Ces chiffres de consommation des voitures électriques sur autoroute sont cachés par les constructeurs alors qu’ils sont indispensables

Les voitures électriques sont assez similaires aux voitures essence et diesel. Elles comportent un (ou plusieurs) moteur, alimenté en énergie par une batterie, qui remplace l’essence pour un moteur thermique. On peut donc facilement calculer la consommation de la voiture, en analysant la quantité d’énergie fournie pour faire avancer l’auto.

Traditionnellement, en Europe, on utilise la valeur de « litres / 100 km » pour les voitures essence et diesel. On sait, de cette manière, combien de litres d’essence, on a brûlé pour parcourir 100 km.

Pour la voiture électrique, c’est la même chose, sauf qu’on remplace les litres par des kWh. C’est une unité de quantité d’énergie. On parle alors de « kWh / 100 km ». Combien de quantité d’électricité on utilise pour faire 100 km.

L’homologation WLTP de la consommation

Comme pour une voiture essence ou diesel, chaque nouveau modèle de voiture électrique vendu en Europe doit passer par des tests d’homologation. Pour la consommation et l’autonomie, c’est le fameux protocole d’homologation WLTP. Nous avons déjà fait un dossier très complet sur le sujet de l’autonomie WLTP, ainsi que sur la consommation WLTP.

Mais, dans la pratique, nous nous sommes rendus compte que tous les constructeurs automobiles ne jouent pas le jeu au niveau de la consommation annoncée sur leurs voitures électriques.

Il faut savoir, avant tout, que la consommation WLTP (celle qu’on voit affichée sur les sites Internet des constructeurs ou dans les concessions) est différente de la consommation affichée au tableau de bord. La raison est simple : sur le tableau de bord, la consommation affichée est celle des moteurs électriques et de l’électronique de bord.

La perte d’énergie à la recharge

La consommation WLTP reprend ces éléments, mais ajoute en plus les pertes d’énergie lors de la recharge de la voiture. Car si vous ne savez pas, lorsque vous rechargez votre voiture sur une borne en courant alternatif (donc les bornes lentes, comme à la maison), de l’énergie est perdue (dissipée en chaleur) lors du processus de conversion en courant continu, mais aussi avec le rendement de l’électronique. Cela varie selon les modèles et l’électronique de puissance embarquée, mais peut ajouter jusqu’à 15 % d’énergie supplémentaire.

C’est un peu comme si, quand vous faisiez le plein de votre voiture essence, 15 % de l’essence qui arrivait dans le réservoir fuyait et coulait au sol. Il faudrait alors ajouter 15 % d’essence en plus pour remplir le réservoir à 100 %. C’est ce qui se passe sur une voiture électrique, et c’est pour ça que la norme WLTP prend en compte cette perte d’énergie dans son calcul de consommation.

Les différentes valeurs de consommation

Dans la pratique, le constructeur annonce souvent trois chiffres : l’autonomie WLTP combiné (en km), l’autonomie WLTP en cycle urbain (en km) et la consommation WLTP combinée (en kWh / 100 km).

L’autonomie WLTP est le nombre de kilomètres que peut parcourir la voiture avant d’atteindre les 0 % de batterie en partant de 100 %. Le cycle combiné est un genre de cycle mixte, qui mixe conduite à basse vitesse, conduite extra-urbaine et conduite à hautes vitesses. En réalité, on peut tout à fait atteindre cette autonomie annoncée, à condition de rouler sur le réseau secondaire, comme des départementales limitées à 80 km/h, avec une forte proportion de conduite en ville.

Ce qui nous intéresse ici est la consommation WLTP combinée. Elle reprend le cycle mixte WLTP pour savoir combien une voiture consomme d’énergie sur ce parcours décrit plus haut. En ajoutant, évidemment, les pertes liées à la recharge.

Mais la norme WLTP va encore plus loin. Elle prévoit cinq données de consommation supplémentaire : la consommation à vitesse basse, à vitesse moyenne, à vitesse élevée, à vitesse très élevée et la consommation en cycle urbain. Des valeurs très intéressantes, qui permet de comparer entre elles différentes voitures, selon les différents scénarios.

La consommation autoroutière

Car, contrairement à ce qu’on pourrait penser, certaines voitures consomment moins d’électricité à hautes vitesses que d’autres voitures, malgré une consommation mixte annoncée plus importante par exemple. Les raisons peuvent être diverses (aérodynamique, moteurs, etc.) comme nous allons le voir plus loin.

Malheureusement, rares sont les constructeurs à donner l’intégralité de ces consommation homologuées. Bien souvent, ils se contentent de la consommation en cycle mixte. Certains, comme les marques du groupe Volkswagen donnent l’intégralité des consommations selon les différents scénarios. Et vous allez vite comprendre pourquoi c’est indispensable pour le consommateur qui souhaite acheter une voiture électrique.

Prenons deux exemples très concrets : la Volkswagen ID.4 et sa batterie 77 kWh au format SUV, et la Porsche Taycan au format berline sportive avec sa grosse batterie de 97 kWh. La consommation mixte de la Volkswagen est annoncée à 15,8 kWh / 100 km contre 17,1 kWh / 100 km pour la Porsche. On pourrait donc se dire que la Volkswagen consomme moins d’électricité que la Porsche. Notamment parce qu’elle est moins puissante (286 ch contre 435 ch).

