Essai de la Cupra Born : l’électrique qui dépasse les bornes ?

Est-ce encore nécessaire de présenter la marque Cupra ? D’abord présente chez Seat comme un label sportif, Cupra s’est émancipé en 2018 en devenant une marque à part entière. Jusqu’ici, elle se contentait de rebadger des véhicules Seat avant de déployer un nouveau plan produit, avec comme ambition d’électrifier une bonne partie de sa gamme. Membre du groupe Volkswagen, Cupra profite de la banque d’organes du groupe germanique pour aller piocher quelques éléments — la plupart de ses éléments même devrait-on dire — et cette cousine technique de la Volkswagen ID.3 ne devrait pas nous réserver de grosses surprises.

Pourtant, Cupra s’est attardé à rendre son électrique un peu plus épicée que l’ID.3, avec des éléments qui lui sont spécifiques. À commencer par le style extérieur, un peu plus moderne, et un intérieur moins dépouillé qui, à nos yeux, devient plus qualitatif. Mais nous y reviendrons plus bas. Dans le même temps, Cupra vendant son produit comme un modèle plutôt dynamique, les ingénieurs ont revu quelques éléments au niveau du châssis pour tenter de procurer une once de plaisir derrière le volant à son conducteur. Est-ce que cela se ressent derrière le volant ? A-t-on affaire à une vraie petite sportive ou à une compacte à peine plus dynamique qu’une ID.3 ? C’est ce que nous allons vérifier dans ce test.

Fiche technique

Design

Ce modèle vous dit quelque chose ? C’est normal, puisque son concept-car fut présenté en 2018, mais sous le logo Seat et portait le nom de « El Born », en référence à un quartier de Barcelone, non loin du siège social de Seat et Cupra. La Cupra Born est une compacte plutôt grande, avec une longueur de 4,32 mètres, soit 6 centimètres de plus que la Volkswagen ID.3.

Elle revendique une largeur de 1,81 mètre, une hauteur de 1,54 mètre et un empattement de 2,77 mètres soit, à quelques millimètres près, les mêmes cotes que l’ID.3. La compacte ibérique possède des roues plus grandes que sa cousine allemande : les pneus peuvent atteindre 235 millimètres de large et la taille des jantes peut osciller de 18 à 20 pouces. De quoi détériorer le confort ? Nous le verrons un peu plus bas.

Esthétiquement, comme vous pouvez le constater, la Cupra Born possède des lignes et des courbes beaucoup plus racées, des roues plus imposantes et une garde au sol abaissée de 15 millimètres à l’avant et 10 millimètres à l’arrière. L’avant se distingue par un nez qui fait écho à celui d’un requin d’après la marque, notamment grâce à la présence d’une calandre très fine associée à un capot nervuré et plongeant. Le bouclier hérite d’une large ouverture soulignée d’un liseré cuivré, une couleur distinctive de la marque, que l’on retrouve notamment au niveau du logo.

De dos, la Cupra Born se distingue par un large diffuseur surmonté de la plaque d’immatriculation, de quoi asseoir littéralement la voiture sur la route et lui conférer le côté dynamique souhaité. Un gros becquet vient prolonger la ligne de toit avec un montant arrière qui vient accentuer l’effet du pavillon flottant.

Ces montants arrière, contrairement à l’ID.3, ne sont pas pourvus d’un simple autocollant, mais de petits motifs en losange directement usinés. Si l’ID.3 n’a pas succombé à la mode des bandeaux lumineux traversant la poupe, la Cupra Born a fait ce choix, comme sur pratiquement tous les derniers nouveaux modèles présentés par la marque.

Habitabilité

Si la Volkswagen ID.3 n’a pas forcément marqué nos esprits par son ergonomie et la qualité de ses matériaux, la Cupra Born fait un peu mieux, sans pour autant corriger tous les défauts de sa cousine. Nous retrouvons globalement la planche de bord de la compacte allemande, avec un petit écran de 5,3 pouces sous les yeux du conducteur et un plus grand de 12 pouces, tactile, pour contrôler tout le système d’info-divertissement.

Les matériaux sélectionnés sont de qualités et un peu plus originaux qu’à bord de l’ID.3, avec notamment des panneaux de portes à motifs 3D, ou encore la présence d’une console centrale qui donne un aspect plus « cocon » une fois installé à bord, là où l’ID.3 préfère laisser un grand espace vide. De série sur notre version d’essai de 204 chevaux, les sièges sont en tissu Seaqual, c’est-à-dire que le tissu est réalisé avec du plastique récupéré dans les océans et par la suite recyclé.

Concernant l’espace à bord, la Cupra Born est plus grande que l’ID.3, mais donne moins cette impression d’espace. Pourtant, la Born ne manque pas de volume, avec une habitabilité digne du segment supérieur et une banquette arrière plutôt confortable pour transporter deux passagers, et même un troisième grâce à l’absence de tunnel de transmission qui vient habituellement entraver l’espace aux jambes.

