Des Audi, Mercedes et BMW électriques d’occasion au prix d’une Renault 5 neuve : bonne ou mauvaise affaire ? On déchiffre le marché

Si vous vous êtes déjà penché sur l’achat d’une voiture d’occasion ou bien sa revente, vous vous êtes évidemment posé la question du prix. Pour les modèles thermiques et hybrides, depuis maintenant plusieurs décennies, il y a une vérité générale qui parle globalement à tout le monde concernant la décote des voitures.

Or modèles spéciaux, comme certaines voitures de sport et de collection, en moyenne, une voiture neuve perd environ 20 % de sa valeur dès sa première année de mise en circulation. Après la première année, la dépréciation est généralement d’environ 10 à 15 % par an.

Au final, votre auto perd entre 50 et 60 % de sa valeur au bout de 5 ans de mise en circulation. C’est d’ailleurs avec cette base que sont calculées les valeurs résiduelles de vos voitures neuves en location avec option d’achat (LOA) ou en location longue durée (LLD).

Mais avec l’avènement d’une nouvelle technologie, en l’occurrence l’électrique pour notre sujet, les compteurs ne sont pas remis à zéro, loin de là, mais nous avons observé quelques remous ces derniers mois, notamment concernant la décote des pionnières du segment. Ça a d’ailleurs conduit à un certain dérèglement du marché avec, au début, des valeurs résiduelles très hautes en LOA et LLD pour baisser les mensualités et attirer les clients avec des loyers attractifs.

Puis quand les premières voitures revenaient en occasion, elles devenaient invendables, car elles ont été surcotées et se retrouvaient, de ce fait, avec des prix décorrélés du marché de l’occasion. Par conséquent, pour les écouler, il faut casser les prix, quitte à perdre de l’argent.

Ce problème, les constructeurs l’anticipent mieux aujourd’hui. Preuve en est, avec moins de subventions et plus d’anticipation, les loyers des voitures électriques sont plus « normaux ». Fini les MG4 à 99 euros par mois par exemple, maintenant, c’est minimum 299 euros par mois.

Évidemment, en regardant le tarif de certaines voitures électriques d’occasion aujourd’hui, sorties il y a trois, quatre ou cinq ans, notamment celles à des prix élitistes comme chez les premium allemands, il y a de quoi sourire, car certains prix ont littéralement dégringolé.

Les voitures électriques allemandes premium ont d’ailleurs une certaine tendance à plus décoter que la moyenne (notamment à cause du prix des entretiens), mais en ce qui concerne les premiers modèles électriques, il y a de quoi être étonné, car la démocratisation de l’électrique et le faible entretien que cela demande par rapport à une thermique aurait dû engendrer une certaine stabilité des prix. C’est ce que nous pensions, au même titre que plusieurs analystes, il y a quelques années, mais force est de constater que nous nous sommes trompés.

Qu’est-ce qui fait la cote d’une voiture ?

Avant toute chose, laissez-nous vous toucher quelques mots de ce qui fait la cote d’une voiture d’occasion dans les grandes lignes, que ce soit pour le thermique ou l’hybride.

Celle-ci dépend de plusieurs critères essentiels. L’âge et le kilométrage sont les premiers facteurs : plus un véhicule est ancien et affiche un kilométrage élevé, plus sa valeur diminue. À l’inverse, une voiture récente et peu roulée conserve mieux sa cote.

La marque et le modèle jouent également un rôle clé. Certains constructeurs réputés pour leur fiabilité, comme Toyota ou Mercedes, voient leurs véhicules mieux cotés sur le marché de l’occasion. De même, les modèles rares ou particulièrement recherchés se revendent à un meilleur prix.

L’état général du véhicule influence aussi sa valeur. Une carrosserie impeccable, un intérieur bien entretenu et un historique d’entretien complet rassurent les acheteurs et maintiennent une cote élevée. En revanche, des réparations importantes ou un historique d’accidents peuvent la faire chuter.

Le type de motorisation est un facteur de plus en plus déterminant. Les modèles essence sont souvent privilégiés face au diesel depuis le fâcheux épisode du Dieselgate, dont la popularité décline en raison des restrictions environnementales.

