (1,7 % PDM). Au premier semestre 2022, elles en totalisaient 5 951 (0,7 % PDM).

Symbole d’un marché de l’électrique qui tourne au ralenti, mais aussi à cause du durcissement des conditions du bonus écologique, leur part de marché est bien partie pour diminuer en 2024 !

Pour découvrir pourquoi les marques chinoises peinent à s’imposer pour le moment, nous vous invitons à jeter un coup d’œil à notre sujet dédié. D’une manière générale, il faut plusieurs années, pour ne pas dire décennies, avant qu’une marque s’installe durablement sur un marché (la preuve avec Kia, Hyundai et Toyota, présents depuis plusieurs décennies en Europe). Aujourd’hui, force est de constater que l’impact des constructeurs chinois est encore marginal en France et en Europe.

Preuve en est, le nombre de constructeurs chinois pertinents et présents dans l’Hexagone se compte sur les doigts d’une seule main et une seule marque semble pour le moment tenir à elle seule le pavillon chinois en Europe. Une marque qui a d’ailleurs des gènes européens bien ancrés : MG.

MG loin devant les autres

Peut-on qualifier MG de marque chinoise ? Oui et non, dans le sens où, effectivement, MG appartient au groupe chinois SAIC, mais elle puise sa genèse en Europe. Nous préférons parler de constructeur sino-britannique, et les Chinois eux-mêmes n’hésitent pas à surfer sur l’héritage de la marque, en témoigne le nouveau Cyberster, un roadster évoquant les célèbres MG des années 60.

Sur la période énoncée plus haut, à savoir de début janvier 2024 à fin juin de la même année, MG Motor a immatriculé 9 258 exemplaires (soit 1 % PDM) et représenté plus de 79 % des volumes vendus par les constructeurs chinois en France au premier semestre 2024.

Autrement dit, sans MG, les marques chinoises ne sont quasiment rien en France. Et le recul de la part de marché des marques de l’Empire du Milieu est aussi la conséquence du recul des ventes de MG, dont les voitures électriques sont privées du bonus écologique en France depuis le début de l’année.

À la même période en 2023, MG avait écoulé 13 117 exemplaires (1,5 % PDM) et 4 144 unités pour le S1 2022. MG prévoit de finir l’année à moins de 20 000 modèles vendues en France (avec beaucoup d’hybrides) contre 34 000 voitures sur l’ensemble de l’année 2023.

L’année 2025 devrait être meilleure pour MG avec une gamme hybride complète et un ZS hybride moins cher que le Dacia Duster hybride. Le ZS aura aussi le droit à une nouvelle version 100 % électrique dont les prix devraient être compétitifs, d’autant plus que le bonus a baissé pour 2025, réduisant l’écart de prix avec la concurrence européenne.

Ça coince encore pour BYD

Derrière MG, il y a un écart abyssal avec son poursuivant, BYD. Pourtant, BYD bataille avec Tesla pour être le numéro un de l’électrique dans le monde. Le constructeur chinois est largement leader sur son marché local, mais ce n’est absolument pas le cas en France.

La raison est simple : pas de bonus et des produits aussi chers que les modèles équivalents européens, malgré des technologies plus avancées. BYD manque aussi de notoriété, la marque venant juste de s’implanter dans l’Hexagone. Pour ce faire, BYD compte adopter la même stratégie que MG et miser sur le réseau, avec une centaine de concessionnaires répartis sur l’ensemble du territoire à court terme.

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L’année 2025 devrait être meilleure pour BYD, mais pas forcément encore sensationnelle, dans le sens où les modèles électriques pas chers et fabriqués en Europe ne devraient pas arriver avant 2026.

Au cours du premier semestre 2024, la marque a immatriculé 1 713 exemplaires (0,2 % de PDM), contre 93 unités à la même période l’an dernier selon les données de NGC-Data.​

L’autre force de BYD, ce ne sont pas seulement ses voitures, mais c’est aussi sa maîtrise quasi complète de sa chaîne de production. BYD produit ses propres batteries, dont certaines alimentent même des Tesla et des Peugeot e-3008. Comme Tesla avec ses Superchargeurs, BYD diversifie ses sources de revenus.

