Essai du Porsche Taycan Cross Turismo : le plus technologique des aventuriers ?

Comme tous les acteurs du monde de l’automobile, Porsche est en train de travailler sur une transition énergétique sans précédent de sa gamme. Et tout a commencé en 2020, avec la première voiture électrique de série pour la firme de Stuttgart, à savoir le Taycan, une berline sportive qui met avant tout l’accent sur les performances plutôt que sur l’efficience. C’est en tout cas comme cela que communique Porsche vis-à-vis de son Taycan, surtout quand il est placé en face de concurrents comme la Tesla Model S, avec une technologie beaucoup plus éculée qui lui permet de proposer des niveaux d’autonomie supérieurs.

Après la version berline du Taycan, place donc à sa variante break, ou break de chasse devrait-on dire avec cette ligne de pavillon fuyante. Porsche proposait déjà un break dans sa gamme avec la Panamera Sport Turismo qui, comme son nom l’indique, met l’accent sur les performances. Dans le cas du Taycan Cross Turismo, il est toujours question de performances exacerbées, mais aussi d’une pointe d’aventure avec des caractéristiques qui lui sont propres et encore inédites au sein de la gamme Porsche. Du moins, sur ce segment bien précis.

Fiche technique

Design

Berline oblige, le Taycan n’est pas ce que l’on pourrait appeler une voiture compacte, loin de là même. Avec 4,97 mètres de long, 1,97 mètre de large et 1,41 mètre de haut, le Taycan Cross Turismo sera plus à l’aise sur les grands axes plutôt qu’en milieu urbain. Ce sont, à quelques millimètres près, les mêmes dimensions que la berline, même si, nous le verrons un peu plus bas, il y a quand même des avantages spécifiques à la version Cross Turismo, notamment concernant l’habitabilité.

Notre Porsche Taycan Cross Turismo d’essai, bardé d’option comme vous devez vous en douter, bénéficie de quelques éléments spécifiques par rapport à la berline, notamment des sabots de protection aux extrémités et des passages de roues en plastique. Notre version se dote, en prime, d’un pack Offroad Design (1656 euros) avec des petits volets supplémentaires intégrés dans la partie inférieure du bouclier avant, les jupes latérales et le diffuseur arrière. La garde au sol augmente également de dix millimètres quand la hauteur du châssis est en position intermédiaire.

D’un point de vue strictement personnel, j’aime beaucoup ce côté « vaisseau spatial » avec des lignes à la fois anguleuses et bien dessinées, mais suffisamment affûtées pour donner ce petit côté sportif que chaque client Porsche recherche. En ce qui concernant le Cx, le Taycan Cross Turismo n’est pas le meilleur de sa catégorie avec des valeurs oscillant entre 0,26 et 0,27, contre 0,23 pour une Tesla Model S par exemple.

Intérieur

Une fois à bord, c’est évidemment un copié/collé du Taycan en version berline, seules quelques commandes spécifiques à ses fonctions ont été ajoutées, comme le mode Gravel par exemple, mais nous y reviendrons un peu plus bas. La présentation est toujours très flatteuse, avec la présence de matériaux d’excellente qualité, des ajustements impeccables et des finitions soignées. Seuls quelques plastiques bas, de qualité, certes, viennent légèrement ternir le tableau pour une voiture affichée à plus de 100 000 euros, mais rien de rédhibitoire dans l’ensemble.

Bizarre de parler d’habitabilité concernant une Porsche, mais quand il s’agit d’un break doté de quatre places, les clients sont en droit d’attendre un minimum d’espace à bord. Les passagers arrière sont plutôt à l’aise dans un Taycan en berline, même si l’accès est un peu étroit, et ils le seront encore plus à bord du Cross Turismo grâce à une garde au toit en hausse de 47 millimètres. Avec mes 1,82 mètre, j’étais plutôt à l’aise derrière, avec assez d’espace aux genoux en gardant ma position de conduite et suffisamment de marge entre ma tête et le plafonnier.

Le volume du coffre gagne 39 litres par rapport à la berline pour atteindre 446 litres. Rien d’extraordinaire, bien au contraire, pour une voiture de pratiquement cinq mètres de long, mais une fois la banquette arrière rabattue pour former un plancher plat, le volume passe à 1212 litres, soit 400 litres de plus que la berline.

Et si ce n’est pas encore assez, sous le capot avant, une petite malle supplémentaire offre un volume de 84 litres, de quoi y loger un ou deux sacs souples. Et si ce n’est vraiment toujours pas assez, des rampes de pavillon (342 euros) permettront de fixer un coffre de toit spécifiquement conçu pour rouler jusqu’à 200 km/h. Parmi sa gamme d’accessoires, Porsche propose aussi le pré-équipement pour le porte-vélo (1800 euros) dédié afin de le fixer au niveau du bouclier arrière.

