Vous vous êtes déjà demandé si une voiture badgée « sportive », l’Alpine A290, valait vraiment le coup par rapport à sa petite sœur plus sage (la Renault 5) ? Max BLD, youtubeur et passionné, a décidé de les mettre sur pont pour voir ce qui se cache vraiment dessous. Spoiler : il y a du marketing, oui, mais aussi des différences techniques qui pourraient bien justifier les 5 000 € d’écart entre les deux.
Max BLD, accompagné de son acolyte Gary, mécanicien de formation avec plus de 8 ans d’expérience en recherche et développement automobile, s’est lancé dans une inspection au peigne fin.
Les deux voitures partagent la même base, la même usine (Douai, en France), et même une batterie de 52 kWh. Mais est-ce que l’Alpine apporte vraiment quelque chose de plus qu’un logo et une peinture flashy ? Ils ont sorti les lampes torches et les aimants pour vérifier.
Avant de plonger sous les châssis, un petit tour esthétique s’impose. À première vue, les deux voitures se ressemblent comme deux gouttes d’eau. Mais en y regardant de plus près, l’Alpine se démarque avec des pare-chocs plus agressifs, une signature lumineuse retravaillée et des jantes qui en jettent. Elle est aussi plus large de 6 cm grâce à des voies élargies, et ses jupes latérales lui donnent un look plus trapu. À l’intérieur, on note un volant « F1 » et une console centrale plus sport. Mais le vrai test, c’est sous la voiture que ça se passe.
Sous la R5 : une base solide mais sans chichi
Commençons par la Renault R5, version Techno avec 150 chevaux. Sous le pont, on découvre un châssis bien pensé pour une citadine électrique. La batterie, bien protégée par une enveloppe renforcée en alu (70-80 kg rien que pour ça), occupe une bonne partie du dessous, créant un fond plat façon Formule 1.
Ça améliore l’aérodynamisme, un point clé pour les électriques. Les trains roulants ? À l’arrière, on trouve un système multibras – un ensemble de suspensions sophistiqué avec plusieurs bras pour garder la voiture stable, même dans les virages. Cela présage d’une version avec transmission intégrale.
Côté moteur, c’est du classique : un bloc électrique avec un peu d’huile de transmission et des freins à disques ventilés de 280 mm. Gary note que Renault n’a pas cherché à alléger à tout prix : les pivots et les berceaux sont en acier ou en fonte, des matériaux costauds, mais lourds. La R5, c’est une voiture pragmatique, pas une championne de la légèreté. Renault aurait pu aller plus loin.
Et petite curiosité : il y a un espace vide sous la batterie… Une version 60 kWh en vue, peut-être ? Affaire à suivre.
L’Alpine A290 : la petite sportive
Passons à l’Alpine A290 GTS, 220 chevaux au compteur. Dès qu’on la soulève, ça saute aux yeux : on n’est plus sur la même planète. À l’avant, le berceau – cette grosse pièce qui tient le moteur et les suspensions – est un beau morceau en aluminium et magnésium. Plus léger, plus rigide, ça sent le travail d’ingénieur. Les pivots passent aussi à l’alu, et les freins montent en gamme avec des disques Brembo de 320 mm à l’avant (contre 280 sur la R5) et des étriers fixes à 4 pistons, comme sur les voitures de course. Ça freine fort, et ça tient la route.
À l’arrière, même topo : le pivot passe à l’aluminium, et les disques gagnent en diamètre (288 mm contre 260). Les suspensions aussi montent d’un cran, avec des ressorts plus fermes (13 mm contre 12) et des butées hydrauliques pour absorber les chocs tout en gardant un comportement sportif. Ajoutez à ça des pneus Michelin Pilot Sport 5S en 19 pouces (contre 18 sur la R5), et vous avez une voiture qui assume son badge Alpine. Le moteur ? Différent de la R5, mais impossible de confirmer s’il est partagé avec la Mégane électrique de 220 ch. Mystère !
Et nous, on a adoré cette plongée technique sans prise de tête. Verdict : l’Alpine, c’est pas que du vent.
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