Les véhicules hybrides et électriques gagnent quant à eux en attractivité, suivant l’évolution du marché. Mais sur le marché de l’électrique, avec un marché du neuf qui patine et un marché de l’occasion qui progresse (+14 % en France en 2024 par rapport à 2023) pas aussi rapidement que prévu, le prix de certaines autos peut interloquer.

Enfin, pour une estimation fiable, les acheteurs et vendeurs se réfèrent souvent à la cote Argus ou aux plateformes d’annonces en ligne.

Audi e-tron : une auto intéressante à condition de ne pas aller trop loin

Rétroviseurs caméra, plus de 400 km d’autonomie, des écrans à profusion… Pour sa première voiture électrique de grande série, Audi avait sorti le grand jeu en 2019 avec le SUV Audi e-tron, devenu par la suite Q8 e-tron et dont la carrière s’arrête cette année suite à la fermeture de l’usine Audi de Bruxelles.

L’Audi e-tron de 2019 embarque deux moteurs électriques placés sur chaque essieu. Le moteur arrière développe 190 chevaux et 314 Nm et le moteur avant 170 chevaux et 247 Nm. C’est le moteur arrière qui fonctionne le plus souvent puisque celui à l’avant vient lui prêter main forte lors des fortes sollicitations. En termes de puissance, Audi annonce 360 ch (408 ch avec le boost) et 561 Nm de couple.

L’Audi e-tron bénéficie d’un pack de batteries d’une capacité de 95 kWh. C’est beaucoup, même si l’Audi e-tron n’en utiliserait que 83,6 pour préserver la durée de vie de la batterie. Ce modèle est homologué pour 408 km WLTP. Les versions arrivées ultérieurement et plus récentes (dont plus chères), dépassent allègrement les 500 km désormais.

Lors de notre premier essai, sur autoroute, l’autonomie mesurée dépassait à peine les 200 km à 130 km/h, avec des consommations gargantuesques. Les premières versions seront donc plutôt à l’aise en milieu urbain et péri-urbain – un comble, pour une voiture de 4,90 m de long.

Pour aller plus loin
Essai de l’Audi e-tron Sportback : le coup de crayon salvateur ?

À son lancement, la voiture était disponible à partir de 82 600 euros, et pouvait même grimper à 106 300 euros (hors bonus écologique de 6 000 euros à l’époque !) pour une version haut de gamme « Avus Extended ».

Aujourd’hui, en arpentant les sites d’occasion, ces mêmes modèles, en finition haut de gamme, sont trouvables à environ 32 000 euros avec 95 000 km comme l’exemple ci-dessus, tandis qu’il faudra compter un peu plus de 40 000 euros avec moitié moins de kilomètres.

Sans compter que ces autos ne réclament pas grand-chose en entretien par rapport à leur homologue thermique, en dehors des pièces d’usure (les pneus surtout), l’Audi e-tron peut être à considérer pour un budget entre 30 000 et 40 000 euros, le même budget pour une Renault 5 E-Tech avec une belle finition ou une Alpine A290 !

Mercedes EQC : beaucoup de choix en occasion

Sorti dans les mêmes eaux que l’Audi e-tron, à savoir en 2019, le Mercedes EQC n’a pas eu le droit au même traitement de faveur que l’e-tron avec, finalement, peu d’évolution au fil de sa courte carrière. En effet, le constructeur à l’étoile a même mis fin aux ventes de son SUV électrique l’an dernier dans l’indifférence générale afin de faire de la place à des produits plus aboutis comme l’EQE SUV et, très bientôt, le GLC 100 % électrique.

Disons que l’EQC était l’une des premières ébauches de Mercedes dans le domaine de l’électrique, et ça se voyait en matière de prestations. Comme l’e-tron, l’EQC dispose de deux moteurs électriques pour une puissance totale de 408 ch et 760 Nm de couple.

