On a essayé la Leapmotor C10 REEV de Stellantis : voici le secret de cette voiture “électrique” aux 974 km d’autonomie

Quelques mois après l’arrivée sur le marché de la citadine T03 et du SUV familial C10, Leapmotor (une co-entreprise entre le chinois Leapmotor et Stellantis pour l’Europe) ajoute une corde à son arc en se détournant de l’électrique pour… l’électrique à prolongateur d’autonomie ! Nous avons déjà essayé la version 100 % électrique du Leapmotor C10 plus tôt.

Dans les faits, ce nouveau C10 REEV (pour Range Exented Electric Vehicles, ou véhicule électriuque à prolongateur d’autonomie) roule donc grâce à des moteurs électriques, mais pour gagner en autonomie, il « triche » avec un petit moteur thermique. Celui-ci sert de générateur pour recharger la batterie et proposer près de 1 000 km d’autonomie.

De quoi éloigner l’anxiété liée à la charge des véhicules électriques certes, mais à quel prix ? Le silence de fonctionnement de l’électrique est-il aussi compromis ? Sur quelle consommation d’essence faut-il tabler ? Cette solution qui fait un carton en Chine a-t-elle de l’avenir chez nous ?

Pour aller plus loin
Voitures électriques à prolongateur d’autonomie (REEV / EREV) : avantages et inconvénients de cette technologie

Nous sommes partis en Espagne, entre Valence et Barcelone, pour essayer ce Leapmotor C10 REEV et répondre à toutes vos questions. Si vous voulez tout savoir sur les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, vous pouvez lire notre dossier dédié.

Fiche technique

Extérieur : de l’allure à défaut d’originalité

Extérieurement, rien ne distingue un C10 REEV d’un C10 100% électrique. Ah si : le pot d’échappement ! Car il faut bien que le petit moteur essence rejette ses émissions polluantes.

Mais en réalité, il faut vraiment aller regarder sous la voiture pour le voir, comme si Leapmotor ne voulait pas compromettre l’image de véhicule électrique qu’il veut donner à son modèle. Autre différence, qui tient à la nature même du REEV, c’est la trappe à essence sur le côté droit de la voiture.

Pour le reste, on retrouve les mêmes dimensions de 4,74 m de long et 1,90 m de large qui le placent de face au Tesla Model Y. Un physique moderne avec des feux effilés à l’avant et une barre de LED à l’arrière (vous avez dit « Porsche Cayenne » ?), à défaut d’être fantaisiste. On apprécie les poignées de portes affleurantes ou ses jantes de 20 pouces au dessin dynamique, qui lui donnent des airs de véhicule premium.

Habitacle : passagers choyés, bagages oubliés

À l’intérieur, on retrouve l’ambiance moderne et épurée du C10 électrique. Et là non plus rien de neuf : toujours un écran d’instrumentation de 10,25 pouces derrière le volant, toujours un large écran horizontal de 14,6 pouces au centre par lequel passe toutes les fonctions de la voiture.

Une inspiration Tesla qui va jusqu’au bandeau d’aérateurs qui traverse la planche de bord de part en part de manière dissimulée. Ou encore les deux molettes sur le volant. L’ensemble est bien fabriqué et assemblé. 

Pour ce qui est de l’espace à bord, il est particulièrement généreux, notamment à l’arrière, avec un espace aux jambes important. En revanche ce qui sert aux passagers dessert les bagages avec un coffre qui ne fait pas référence dans la catégorie. D’autant qu’il est en baisse sur ce C10 à prolongateur d’autonomie : comptez 400 litres, contre 435 litres sur la version électrique. Sans compter que sous le capot avant, il n’y a plus non plus de frunk (coffre avant), soit 32 litres de perdus de ce côté là.

Infodivertissement : en attendant Apple CarPlay et Android Auto

Pour ce qui est de l’infordivertissement, le C10 passe par le système d’exploitation LeapOS 4.0, basé sur Android mais avec une surcouche Leapmotor. Dans l’ensemble la qualité de l’écran de 2,5K est aussi réussie que la réactivité est très bonne. En revanche, si la navigation dans les menus s’inspire clairement de Tesla, il faut bien avouer que tout n’est pas parfait.