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Seul bémol pour la place centrale arrière, l’assise est un peu moins confortable que les deux autres. Les passagers arrière profiteront, comme ceux à l’avant, de deux ports USB-C, tandis qu’une recharge par induction est également disponible sous l’accoudoir avant.

Enfin, en ce qui concerne le volume de coffre, la Cupra Born fait exactement comme l’ID.3, avec un volume de 385 litres, et qui peut grimper jusqu’à 1267 litres une fois la banquette arrière rabattue. Encore faut-il ne pas transporter les imposants câbles de recharge, qui prennent tout de même un peu de place dans ce coffre, plutôt spacieux mais pas gigantesque non plus pour la catégorie.

Technologies embarquées

Comme énoncé plus haut, notre modèle d’essai embarque deux écrans, un tout petit de 5,3 pouces sous les yeux du conducteur qui paraît presque ridicule en taille par rapport à ce qui est proposé aujourd’hui chez la concurrence, d’autant plus que son intégration « flottante » est un peu maladroite et ne fait pas vraiment qualitative.

Pour le coup, celui du Škoda Enyaq, qui embarque le même écran, bénéficie d’une intégration plus réussie. Ce petit écran est modulable avec différents affichages, mais n’est pas aussi complet qu’espéré, l’écran tactile centrale faisant office de vraie « tour de contrôle ». Un système d’affichage tête-haute en réalité augmentée est disponible en option moyennant 1000 euros, mais nos modèles d’essai n’en étaient pas équipés.

L’écran tactile de 12 pouces, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ne bénéficie pas d’une qualité graphique exceptionnelle, mais les menus sont plutôt jolis bien qu’assez mal agencés, on s’y perd très rapidement avec une multitude de sous-menus pour gérer différentes fonctions, à commencer par la ventilation.

Même si le système d’info-divertissement souffre d’une ergonomie compliquée, les menus sont très nombreux et plutôt pratiques, notamment ceux liés à l’électrification, avec notamment une planification de recharge lors de vos longs trajets via le GPS. Un système de commande vocale, que l’on interpelle avec les mots-clés « hola, hola », est aussi de la partie.

Comme sa cousine ID.3, la Cupra Born bénéficie d’un catalogue d’aides à la conduite particulièrement fourni, avec le régulateur de vitesse adaptatif prédictif, le système de lecture des panneaux, le détecteur d’angles morts ou encore la caméra à 360°. Comme l’ID.3, le système de conduite semi-autonome est une franche réussite, même sur départementales, où la voiture épousera plutôt bien les courbes, sans avoir besoin de poser les mains sur le volant. Pour cela, pensez bien à cocher l’option « Pack PILOT L » à 460 euros sur notre version d’essai pour profiter de ce système plutôt étonnant d’efficacité.

La voiture peut aussi être connectée avec les infrastructures urbaines, si elles le sont elles aussi évidemment, mais aussi avec les autres voitures grâce à la fonction Car2X. La technologie n’utilise pas le réseau de téléphonie mobile, ce qui signifie qu’elle offre une couverture étendue dans les limites du système.

Dans un rayon de 800 mètres maximum, les véhicules connectés échangent directement leurs informations et leur positionnement. Cela leur permet de s’avertir mutuellement des dangers ou d’entrer en contact avec l’infrastructure routière en quelques millisecondes. Aujourd’hui, peu de voitures sont équipées de ce système : son utilité est donc assez relative puisque l’environnement qui gravite autour n’est pas encore assez mature.

Autonomie, batterie et recharge

À l’heure où nous écrivons ces lignes, en France, la Cupra Born est disponible uniquement avec une motorisation de 204 chevaux et une batterie de 58 kWh. Rapidement, d’autres versions devraient arriver et suivront le même schéma que l’ID.3, avec une version de 150 chevaux dotée d’une batterie de 45 kWh pour l’entrée de gamme, et une version de 231 chevaux avec une batterie de 77 kWh qui arrivera en 2022. À noter qu’une variante de 231 chevaux avec la batterie intermédiaire de 58 kWh sera aussi disponible.

À ce propos, communiquer sur 231 chevaux pour celle qui se nomme Cupra Born VZ est un peu ambitieux, dans le sens où il s’agira d’un e-boost temporaire, disponible pendant seulement une dizaine de secondes et avec un niveau de batterie suffisant, un peu comme la nouvelle Volkswagen ID. 4 GTX.

En matière d’autonomie, la version dotée de la petite batterie revendique 340 kilomètres avec une seule charge, 420 kilomètres pour la batterie de 58 kWh et 540 kilomètres pour celle de 77 kWh. Les batteries compatibles avec les chargeurs rapides (125 kW) peuvent récupérer 100 kilomètres en 7 minutes, et 35 minutes suffisent pour retrouver 80 % de la batterie. La version dotée de la batterie de 77 kWh pourra bénéficier en 2022 d’une puissance de charge maximale de 170 kW.