Xpeng sort les muscles

Xpeng est l’un des constructeurs chinois qui s’est lancé en France cette année. Cette marque nivèle par le haut avec des produits haut de gamme qui, au vu des prestations proposées, ne sont d’ailleurs pas si onéreux dans l’absolu. C’est peut-être d’ailleurs la seule marque aujourd’hui au monde à mériter son surnom de « meilleur concurrent de Tesla ».

Pour aller plus loin
On a essayé la Xpeng G6 électrique : moins chère qu’une Tesla Model Y et qui se recharge plus rapidement ? Oui, mais pas tout le temps

Son SUV, le Xpeng G6, affiche des performances et des prestations similaires, avec en plus un temps de recharge canon grâce à une architecture 800 volts. Il reste néanmoins plus cher que le Model Y (le SUV de Tesla bénéficie encore du bonus écologique en France du fait de sa fabrication à l’usine de Berlin), mais son lancement n’est pas mauvais, avec environ 250 modèles immatriculés à date, et sûrement un peu plus quand nous aurons les chiffres définitifs au début de l’année prochaine.

Xpeng commercialise aussi le G9, un SUV haut de gamme qui fait figure de porte-étendard, mais là encore les prix ne sont pas forcément délirants au vu des prestations proposées par rapport à la concurrence.

La marque étoffe encore son réseau en France, et les ventes pourraient décoller l’an prochain, même s’il manque à nos yeux un modèle plus accessible pour une mise en orbite – la Mona M03, vendue en Chine, pourrait ainsi combler ce manque. Pour le moment, ça ne semble pas prévu, Xpeng préférant miser sur des modèles plutôt haut de gamme et de distinguer via des technologies plus en avance sur la concurrence.

Leapmotor enfin sur de bons rails grâce à Stellantis ?

Leapmotor fait partie de ces marques chinoises officiellement vendue en France, mais le lancement fut pour le moins chaotique, avec le premier importateur choisie par la marque, SN Diffusion, déjà en procès contre Stellantis, qui a récupéré le bébé en cours d’année.

Cela donne lieu à des scènes assez cocasses d’ailleurs, en témoignent ces pauvres T03 qui semblent comme abandonnées sur ce grand parking d’une jardinerie.

Son premier modèle vendu en Europe, la Leapmotor T03, est arrivée sur le marché en 2023 à des prix délirants au vu des prestations proposées. Mais depuis, ses prix ont largement baissé, au point de devenir l’une des voitures électriques les moins chères du marché et faire de l’ombre à une certaine Dacia Spring à ce niveau.

Pour aller plus loin
On a testé la Leapmotor T03, la première voiture électrique chinoise “produite” par Peugeot et Fiat

Depuis cet automne, les voitures de Leapmotor sont vendues via le réseau Stellantis, à côté des concessions Peugeot et Citroën donc. Le constructeur peut compter sur un nouveau SUV depuis quelques semaines avec le C10, et bientôt sur un plus petit modèle avec le B10. Mais pour le moment, les ventes peinent à décoller, avec environ 300 modèles vendus depuis le début de l’année.

Aiways et Seres sur la pente glissante

Voici deux constructeurs que l’on ne devrait bientôt plus voir en France. Aiways, qui s’est avant tout fait connaître en Corse en envoyant 500 SUV électriques aux agences de location Hertz sur l’île de beauté en 2020, peine à séduire les clients.

Les raisons ? Des produits pas forcément à la hauteur de la concurrence, comme en témoigne notre dernier test, mais aussi un réseau de distribution confidentiel (la marque est commercialisée par Car East France), pour ne pas dire inexistant, tout comme l’entretien, qu’il faudra effectuer chez Feu Vert, non sans certaines galères d’après les propriétaires, avec notamment la quasi-indisponibilité des pièces de rechange.

La marque semble plus que jamais sur le déclin, avec moins de 150 modèles immatriculés (donc pas forcément vendus qui plus est) depuis le début de l’année.

Dans le giron de SN Diffusion, il n’y avait pas que Leapmotor. Seres était aussi distribuée par cet importateur, mais ce n’est visiblement plus le cas, en témoigne l’absence totale d’immatriculations en France sur l’année 2024.

La marque possède encore un site Internet qui présente les deux modèles vendus par la marque, à savoir les SUV Seres 3 et Seres 5, mais c’est à peu près tout. Sur le site de SN Diffusion, plusieurs modèles d’occasion sont encore disponibles, mais aucun modèle neuf à l’horizon. Bref, ça sent aussi mauvais pour Seres que pour Aiways.