À commencer par un écran d’accueil qui n’a aucune sorte d’intérêt : certes il y a quelques widgets qui peuvent s’avérer pratiques comme raccourcis, mais pour ce qui est des fonds d’écrans de montagnes, d’espace, de planètes, avec même une fonction Live qui permet une animation sur l’image (des nuages qui avancent par exemple), ça ne sert à rien ! On aurait préféré, comme chez le constructeur américain, arriver directement sur l’écran permettant d’accéder aux fonctions de la voiture. 

Par ailleurs, si l’on apprécie la possibilité de configurer via l’écran des boutons physiques – un sur le volant, l’autre au plafond à côté de la commande d’occultation du toit vitré – certaines fonctions sont difficiles à trouver parmi les différents menus. On apprécie évidemment la présence d’un App Store pour ajouter des applications comme Spotify ou Deezer pour la lecture de musique.

Quant à la demande récurrente des clients d’ajouter Apple CarPlay et Android Auto, elle devrait (presque) être entendue avec l’ajout lors d’une mise à jour OTA à l’été 2025 nous a-t-on dit, d’un système de phone mirroring, une réplication du téléphone. Mais pas encore Apple CarPlay ni Android Auto. 

Planificateur d’itinéraire : pour quoi faire ?

L’infodivertissement étant le même dans ce C10 REEV que dans le BEV, le planificateur d’itinéraire n’a pas été changé. Malgré la différence de mode de propulsion. On aurait pu imaginer un outil perfectionné qui, en fonction du mode de conduite ou du niveau de batterie désiré à l’arrivée – on peut choisir le niveau en dessous duquel ne pas tomber -, aurait calculé les éventuels arrêts à faire.

Mais il part visiblement du fait que l’autonomie combinée ne nécessite pas de devoir s’arrêter pour recharger. Que le générateur fera le travail suffisant. Du moment que l’on trouve une station service pour se ravitailler. On parle là de très gros trajets. Effectivement un planificateur d’itinéraire est de ce fait un peu superflu.

Pourtant sur la navigation, on peut quand même voir sur la carte dézoomée le rayon d’action en mode full électrique. Donc les 145 km ou moins d’autonomie. Une visualisation de l’autonomie combinée eut pu être intéressante tant qu’à faire !

Aides à la conduite : on ne peut même plus bailler au volant

Au total, ce sont pas moins de 17 aides à la conduite, ou ADAS, qui sont embarquées dans ce Leapmotor C10. De ce côté là, il est très complet. Caméra 360°, régulateur de vitesse, assistant de centrage dans la voie … ce serait trop long de toutes les citer. En revanche, elles nous ont paru vraiment très intrusives lors de notre essai. Beaucoup (trop) de « bip » et de « dong » incessants.

L’assistant de maintien dans la voie, censé rectifier la trajectoire quand on se rapproche des lignes, a plutôt tendance à les coller, ce qui oblige à forcer le volant à s’en détacher. On notera la distance de sécurité minimale avec le véhicule de devant, régulateur adaptatif enclenché, étonnamment longue, et finalement difficilement envisageable dans la circulation. Et quelques atermoiements du régulateur sur 4 voies, lors de dépassements derrière une voiture se replaçant doucement sur la voie de droite, notre voiture a hésité à reprendre sa vitesse de croisière. 

Et que dire de cette caméra sur le montant gauche de la voiture qui est fixée sur le conducteur : on a eu le malheur de bailler pendant la conduite, une alerte sonore et visuelle s’est mise en marche pour nous demander de nous arrêter. Un clic suffit pour l’arrêter, même si on nous conseille de nous arrêter, mais de là à ne même pas pouvoir bailler tranquille. Sans compter qu’il s’est aussi déclenché sans même lui faire l’affront d’ouvrir la bouche ! 

Conduite : un casse-tête, mais l’autonomie est là !

Un châssis réussi …

Sur le papier, les différences entre les C10 REEV et l’électrique ne sont pas énormes. La puissance est quasiment identique avec 215 ch (218 ch en version électrique), une vitesse maxi commune de 170 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h qui perd une seconde avec le prolongateur d’autonomie, en 8,5 secondes.

