La faillite est officielle pour l’un des principaux fabricants européens des batteries de voiture électrique

Malgré un récent feu vert en début d’année pour la poursuite de ses activités, le fabricant scandinave de batteries pour voitures électriques Northvolt a été placé en faillite.

Faute de financements suffisants pour assurer sa survie, cette faillite est un revers majeur pour l’industrie européenne des batteries, encore fortement dépendante des fabricants asiatiques.

Un espoir déchu pour l’industrie européenne

Fondé en 2016, Northvolt incarnait l’ambition de l’Europe de rattraper son retard face aux géants asiatiques du secteur, notamment les entreprises chinoises CATL et BYD, ainsi que les sud-coréennes LG. Le groupe avait investi massivement dans le développement de son principal site de production à Skellefteå, dans le nord de la Suède, et emploie encore environ 5 000 salariés.

Cependant, ces efforts n’auront pas suffi à maintenir à flot l’entreprise, qui s’était placée sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites en novembre dernier. Malgré une recherche intensive de nouveaux investisseurs, aucune solution viable n’a pu être trouvée. Un sauvetage de Northvolt par le chinois CATL avait été évoqué, mais cela n’a finalement rien donné.

Pire encore, Northvolt avait même perdu des clients ces dernières années, dont Mercedes ou encore BMW.

Une dette écrasante et des défis insurmontables

La situation financière de Northvolt était devenue critique : au moment de son placement sous le chapitre 11, l’entreprise croulait sous une dette de 5,84 milliards de dollars, avec seulement 30 millions de dollars de liquidités disponibles.

Les efforts de restructuration, qui avaient conduit à la suppression d’un quart des effectifs et au gel de plusieurs projets internationaux (Canada, Allemagne, Göteborg), n’ont pas permis de redresser la barre.

Deux de ses principaux actionnaires, Volkswagen et Goldman Sachs, étaient eux-mêmes en difficulté, limitant leurs capacités à soutenir Northvolt.

Pour ne rien arranger, le ralentissement de la demande de voitures électriques, la hausse des coûts du capital, l’instabilité géopolitique ou encore les perturbations dans la chaîne d’approvisionnement ont porté un coup final à l’entreprise.

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Northvolt a aussi pris du retard dans la conception et la production de batteries pour ses clients. Plusieurs raisons expliquent cette situation, à commencer par des problèmes de stratégie, puisque l’entreprise ne possède que deux lignes pilotes, pour produire six types d’accumulateurs différents. Forcément, ça coince.

« Une décision inévitable », selon la direction

Lors d’un point presse, Tom Johnstone, le président par intérim du conseil d’administration, a déclaré que « tout au long de ces quatre derniers mois, nous avons mené des efforts considérables pour restructurer financièrement l’entreprise ». Toutefois, après une bataille acharnée pour trouver un repreneur, la faillite s’est imposée comme « la seule issue réaliste ».

De son côté, Peter Carlsson, PDG de Northvolt, a admis que la décision a été difficile à prendre et a évoqué l’émotion suscitée par cette issue : « Nous avons travaillé très dur cette dernière année. Nous avons été proches de solutions à plusieurs reprises, mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à aller jusqu’au bout. Des larmes ont été versées. »

Quelles conséquences pour l’Europe ?

La faillite de Northvolt représente l’un des plus grands échecs industriels contemporains en Europe.

Cette faillite illustre globalement les difficultés pour l’Europe de construire une industrie des batteries compétitive face aux mastodontes asiatiques. L’Europe ne représente actuellement que 3 % de la production mondiale de cellules de batteries, loin de son objectif de 25 % à l’horizon 2030.

Malgré cet échec, Tom Johnstone a rappelé l’importance de maintenir une industrie des batteries en Europe : « La construction d’une telle industrie est un marathon. Elle nécessite de la patience et un engagement à long terme de la part de toutes les parties prenantes. »

Rappelons que Northvolt s’était aussi spécialisée dans la production de batterie NMC (nickel – manganèse – cobalt), alors que de plus en plus de constructeurs se tournent vers la chimie LFP (lithium – fer – phosphate).

Un changement de cap qui également plongé le français ACC, chargé de fournir Stellantis et Mercedes-Benz, dans de grandes difficultés au cours des derniers mois.