Avec sa batterie d’une capacité de 80 kWh, l’autonomie de l’EQC oscillait, en fonction des équipements, entre 374 et 414 km WLTP, le tout avec les mêmes problèmes que l’Audi : une consommation camionesque sur autoroute. Même usage et même conseil que l’Audi e-tron, l’EQC n’est pas l’ami des grands rouleurs, même si le réseau de recharge aujourd’hui est bien plus dense qu’il y a cinq ans.

En 2019, pour rouler au volant de la véritable première voiture électrique de Mercedes, il fallait débourser entre 79 249 et 92 450 euros pour un modèle haut de gamme équivalent à la finition Avus chez Audi. Il était moins cher que le SUV aux quatre anneaux, mais il embarquait moins de technologies embarquées et il était aussi moins logeable avec 14 cm de moins en longueur et un coffre inférieur de 160 litres en termes de capacité.

Autant les Audi e-tron ne sont pas forcément monnaie-courante sous les 40 000 euros avec 50 000 km, autant pour le Mercedes EQC, il y a l’embarras du choix, avec pas mal de modèles autour de 37 000 euros et des kilométrages inférieurs à ceux de l’e-tron.

Une petite centaine de voitures sont en vente en France actuellement, dont quelques-unes sans doute importées d’Allemagne compte tenu des ventes faméliques de l’auto en neuf dans l’Hexagone.

BMW iX3 : le moins cher des premium allemands ?

Avant de lancer toute sa gamme de modèles électriques que nous connaissons actuellement, BMW s’est lancé dans l’aventure avec la sympathique petite i3, avant de lancer en 2020, un an après Audi et Mercedes, l’iX3, un modèle de taille équivalente à l’EQC.

Techniquement, le BMW iX3 intègre un seul et unique moteur électrique qui distribue sa puissance au niveau de l’essieu arrière uniquement, ce qui en fait une propulsion et non une quatre roues motrices contrairement aux deux autres. Le moteur développe 286 chevaux et 400 Nm de couple.

Le moteur est alimenté par une batterie d’une capacité de 80 kWh, dont 74 kWh utiles lui octroyant environ 460 kilomètres d’autonomie revendiquée selon le cycle WLTP. Lors de notre premier essai il y a cinq ans, nous avions constaté que l’auto était un peu plus à l’aise sur les longs trajets que ses deux comparses, avec une consommation relevées de 31 kWh/100 km (ce qui reste gargantuesque par rapport à ce que l’on observe aujourd’hui), de quoi faire environ 250 km avec une seule charge. Ce n’est pas la panacée, mais c’est toujours mieux que le duo EQC/e-tron.

Aussi, le BMW iX3 était le plus accessible des trois à l’époque. Les prix en France débutaient légèrement sous la barre des 70 000 euros. BMW avait même tenu à corréler les prix de son modèle électrique avec ceux du diesel. Ainsi, même le modèle le plus haut de gamme ne dépassait que rarement les 78 000 euros.

Cela se ressent aujourd’hui sur le marché de l’occasion, car c’est aujourd’hui le moins cher des SUV électriques du trio allemand. Un BMW iX3 de 2020 se trouve autour de 33 000 euros avec, entre 60 000 et 90 000 km. Ils sont en revanche beaucoup moins nombreux que le marché que les Audi et Mercedes.

Les autres modèles à considérer

Avant le trio allemand, une marque avait coupé l’herbe sous le pied à tout le monde : Jaguar. Le constructeur avait sorti quelques mois avant Mercedes et Audi un SUV électrique avec l’I-Pace.

Globalement les chiffres sont les mêmes que l’EQC et l’e-tron : 400 ch, 700 Nm de couple et batterie de 90 kWh pour une autonomie de 470 km WLTP. L’I-Pace était globalement dans la même fourchette de prix avec un tarif de base de 78 380 euros à son lancement fin 2018.

Nous en trouvons aujourd’hui autour de 32 000 euros avec environ 50 000 km, voire même largement sous les 30 000 euros quand il dépasse les 100 000 km. Attention toutefois, le Jaguar I-Pace n’a pas eu une carrière tranquille, avec pas mal de rappels et le dernier en date à de quoi faire froid dans le dos. Le constructeur a dû racheter environ 3 000 modèles produits entre 2019 et 2020 pour un risque de surchauffe de la batterie pouvant entraîner un incendie.