Avant de passer au fonctionnant REEV, petit mot sur le châssis qui  comme sur la version EV a été retravaillé avec Stellantis pour mieux s’adapter à la conduite européenne. Et il faut avoir que c’est réussi, la voiture est étonnamment saine, ne prends pas trop de roulis. L’amortissement n’est lui jamais cassant. On regrette un ressenti de direction trop artificiel.

Manque de transparence sur le fonctionnement

Alors pour être tout à fait honnête, le fonctionnement de ce C10 REEV ne nous a paru d’une limpidité totale. Et c’est peu de le dire ! Déjà à cause de la présence de quatre modes de fonctionnement qui, dans les explications qui nous en sont faites, ont des promesses différentes : EV+ et EV, qui optimisent le temps de fonctionnement purement électrique avant de démarrer automatiquement le thermique. Sauf qu’entre les deux, seule la limite à laquelle descend le niveau de batterie diffère : 9 % pour le premier, 25 % pour le second.

Le mode Fuel (Carburant), comme son nom l’indique, donne la priorité au moteur thermique, mais seulement en dessous de 80 % de charge de batterie, tandis que l’on peut choisir le niveau de batterie voulu à l’arrivée, entre 30 et 80 %. Enfin le mode Power+ dans lequel le moteur thermique fonctionne toujours.

Mais il nous aura fallu un passer un peu de temps au volant pour comprendre deux choses essentielles : jamais le générateur ne sert à recharger la batterie et à récupérer du pourcentage de charge perdu, contrairement à un PHEV. Et surtout, les quatre modes auraient pu n’en être qu’un. Deux tout au mieux ! Par exemple, comme la voiture vient de Chine, le premier mode qui consiste à maximiser le mode électrique avec une autonomie de plus de 100 km n’est là que pour satisfaire à l’homologation… chinoise !

Un moteur thermique discret

Ce premier essai du C10 REEV permet également de confirmer la bonne insonorisation du véhicule. Et pas qu’en mode électrique ! Même quand le thermique se met en marche. À moins de vraiment cravacher avec un niveau de batterie bas, où là il se fait entendre, même si peut-être moins que sur certains PHEV. Même à l’arrêt, moteur thermique en marche, le son qui s’en dégage ressemble davantage à un souffle qu’à un vrai bruit de moteur.

Puisqu’il est question de bruit, il y a selon les modes une drôle de sensation décorrélée entre l’appui sur l’accélérateur et le bruit du moteur qui, on le rappelle, ne vient jamais faire tourner les roues. Autre sensation bizarre, quand la batterie se vide, la puissance à la pédale est très variable. Et à certains moments, les 215 ch ne sont clairement plus présents. 

Autonomie, consommation et recharge

Quand le Leapmotor C10 électrique propose une autonomie de 424 km, cette déclinaison à prolongateur d’autonomie la passe à… 974 km ! Alors en réalité, la capacité de la batterie est bien moindre : 28,4 kWh, contre 69,9 kWh sur le C10 EV. Ce qui explique une autonomie de 145 km en tout électrique. Mais à ça il faut ajouter le réservoir de 50 litres d’essence permettant de faire marcher le générateur, et donc de pousser l’autonomie proche des 1 000 km.

Si la consommation en électrique est annoncée à 19 kWh/100 km, il faut y ajouter celle du petit bloc 4 cylindres 1,5 litre. Leapmotor précise qu’en combiné, la consommation est de 0,4 litre aux 100 km, c’est à dire quand le moteur électrique est chargé. En revanche on se rapproche de consommations plus classiques de véhicules thermiques quand la batterie est faible, c’est-à-dire sous les 15 % : 6,4 l/100 km.

Quant à la recharge, elle a un avantage de poids par rapport à de l’hybride rechargeable : elle peut se faire en courant continu jusqu’à 65 kW (chargeur de 6,6 kW en alternatif). De quoi recharger de 10 à 80 % en 30 minutes.