Technologies embarquées

Comme vous pouvez le constater sur les photos, il n’y a pas moins de quatre écrans dans l’habitacle. Il y a tout d’abord celui du système d’info-divertissement au centre qui fait 10,9 pouces, juste en dessous, celui de 8,4 pouces gère la ventilation et d’autres paramètres. Nous retrouvons ensuite le système d’instrumentation digital sur une dalle incurvée de 16,8 pouces sous les yeux du conducteur, et enfin un quatrième écran (en option), de 10,9 pouces lui aussi, pour le passager qui se situe dans la continuité de la planche de bord.

Cet écran tactile est en quelque sorte le prolongement de l’écran qui contrôle le système d’info-divertissement, ce qui permet au passager, par exemple, d’entrer une destination dans le GPS pendant que l’autre conduit.

Globalement, l’ergonomie des menus est plutôt bonne, les écrans sont assez simples à prendre en main et, pour le coup, n’étant pas un grand fan du tout numérique, force est de constater que c’est suffisamment bien fait pour ne pas se perdre dans une multitude de sous-menus. Il est bien loin le temps « d’un bouton, une fonction » chez Porsche, mais la transition est globalement réussie.

Le système d’info-divertissement est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay et, depuis peu, « enfin » devrait-on dire, avec Android Auto via une mise à jour. Des mises à jour, si vous possédez un Taycan, vous allez en recevoir, puisque, un peu comme chez Tesla, il sera possible de régler certains problèmes à distance. Toujours en matière de connectivité, le Taycan dispose de ports USB-C et d’une recharge pour smartphone à induction.

Des options seront aussi activables à la demande, là aussi disponibles sous la forme de mises à jour. Il sera par exemple possible de louer ou d’acheter définitivement une option pour son Taycan, qui n’en était pourtant pas équipé au moment de la livraison. Toutes les options ne sont évidemment pas concernées par ce système de location et de mise à disposition à distance, cela concerne quelques équipements comme la commande vocale « Hey Porsche » par exemple, ou encore des éclairages d’ambiance. La liste des options activables à distance est régulièrement mise à jour et s’étoffe peu à peu.

L’application Porsche Connect permet d’être connecté constamment à sa voiture et de pouvoir gérer la recharge, déverrouiller la voiture à distance ou encore activer la ventilation ou le chauffage avant d’entrer dans le véhicule. Il est aussi possible d’entrer une destination dans le GPS en planifiant des arrêts aux bornes de recharge à distance, ou encore d’installer en natif directement Apple Music et avoir accès à plus de 70 millions de titres, sans publicité, du bout des doigts.

Autonomie, batterie et recharge

Il n’y a pas de « petite » batterie sur cette version Cross Turismo, seule la batterie Performance Plus de 93,4 kWh est au catalogue et de série sur tous les Taycan Cross Turismo. L’autonomie WLTP de notre version d’essai, à savoir le modèle 4S, est comprise entre 388 et 452 kilomètres selon la configuration. La consommation mixte officielle est donnée entre 22,6 et 26,4 kWh/100 kilomètres, ce qui est plutôt cohérent avec ce que nous avons relevé sur notre parcours composé, dans la majorité des cas, de petites départementales.

Concernant la recharge, l’architecture 800V permet au Taycan d’encaisser jusqu’à 270 kW en puissance de charge, mais rares sont les bornes à délivrer une telle puissance. Avec ce débit, accessible la plupart du temps sur les bornes du réseau Ionity, il est ainsi possible de récupérer jusqu’à 100 kilomètres d’autonomie en un peu plus de 5 minutes et de passer de 5 à 80 % en 22,5 minutes. Le freinage régénératif efficace contribuera également à regagner quelques précieux kWh tout en roulant.

Précisons que, pendant trois ans, Porsche offre le Porsche Charging Service qui permet de déverrouiller et d’avoir accès à 80 % des bornes en France, sans avoir besoin d’une multitude d’abonnements. Au-delà de trois ans, ce service est ensuite facturé 179 euros par an. Les clients Porsche bénéficient de tarifs spéciaux sur les bornes Ionity, dont la marque fait partie du consortium, avec un prix de 0,33 euro/kWh (Porsche pourrait passer, comme les autres marques du consortium, à un prix à la minute et non plus au kWh), sous réserve d’avoir un abonnement au Porsche Charging Service.

Pour la recharge à la maison, Porsche propose également l’installation d’une borne de recharge en partenariat avec une entreprise spécialisée. En revanche, les câbles de charge de mode 3 sont en option, à 324 euros pour celui de 11 kW, et 360 euros pour celui de 22 kW. Avec une borne de 22 kW, la recharge complète prendra 5 heures, environ 9 heures pour une charge sur une Wallbox de 11 kW, 30 heures sur une prise renforcée (3,6 kW) et plus de 50 heures sur une prise domestique classique (2,3 kW). Mais encore faut-il recharger quand la batterie est à 0 %, ce qui sera rarement le cas, voire même quasiment jamais.