Dans ces mêmes prix, voire moins chers, nous pouvons aussi retrouver des Tesla Model X et ses fameuses portes à ouverture façon Faucon Millenium ! Lancé en France en 2017, les modèles d’occasion sont généralement beaucoup plus kilométrés, et cela s’explique par le fait que le Model X est un meilleur voyageur, et qu’à l’époque, le réseau de recharge Tesla était globalement le plus dense.

Avec une batterie d’environ 90 kWh pour la version 90D, 422 ch (à l’époque où Tesla communiquait encore sur ses chiffres) et une autonomie non pas WLTP, mais NEDC de 489 km (donc certainement beaucoup moins en réelle), ce beau bébé réclamait plus de 100 000 euros, même pour sa version petite batterie 75D avec une autonomie de 417 km NEDC.

Sur le marché de l’occasion, les prix oscillent entre 28 000 euros pour le modèle le moins cher, un Model X 100D de 525 ch et 564 km d’autonomie NEDC avec 240 000 km. Comptez environ 34 000 euros pour un modèle avec moins de 100 000 km et un peu plus récent.

Rajoutons également que l’écosystème était déjà très en avance à l’époque, et le Model X écrasait déjà toute la concurrence en matière de technologies embarquées, et même de conduite automatique avec un AutoPilot très performant à l’époque, avant que le législateur ne mette son grain de sel !

La revanche des berlines !

Vous ne voulez pas de SUV ? Eh bien c’est dommage, car c’est avec cette carrosserie que les constructeurs ont commencé à proposer leurs premières voitures électriques, sauf Tesla avec sa Model S.

Pour le coup, il y a eu une multitude de versions de la Model S en France et on en trouve à tous les prix : moins de 20 000 euros pour un modèle en phase 1 de 2014 avec 200 000 km et une batterie de 85 kWh pour une autonomie d’environ 500 km NEDC, et sans doute moins aujourd’hui avec l’usure de la batterie.

Avant 2018, quasiment toutes les Tesla Model S sont à moins de 30 000 euros, avec des kilométrages qui peuvent varier de 80 000 à 120 000 km.

Et une Porsche, qu’en dites-vous ? Le blason fait que, une Porsche, ça conserve mieux sa valeur qu’une Audi, même si les Cayenne, Macan et Panamera affichent des décotes vertigineuses en raison des tarifs à l’entretien chez Porsche.

Comme énoncé récemment dans un sujet dédié, le Taycan, sorti en 2019, a vu sa cote chuter lourdement, sans atteindre encore le niveau des modèles cités plus haut. Pour le coup, on peut faire le parallèle dans l’univers du neuf avec les prix d’une Model 3.

Des Porsche Taycan, quand on regarde les chiffres de vente l’an dernier, plus personne ne semble en vouloir (environ 20 000 modèles écoulés à travers le monde en 2024, soit une chute de 49 % par rapport à 2023). En occasion, il y en a des centaines, et certains modèles commencent à s’afficher sous les 50 000 euros, comme c’est le cas d’une Taycan 4S toute option de 2020 avec 95 000 km.

La version break Cross Turismo n’y échappe pas non plus. Lancée à partir de 96 000 euros de base (donc plus de 120 000 euros avec quelques options et le bon moteur) en 2021, certaines d’entre elles s’affichent déjà autour de 60 000 euros avec un kilométrage d’environ 100 000 km.

Globalement, cette prolifération de Porsche Taycan ces derniers mois n’est pas due au hasard. Il s’agit généralement des fins de leasing des chefs d’entreprise ou à des cadres dirigeants qui ont profité de la fiscalité avantageuse, comme le bonus écologique qui était encore éligible à toutes les voitures électriques ou encore l’absence de TVS. Ces voitures se retrouvent désormais toutes sur le marché de l’occasion en même temps, augmentant la concurrence et tirant les prix vers le bas.

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