Conduite

Lors de notre essai, nous avons pu prendre en main la version vendue en France pour le moment, dotée du moteur électrique de 204 chevaux et 310 Nm positionné au niveau de l’essieu arrière. Le constructeur espagnol assure que la transmission de la puissance sur l’essieu arrière et la répartition des masses à 50-50 favorisent le tempérament sportif du modèle, quelle que soit la version. Avec sa batterie de 58 kWh, l’autonomie affichée au tableau de bord est d’environ 320 kilomètres, bien loin des 420 annoncés sous le cycle WLTP. Les précédents utilisateurs ont peut-être eu le pied un peu lourd !

Il faut dire que notre parcours d’essai n’était pas franchement propice à l’éco-conduite en électrique, avec un petit passage dans Barcelone, mais surtout des routes départementales plus sinueuses dans les hauteurs de la capitale catalane, davantage de quoi tester les qualités dynamiques de l’auto plutôt que son appétit en kWh. Néanmoins, avec une moyenne relevée de 19 kWh/100 kilomètres avec une conduite parfois sportive, disons que, comme l’ID.3, la Cupra Born n’est pas une grosse croqueuse de kWh, et nous aurions pu descendre bien en dessous en étant plus attentif.

Cupra vend sa Born comme un modèle aux prétentions dynamiques, donc utilisons là de la sorte. Dès les premiers tours de roue, effectivement, l’ibère montre plus de tempérament que l’ID.3, même si les chiffres sont strictement identiques à version équivalente, avec un 0 à 100 km/h expédié en 7,3 secondes. Notre version d’essai ne bénéficie pas du mode de conduite « Cupra », ce mode étant réservé à la véloce Born VZ de 231 chevaux.

Néanmoins, le mode « Performance » permet de durcir la consistance de la direction, d’améliorer la réponse à l’accélérateur, ou encore de durcir la suspension si vous avez coché l’amortissement piloté à 850 euros. Notre modèle d’essai n’était pas équipé de ce dernier élément, l’option étant disponible qu’à partir de l’année prochaine.

Dans les faits, effectivement, la Cupra Born est une voiture plus dynamique que l’ID.3, sans être une véritable sportive non plus. Le travail des ingénieurs autour de la direction et des suspensions se ressent, avec une prise de roulis mieux maîtrisée qu’une ID.3, une direction plus informative et un train avant plus précis. Les pneus légèrement plus larges permettent d’avoir plus de stabilité en virage, même si, sur des courbes un peu serrées, l’ESP aura tendance à se déclencher trop tôt, sans être pour autant castrateur. Le comportement de l’auto reste globalement très sain et aucunement piégeur.

En matière de confort, malgré ses prétentions sportives, c’est plutôt correct, bien qu’un poil ferme sur certaines compressions, la faute sûrement aux jantes de notre version d’essai. Concernant le freinage, la transition entre régénératif et friction est plutôt bien gérée, même si, comme d’habitude sur la plupart des voitures électriques, la sensation en début de pédale est un poil trop spongieuse. La Cupra Born bénéficie d’un mode « B » pour amplifier le freinage régénératif, malheureusement celui-ci n’est pas paramétrable sur plusieurs niveaux et quasiment inutile, même en l’actionnant.

Prix

Les commandes de la Cupra Born seront ouvertes à partir du 2 novembre 2021 mais, comme énoncé précédemment, seule la version de 204 chevaux avec la batterie de 58 kWh sera disponible. Les prix débutent à partir de 40 250 euros, hors bonus écologique de 6000 euros (5000 euros dès le 1^er janvier 2022). Avec quelques options, notre version d’essai s’échange contre un peu plus de 44 000 euros, de quoi rester sous le seuil de 45 000 euros et bénéficier du bonus maximal dans l’Hexagone.

Avec l’arrivée de la version de 150 chevaux et de la petite batterie, le ticket d’entrée devrait avoisiner les 35 000 euros, hors bonus. La Cupra Born démarre légèrement au-dessus de la Volkswagen ID.3, d’environ 500 euros en moyenne à puissance, batterie et niveau d’équipements équivalent. Pour le coup, les clients pourront choisir entre une voiture électrique plus consensuelle et confortable, ou bien un modèle plus dynamique, aussi bien esthétiquement que derrière le volant. Les Cupra Born et Volkswagen ID.3 sont produites au sein de la même usine de Zwickau, en Allemagne.

Comme l’ID.3, la plus féroce concurrente de la Cupra Born sera la Tesla Model 3 qui affiche des tarifs plus élevés que la Cupra Born, certes, sans que l’écart soit abyssal néanmoins, avec des prestations au-dessus à pratiquement tous les niveaux, que ce soit en termes de technologies, d’autonomie et de prestations routières. Et Tesla ayant eu la bonne idée de récemment baisser les prix de sa Model 3 en France, certains clients pourraient réfléchir très sérieusement entre la berline américaine, ou bien la compacte ibérique à l’accent germanique.