Maxus a de bonnes raisons d’y croire

En enlevant d’ores et déjà Seres et Aiways du marché français, le nombre de constructeurs chinois pertinents vendus en France se limite donc à quatre pour le moment, mais avec Maxus, ce chiffre peut grimper à cinq.

Maxus est un constructeur d’utilitaires électriques. L’un de ses premiers modèles vendus en France était un pick-up électrique avec… deux roues motrices. Autrement dit, il n’a que peu d’intérêt pour l’usage qu’ont les clients de ce genre de produits, mais Maxus a vite rectifié le tir avec un nouveau modèle baptisé eTerron9 doté de quatre roues motrices et avec d’une autonomie plus intéressante.

Sa gamme d’utilitaires eDelivery se compose de quatre produits 100 % électriques et de différentes tailles selon les besoins des professionnels. Maxus va terminer l’année avec environ 1 000 modèles vendus en France, ce qui n’est pas forcément mauvais pour une marque dont le réseau de distribution est encore confidentiel en France.

En revanche, c’est plus compliqué pour DFSK, filiale de Dongfeng, une autre marque qui vend des utilitaires électriques. Ces modèles se cantonnent essentiellement pour un usage urbain, et seulement une vingtaine de produits ont été immatriculés depuis le début de l’année. Il faut dire que les prestations globales des produits proposés par DFSK vont à l’essentiel.

Les autres marques dans les starting-blocks

Cinq, c’est donc le nombre de constructeurs chinois pertinents à nos yeux vendus en France. En 2025, ils devraient être un peu plus nombreux, et encore plus en 2026.

Pour le moment, de ce qui a été annoncé par les marques, nous devrions accueillir Onvo l’année prochaine, une marque de Nio dont les produits sont annoncés comme moins chers. Nio est une marque chinoise de voitures électriques haut de gamme qui est déjà vendue en Europe, mais dans des marchés plus matures, comme la Norvège par exemple. Nio est connu pour ses stations d’échange de batteries que nous avons pu d’ailleurs tester.

Il y a aussi Hongqi qui devrait arriver en France en 2025, comme cela a été annoncé au dernier Mondial de Paris. Nous avons du mal à y voir un réel intérêt dans l’absolu, car il s’agit de voitures électriques très haut de gamme, voire de luxe, et ce marché est plus qu’embryonnaire dans l’Hexagone.

Skyworth, que nous avons découvert aussi au Mondial de Paris, semble armé pour la France, avec déjà un site officiel en français. Mais là encore, avec comme seule voiture un SUV – le Modèle K – à partir de 39 990 euros et qui ne possède pas vraiment de singularités, on peine à voir comment ce constructeur pourrait se distinguer.

D’autres marques comme Forthing, filiale de Dongfeng, GAC Motor, Aito ou encore Beijing envisagent aussi de poser leurs valises en France, mais rien n’est encore officiellement prévu. De son côté, Great Wall Motors, connu pour sa sympathique Ora Funky Cat, vient de fermer ses portes en Europe et semble donc renoncer à une quelconque commercialisation en France.

Le groupe Geely devrait en revanche proposer deux nouvelles marques en France en 2025. Après Smart, Lotus et Volvo, nous devrions avoir droit à Polestar et Zeekr, deux marques déjà diffusées en Europe mais qui manquaient à l’appel dans l’Hexagone.

Bref, vous l’aurez compris, nous sommes encore très loin de l’invasion annoncée, et de notre côté, nous serons plus nuancés sur ce terme. Les constructeurs chinois seront sans doute plus nombreux à terme, mais comme au moment de l’arrivée des marques japonaises et coréennes sur notre sol, une sélection naturelle aura lieu et il ne devrait rester que deux ou trois marques vraiment pertinentes à terme, avec des volumes intéressants pour avoir une part de marché convenable.

MG, BYD et Xpeng semblent tenir la corde, Leapmotor est en embuscade même si la marque a l’air encore fragile, tandis que Maxus pourrait profiter d’un segment encore inexploité. Mais dans tous les cas, nous n’imaginons pas un jour BYD ou même MG supplanter des constructeurs locaux comme Peugeot ou encore Renault, qui écoulent entre 200 000 et 250 000 véhicules neufs par an en France.