Pourquoi cette voiture électrique à plus de 970 km d’autonomie cumule les défauts

Récemment arrivée en France avec sa petite T03, la marque Leapmotor est encore assez peu connue chez nous. Cette dernière devrait cependant prendre de plus en plus d’importance, puisqu’elle ne cesse d’étoffer sa gamme. La firme chinoise, soutenue par Stellantis, a en effet récemment levé le voile sur son SUV B10, mais pas seulement.

De gros inconvénients

Le constructeur commercialise également un autre SUV, le C10. Vendu en version 100 % électrique, ce dernier se décline également dans une variante REEV, équipée d’un prolongateur d’autonomie. Concrètement, cela signifie qu’un moteur thermique est ajouté au bloc électrique. Il n’est par relié aux roues, et il ne fait pas avancer la voiture. En revanche, il tient le rôle de générateur, afin d’alimenter la batterie. Le but ? Pouvoir rouler plus loin sans avoir besoin de se recharger.

Sur le papier, cela semble très intéressant, et de nombreux constructeurs proposent cette alternative en Chine, sans compter Mazda avec son MX-30 R-EV. Mais en pratique, c’est en réalité un peu plus compliqué que ça, comme nous l’avons vu lors de notre essai du nouveau Leapmotor C10 REEV. Celui-ci allie selon nous « le pire des deux mondes », alors qu’il est présenté comme étant au contraire une solution idéale. En théorie, cette alternative permet de profiter des avantages de l’électrique, et de ceux du thermique, ce que ne propose pas forcément l’hybride rechargeable.

Car dans ce cas, le moteur alimente aussi les roues, et la consommation est généralement plus élevée. Mais la pratique, c’est en fait bien différent. S’il n’est propulsé que par le moteur électrique, le Leapmotor C10 REEV n’est pas pour autant considéré une voiture zéro-émission (à l’échappement) en France, et ce à cause de la présence de son petit moteur essence. De ce fait, il ne peut pas prétendre aux avantages qu’ont les autos 100 % électriques.

Et cela se ressentira sur la facture des clients. Si la fabrication en Chine du SUV le rend inéligible au bonus écologique en France, il va même écoper d’un malus au poids, car il est considéré comme une hybride rechargeable. Et le gouvernement n’y va pas de main morte, car la taxe est de l’ordre de 2 390 euros pour ce C10 REEV. Heureusement, il n’est pas puni par le malus écologique sur les émissions de CO2, car il ne rejette que 10 grammes par kilomètre selon l’homologation WLTP. Ouf, c’est déjà ça !

Des droits de douane élevés

Mais ça ne s’arrête pas là. Car si la France considère le Leapmotor C10 REEV comme une voiture hybride rechargeable, ce n’est pas le cas de l’Union Européenne. Le règlement européen précise en effet que « les VEB (véhicules électriques à batterie) équipés d’un prolongateur d’autonomie sont couverts par le champ de l’enquête ». Pour mémoire, cette dernière avait été ouverte en 2024, Bruxelles accusant les constructeurs chinois de concurrence déloyale. Et ce alors que ces derniers affichent des prix très bas en Europe.

Pour les sanctionner, la Commission avait décidé de mettre en place des droits de douane plus élevés pour les voitures électriques fabriquées en Chine. Or, c’est le cas du SUV, qui doit donc composer avec ces taxes à l’importation. Elles sont de l’ordre de 21 %, qui s’ajoutent au 10 % déjà en vigueur. Et forcément, cela se répercute sur le prix payé par les clients. Ainsi, le Leapmotor C10 REEV est affiché à partir de 37 400 euros. Un tarif identique à la version 100 % électrique, auquel s’ajoute le malus au poids.

C’est le prix à payer pour pouvoir profiter d’une autonomie maximale de 970 kilomètres, contre 574 kilomètres pour la version électrique. Pour mémoire, la variante dotée d’un prolongateur affiche une puissance de 215 chevaux et peut atteindre une vitesse maximale de 170 km/h. Le 0 à 100 km/h est quant à lui réalisé en 8,5 secondes. Il a le droit à une batterie de 28,4 kWh rechargeable de 10 à 80 % en 30 minutes, contre 69,9 kWh sur la version 100 % électrique.