Conduite

Une fois installé au poste de conduite, même dans cette version shooting brake légèrement surélevée, pas de doute, nous sommes bien dans une Porsche. Notre version 4S n’est pas la plus puissante de toutes puisqu’elle développe 490 chevaux (571 chevaux avec l’overboost) et 650 Nm de couple.

Inutile de vous dire cependant que c’est amplement suffisant pour emmener les 2245 kilos de notre modèle à vive allure, un peu trop vite parfois si le pied droit devient un peu trop lourd. Le 0 à 100 km/h est abattu en l’espace de 4,1 secondes et la vitesse maximale s’établit à 240 km/h. Nous avions un peu peur que ses aptitudes de baroudeur dénaturent ses vocations de sportive, mais dès les premiers tours de roue, nous remarquerons qu’il n’en est rien.

Notre essai débute donc sur les petites routes départementales des Hauts-de-France, non loin de la magnifique Baie de Somme. Après quelques kilomètres au volant de cette version Cross Turismo, une chose nous a étonnés, c’est le confort à bord. Toujours convenable, il l’est paradoxalement un peu moins que la berline avec des phases de compression un peu plus sèches dans le break.

Ce phénomène s’explique par la garde au sol de la version Cross Turismo, plus haute que la berline. Et pour endiguer la prise de roulis inhérente à cette légère prise de hauteur, les ingénieurs ont raffermi les suspensions pour conserver le penchant dynamique du Taycan. Rassurez-vous, rien de rédhibitoire néanmoins, et si jamais ça l’est, les jantes d’entrée de gamme de 19 pouces devraient corriger le tir avec un flanc de pneu plus épais que notre modèle d’essai affublé de roues de 20 pouces.

En conduite dynamique, le Taycan Cross Turismo impressionne, et seule sa masse vous rappellera que les lois de la physique existent, et qu’il faudra faire preuve d’anticipation, même si les freins, la direction et le grip des pneus ne souffrent d’aucun reproche. Sur routes ouvertes donc, difficile de faire la différence entre une version Cross Turismo et la berline. Pour vraiment observer un changement et mettre en avant les atouts de cette version baroudeuse, Porsche nous a donc emmenés crapahuter sur les chemins du parc de Marquenterre, mêlant terre et sable, afin de tester les aptitudes de cette version.

Dans la majorité des cas, un bon SUV ou un break rehaussé comme l’Audi A6 Allroad s’en serait sortie, mais il y a eu certains moments où, effectivement, l’utilisation du mode Gravel, actif jusqu’à 120 km/h, permet d’assurer une évolution sur piste sans crainte, notamment avec des portions boueuses ou encore sur de la rocaille. Bien évidemment, nos modèles d’essai étaient équipés des pneus été de série, donc à la base aucunement faits pour ce type de parcours.

La rehausse de 20 millimètres en mode Normal permet d’évoluer assez sereinement sur les chemins tortueux, et s’ils le deviennent encore plus, la garde au sol peut grimper encore de 10 millimètres supplémentaires en mode Gravel et de 20 millimètres avec le fameux Lift actionné, mais pour des évolutions à basse vitesse uniquement. Cela permet d’atteindre jusqu’à 179 millimètres de garde au sol une fois la Cross Turismo rehaussée à son maximum.

Prix

Le Taycan Cross Turismo profite, de série, de la transmission intégrale (il n’y aura pas de version propulsion comme la berline), des suspensions pneumatiques adaptatives, du Gravel Mode et de la grosse batterie Performance Plus de 93,4 kWh. Tous les modèles en sont équipés et la variante Cross Turismo est lancée d’emblée en quatre configurations : le Taycan 4 Cross Turismo (380 chevaux), la 4S (490 chevaux), la Turbo (680 chevaux avec overboost) et la Turbo S (761 chevaux avec overboost).

L’écart de prix entre les deux carrosseries de 10 200 euros pour basculer sur un modèle Cross Turismo pourrait faire réfléchir plus d’un client. Mais Porsche a les arguments pour convaincre, avec la présence, de série, des équipements cités plus haut, là où il faudra rajouter la main à la poche pour la berline. Pour notre modèle 4S par exemple, la version Cross Turismo, sans option, est au final moins chère que la berline équivalente, à 114 814 euros au lieu de 114 982 euros si vous ajoutez en option rien que la batterie Performance Plus sur la berline.

Notre version d’essai, avec une ribambelle d’options, s’affiche à plus de 150 000 euros. Une sacrée somme, mais qui se rapproche du panier moyen d’un client Porsche Taycan. Porsche France parie sur un mixe des ventes de 55-45 en faveur de la berline, et même si les clients de la version Cross Turismo n’utiliseront pas dans la majorité des cas toutes les capacités de leur modèle, certains pourraient sans doute être séduits par cette petite dose de fun supplémentaire, sans rogner sur les capacités dynamiques incroyables du Taycan.