Lors de notre essai sur 400 km, nous avons commencé par tester le mode EV+. Nous avons pu parcourir d’une traite 98 km en full électrique avant que le thermique ne vienne à la rescousse. Une belle promesse par rapport aux 145 km annoncés, aux 132 km d’autonomie restante lors de la prise en main (la voiture avait déjà parcouru une dizaine de kilomètres entre la charge et nous) et alors même que 90 km du trajet étaient entre 100 et 120 km/h (limite espagnole) sur autoroute. Dans ces conditions, la consommation électrique moyenne est montée à 22,8 kWh.

Quant à la consommation en carburant, en continuant encore une trentaine de kilomètres, n’a pas excédé 3 litres/100 km. Attention toutefois à faire le calcul vous-même, car la voiture affichait elle 9,9 l/100 km ! Pourquoi cette énorme différence ? Tout simplement car cette valeur ne s’attache qu’aux 30 derniers kilomètres réalisés avec le moteur thermique, sans pondérer sur l’ensemble du trajet, que l’on a fait majoritairement en électrique. Là encore ça manque clairement de transparence même si Leapmotor nous a assuré qu’une mise à jour OTA devrait prochainement y remédier. C’est un minimum quand même pour savoir combien on consomme ! 

Le mode EV étant strictement le même qu’EV+ mais avec un moteur thermique qui se met en branle plus tôt (à 25% de batterie), donc une consommation en essence qui aurait été plus importante sur notre premier trajet, nous avons testé le mode Fuel. Ou Carburant dans la version française de l’infodivertissement. Dans ce mode qui donne la priorité au moteur thermique, nous avons consommé entre 2 et 6 l/100 km en moyenne, en fonction des routes sur lesquelles nous étions. Et toujours 0 kWh/100 km. Enfin le mode Puissance+, là aussi qui nous a permis de constater sur plus d’une centaine de kilomètres des consommations entre 3 et 5 l/100 km.

Si l’autonomie de départ en combiné électrique et essence affichait 957 km possibles, au terme les 394 km parcourus, elle n’affichait plus que 488 km. Une différence d’une vingtaine de kilomètres par rapport aux estimations de départ, avec un trajet mêlant petites routes et autoroutes. Ce qui paraît plutôt très cohérent, surtout qu’une partie sur quatre voies a été faite en 100 % électrique. Donc quand Leapmotor annonce un peu plus de 970 km d’autonomie sur sa voiture au total, on n’est sans doute pas loin de la vérité ! 

Pour aller plus loin
400 km d’autonomie en voiture électrique : ce que ça donne sur un Paris – Marseille

Précisons qu’une voiture électrique dotée de 400 km d’autonomie et bénéficiant de la recharge rapide est capable de relier Paris à Marseille en un temps tout à fait correct comme nous l’avons prouvé à plusieurs reprises.

Prix, concurrence et disponibilité

Pour son arrivée chez nous, le Leapmotor C10 REEV, dont on rappelle qu’il est distribué dans le réseau Stellantis, se met au niveau de la version électrique. Avec un prix strictement identique : 37 400 €. Ces deux-là risquent de se faire concurrence. Mais que choisiront les clients ? Une autonomie canon avec un petit moteur thermique, ou une autonomie moyenne, mais sans pot d’échappement ?

L’avantage de la version 100 % électrique, c’est que le coût aux 100 km sera inférieur, grâce à la consommation d’énergie électrique. En effet, à 20 kWh / 100 km, il faut compter entre 2,4 et 12 euros (selon les moyens de recharge). Contre environ 11 euros pour une consommation essence de 6 litres / 100 km.

Précisons que comme seules l’électrique entraîne les roues, il est considéré comme un véhicule électrique auprès des instances européennes. Et comme il est produit en Chine, il a droit à la surtaxe de 21% sur les voitures électriques importées de l’Empire du Milieu. Ce que Leapmotor n’avait sans doute pas prévu. Mais dans le même temps, comme en France il est considéré comme un hybride rechargeable, il écope aussi du malus au poids en France. Résultat : 2 390 € de taxes en plus !

Pour ce qui est de la concurrence chez les autres constructeurs, il faut aller chercher chez les PHEV. À l’image d’un BYD Seal U DM-i qui offre une puissance similaire, mais n’excède pas 80 km d’autonomie en tout électrique. En revanche l’autonomie WLTP est donnée pour 1 080 km.