Consommation Porsche Taycan

Consommations Volkswagen ID.4

Mais si l’on regarde la consommation à très haute vitesse, c’est une autre histoire : la Volkswagen consomme sur ce cycle 20,6 kWh / 100 km contre 18,1 kWh / 100 km pour la Porsche. Précisons que la consommation à très haute vitesse simule une conduite sur autoroute, avec une vitesse maximale de 131 km/h et une vitesse moyenne de 94 km/h. Ce n’est donc pas la consommation à vitesse stabilisée sur autoroute à 130 km/h, mais plutôt une consommation sur autoroute périurbaine avec des zones de ralentissements.

Pourquoi la Volkswagen consomme plus d’énergie que la Porsche sur autoroute, alors que c’est l’inverse avec le cycle mixte ? La réponse est assez simple : la Porsche est beaucoup plus aérodynamique que la Volkswagen. Et comme on le sait, plus une voiture roule vite et plus son aérodynamisme a un impact sur la consommation. A basse vitesse, c’est plutôt le poids qui aura un impact ainsi que l’optimisation du moteur puisqu’il y a davantage de phases d’accélération.

Les constructeurs ne jouent pas le jeu

Bref, si le consommateur veut comparer différentes voitures électriques entre elles pour connaître leur consommation sur long trajet, il peut utiliser cet indicateur officiel. Malheureusement, de nombreux constructeurs ne le communiquent pas.

On peut prendre l’exemple de Tesla, qui est sûrement l’un des pires constructeurs dans le domaine. Les équipes du constructeur communique uniquement l’autonomie WLTP sur cycle mixte et oublient l’autonomie en ville. Mais surtout, le pire est du côté de la consommation. On a bien une page dédiée qui annonce la consommation de chaque modèle. Mais les informations sont peu nombreuses : on retrouve uniquement la consommation WLTP en cycle combiné de chaque modèle. Mais impossible de savoir si c’est avec les petites ou les grandes jantes.

Selon nos informations, Tesla communique de manière aléatoire la consommation des petites ou des grandes jantes selon la version qu’ils ont homologué. C’est dommage, car de plus en plus de constructeurs font passer au banc d’essai toutes les finitions et toutes les tailles de jantes. C’est le cas des voitures du groupe Volkswagen ou de BMW. Cela permet de connaître précisément l’impact d’une finition (avec par exemple le poids supplémentaire d’un toit panoramique vitré) ou des jantes de plus grand diamètre.

Jantes 19 pouces

Jantes 21 pouces

Pour aller plus loin
Voici à quel point la taille des pneus et des jantes influe sur l’autonomie des voitures électriques

Comment comparer les voitures entre elles ?

Attention à ne pas tirer de conclusions trop hâtives à la lecture des consommations de l’ID.4 et de la Taycan. Un coup d’oeil rapide à la grande berline routière ID.7 de Volkswagen permet de voir que l’aérodynamisme ne fait pas tout pour expliquer les différences de consommation entre le cycle mixte et le cycle autoroutier d’une voiture.

L’ID.7 consomme en effet 13,6 kWh / 100 km en cycle mixte et 17,1 kWh / 100 km en cycle autoroutier. Une belle différence de 26 %, quand une Porsche Taycan consomme « seulement » 10 % de plus à très hautes vitesses.

Il est donc impossible d’estimer la consommation autoroutière d’une voiture en se basant sur la consommation WLTP combinée. Ce qui montre que la communication de ces données par les constructeur est primordial pour le consommateur, afin de pouvoir éclairer sa décision d’achat le plus objectivement possible.

Précisons que les données de consommation complètes ne sont pas disponible sur le site français de Porsche mais sur le site allemand. Pour Volkswagen, le site français affiche bien les différents données de consommation homologuées. On regrette aussi que ces chiffres soient si peu facilement accessibles, souvent enfouies au fin fond des configurateurs.

On peut vous conseiller une méthode alternative si vous voulez comparer différentes voitures électriques entre elles sur un trajet autoroutier, pour calculer par exemple le temps de trajet avec les recharges nécessaires. Les applications Chargemap et ABRP (A Better Route Planner) sont excellente pour cette exercice. La première est un peu plus simple à utiliser, mais avec des données moins précises et fines que la seconde.

Si la consommation WLTP mixte permet de comparer différentes voitures entre elles en conditions d’utilisation classique dans la vie de tous les jours, la consommation WLTP à très haute vitesse est quant à elle nécessaire pour pouvoir comparer différentes voitures sur un usage courant en France : la conduite sur autoroute. On peut même imaginer la création d’une données concernant l’autonomie WLTP sur autoroute.

Pour aller plus loin
400 km d’autonomie en voiture électrique : ce que ça donne sur un Paris – Marseille

Profitons en pour rappeler que l’autonomie d’une voiture électrique ne fait pas tout. La recharge rapide est primordiale pour les longs trajets. On peut ainsi faire sans problème un Paris – Marseille avec une voiture dotée de 400 km d’autonomie théorique comme nous l’avons déjà prouvé par le passé. A condition qu’elle soit dotée de la recharge rapide.