Voici pourquoi une voiture électrique fait largement mieux que les thermiques et hybrides sur la transmission intégrale

C’est un fait, que l’on soit détracteur ou amateur de voitures électriques, ces autos sont beaucoup plus simples techniquement et mécaniquement que les voitures thermiques, et encore plus que les modèles hybrides.

Leur simplicité se reflète bien évidemment en termes d’entretien, où les coûts sont inférieurs à modèles équivalents par rapport au thermique ou à l’hybride. La simplification de certains éléments permet aussi de gagner en efficacité à certains niveaux, notamment concernant la transmission intégrale.

Attention, nous n’allons pas évoquer dans cet article les capacités tout-terrain de tel ou tel modèle électrique par rapport au thermique, car plusieurs autres facteurs que la transmission intégrale entrent en compte.

Toutefois, et comme l’affirme Mercedes avec son nouveau Classe G 580 que nous avons pu récemment prendre en main, l’électrique a aussi quelques avantages pour le franchissement, preuve en est avec le Classe G électrique qui possède de meilleures capacités dans ce domaine par rapport à son cousin thermique.

Les différents types de transmissions intégrale pour les voitures thermiques et hybrides

Pour commencer, rappelons ce qu’est un système de transmission intégrale (ou transmission 4 roues motrices). Dans les grandes lignes, cela permet un véhicule de transmettre la puissance du moteur aux quatre roues simultanément, offrant ainsi une meilleure adhérence et une meilleure traction, surtout dans des conditions difficiles (neige, boue, sable, etc.).

Il existe plusieurs types de systèmes de transmission intégrale, chacun ayant ses spécificités et étant adapté à des usages particuliers.

Transmission intégrale permanente

Avec ce système, les quatre roues reçoivent constamment de la puissance, d’où le terme « permanente ». Un différentiel central (ou un système équivalent) est utilisé pour répartir la puissance entre les essieux avant et arrière.

Ce système fonctionne automatiquement sans intervention du conducteur. Il permet d’avoir une bonne adhérence en permanence, mais du fait du poids de la transmission, la consommation est plus élevée qu’un modèle en traction ou en propulsion.

Les transmissions intégrales permanentes sont monnaie-courante sur certains modèles haut de gamme, comme les SUV, berlines et breaks de chez Audi (Audi A6, A7, Q7…). Certains constructeurs s’en sont fait une spécialité, comme Subaru par exemple et son fameux héritage en rallye.

Transmission intégrale enclenchable

Ce système permet au conducteur d’activer ou de désactiver la transmission intégrale selon les besoins. En mode standard, seules deux roues (avant ou arrière) reçoivent de la puissance.

Cette transmission est très efficace pour les terrains difficiles et les conditions extrêmes (boue, neige profonde, etc.) et, puisqu’il est enclenchable, il permet de faire quelques économies de carburant lorsqu’il n’est pas activé. En revanche, il nécessite une intervention manuelle pour activer le mode 4×4, même si certains véhicules modernes bénéficient d’un système activable automatique quand les capteurs détectent que l’auto en a besoin.

Les fameux Jeep Wrangler et Toyota Land Cruiser sont équipés de ce système de transmission intégrale enclenchable. Dans le cas du Wrangler, quand il n’est pas en 4×4, toute la puissance est aux roues arrière.

Transmission intégrale « intelligente »

Non pas que les autres systèmes soient bêtes et méchants, mais ce système de transmission intégrale dit « intelligent » fonctionne principalement en mode deux roues motrices, mais active automatiquement les quatre roues motrices lorsqu’une perte de traction est détectée. La répartition du couple entre les essieux est gérée par des capteurs et un système électronique.

Il s’agit d’un bon substitue à la transmission intégrale permanente, puisque cela combine l’efficacité énergétique des systèmes à deux roues motrices avec la sécurité des quatre roues motrices, le tout en étant bien évidemment entièrement automatique.

En revanche, et c’est un fait, ces systèmes sont moins réactifs que les autres et, de plus, leur maintenance est plus coûteuse en raison des composants électroniques. La plupart des BMW xDrive et Mercedes 4Matic sont équipés de cette technologie, mais aussi certaines petites Audi sportives, comme la S3 qui est une traction en conditions normales, c’est-à-dire dans 98 % des cas.

Transmission intégrale avec différentiel central verrouillable

Moins répandu, le système 4×4 avec différentiel central répartit normalement la puissance entre les essieux avant et arrière. Lorsque nécessaire, le conducteur peut verrouiller ce différentiel pour répartir équitablement la puissance entre les essieux, améliorant ainsi la traction sur terrain difficile.

Il est très efficace pour les terrains accidentés et les conditions tout-terrain et globalement plus flexible que les systèmes permanents. Néanmoins, cela nécessite souvent une action manuelle (verrouillage/déverrouillage) et cela peut aussi entraîner une usure prématurée des pneus sur route normale si mal utilisé.

Plusieurs pick-ups utilisent ce système, dont le Toyota Hilux par exemple.

Transmission intégrale hybride (électrique + thermique)

Si les voitures hybrides peuvent être vues comme des « usines à gaz » du fait du nombre important de leurs composants, le système de transmission est paradoxalement plus simple qu’une voiture thermique classique.

Un moteur thermique alimente un essieu (avant ou arrière) tandis qu’un ou plusieurs moteurs électriques alimentent l’autre essieu. Cela permet de réaliser une transmission intégrale sans liaison mécanique entre les essieux. C’est le cas par exemple d’un Toyota RAV4 hybride AWD ou encore d’un Volvo XC90 Recharge.

Pourquoi est-ce plus simple (et plus rapide) pour une voiture électrique ?

Dans le cas d’une voiture électrique, la transmission intégrale hybride expliquée plus haut apporte un premier élément de réponse sur sa simplicité et son efficacité. Pour faire simple, quand une voiture électrique est équipée de deux moteurs, dans l’immense majorité des cas, l’un est positionné à l’avant et l’autre à l’arrière. Ces moteurs fonctionnent indépendamment les uns des autres.

Dans de rares cas, les moteurs sont intégrés directement aux roues, notamment sur certaines supercars électriques. Elles bénéficient dans ce cas de quatre moteurs électriques et d’une puissance souvent démentielle.

Vous l’aurez compris, pour le thermique, les systèmes utilisent généralement un arbre de transmission, des différentiels (central, avant, et arrière), et parfois des embrayages ou des visco-coupleurs pour répartir la puissance entre les essieux avant et arrière.

Pour une voiture électrique, la répartition de la puissance est contrôlée électroniquement par des algorithmes et ne nécessite pas d’arbre de transmission ni de différentiel mécanique.

Cela permet d’avoir quelque chose de plus réactif et précis, capable d’ajuster instantanément le couple de chaque moteur en fonction des besoins (par exemple, en cas de perte d’adhérence). Le contrôle électronique permet également d’économiser du poids et de minimiser l’usure mécanique.

Et ça les constructeurs l’ont bien compris, comme Nissan par exemple, qui met en avant son système e-4ORCE sur son SUV électrique Ariya, avec un temps de réponse de seulement 0,0001 seconde (10 000 Hz), plus rapide qu’un battement de cils.

Effectivement, c’est bien plus rapide qu’un système mécanique traditionnel, et cela permet de s’adapter au niveau d’adhérence qui est amené à évoluer en permanence, lorsque le sol est mouillé, boueux, verglacé, enneigé… voire recouvert de flaques d’huile ou de carburant.