Essai du BMW iX : la culture du paradoxe

BMW a forgé sa réputation sur le plaisir de conduire, et notamment avec des berlines, de toute taille, qui parvenaient à allier deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme. Le temps passe et les envies des clients aussi. La mode étant aux SUV, BMW n’a pas tardé à sortir l’artillerie lourde dans le milieu des années 2000 avec les X3 et X5, puis, plus tard, des modèles plus petits avec les X1 et X2.

Aujourd’hui, près d’une BMW sur deux vendues, notamment en France, est un SUV. Et malgré une carrosserie peu propice au plaisir de conduire, la faute à une masse non négligeable, BMW est parvenu à faire perdurer ce qui a façonné son histoire, certes à un niveau pas aussi exacerbé par rapport à une berline, mais l’ADN BMW est toujours à peu près palpable.

Mais depuis quelques années, un nouvel obstacle se dresse devant la firme bavaroise avec l’avènement de l’électrique et, comme vous le savez, une nouvelle prise de masse pour chacune de ses voitures, et ce, quelle que soit la carrosserie. Et si, en plus, la voiture en question est un SUV, que restera-t-il de « l’âme » BMW ?

Après le BMW iX3, la marque allemande revient avec un nouveau SUV 100 % électrique, qui fait aujourd’hui figure de porte-drapeau technique et technologique. Et pour découvrir ce modèle aux technologies très avancées, nous nous sommes glissés derrière son volant pour un essai sur plusieurs centaines de kilomètres.

Fiche technique

Design

Les nouvelles BMW n’ont pas la vie facile. Sous le feu des critiques depuis l’adoption de la calandre XXL sur la BMW Série 7 restylée puis, surtout, sur la Série 4, rares sont les nouveaux modèles de la marque à échapper à certaines réprimandes. Le BMW iX, en plus d’être un SUV, intègre également ces deux imposants haricots qui, esthétiquement, peuvent donner lieu à quelques réserves.

Comme vous devez vous en douter à la vue des photos, le iX n’est pas une petite voiture électrique, bien au contraire, puisqu’il est trois centimètres plus long qu’un X5 déjà bien volumineux. Le iX mesure 4,95 mètres de long, 1,97 mètre de large et 1,70 mètre de haut : de quoi donner quelques sueurs froides en usage urbain, surtout en Europe où les routes ne sont pas aussi larges qu’aux États-Unis.

Contrairement à ce que pourrait laisser croire son physique de parpaing, le BMW iX obtient un joli score en soufflerie, avec un Cx de 0,25, contre 0,31 pour un X5. C’est presque aussi bien qu’une Tesla Model X (0,24) et autant qu’une Audi e-tron.

Difficile de trouver le bon angle pour mettre ce iX à son avantage, tant tout semble ostentatoire. Ses immenses jantes pouvant aller jusqu’à 22 pouces, ses inserts de couleur bronze ou encore son pack Sport tentent tant bien que mal de donner un aspect dynamique à ce SUV, mais tout porte à croire qu’il sera plus à l’aise sur un long bandeau d’asphalte bien lisse plutôt que sur de petites routes sinueuses. À moins qu’il sache vraiment tout faire, comme une vraie BMW. Mais nous y reviendrons plus tard.

Habitabilité

Avec les dimensions citées plus haut, le BMW iX doit avoir un certain sens de l’accueil. Et c’est effectivement le cas, avec une belle sensation d’espace aux places avant grâce à un mobilier épuré et un plancher plat entre les deux sièges. L’immense dalle horizontale incurvée accentue cette impression d’espace, libérant la planche de bord de nombreuses commandes physiques. Si l’écran d’instrumentation de 12,3 pouces est somme toute assez classique dans son fonctionnement, l’écran central tactile de 14,9 pouces regorge de menus en tout genre.

Les clients historiques de la marque ne seront pas complètement dépaysés : BMW a eu la bonne idée de conserver la molette et des boutons pour passer d’un affichage à une autre. Mention spéciale pour les quelques touches à retours haptiques qui se fondent à merveille au sein de cette élégante petite plaque en bois. En revanche, les commandes en plastique imitation cristal, notamment au niveau des sièges, sont vraiment too much et ostentatoires. Même DS n’y avait pas pensé !

Pour pousser le concept de l’épuration encore un peu plus loin, le bas de la planche de bord ne dispose pas d’aérateurs, l’ensemble de la surface étant chauffante pour une meilleure diffusion de la chaleur. L’intérieur semble globalement tout droit sorti d’un magazine de décoration, notamment avec ses plastiques recyclés, sa suédine bleutée ou encore son cuir végétal, selon les configurations.

Aux places arrière, le BMW iX est aussi accueillant qu’à l’avant, avec une assise longue et assez moelleuse, sauf pour la place centrale, un peu plus ferme, mais avec un espace aux jambes suffisant en raison de l’absence de tunnel de transmission. Le toit vitré à opacité variable (3350 euros), qu’il est possible de commander via un bouton situé au plafond, accentue encore plus l’impression d’espace.

Pour une voiture de quasiment cinq mètres de long, nous nous attendions à un peu mieux en termes de volume de coffre. En configuration cinq places, BMW annonce 500 litres, avec une ouverture étroite et un seuil de chargement trop haut. Et n’espérez pas trouver un coffre sous le capot avant, il n’y en a pas, et il ne s’ouvre pas non plus. Pour faire le plein de liquide lave-glace, il faudra soulever le logo BMW à l’avant. Le coffre bénéficie tout de même d’un double fond pour y loger les câbles de recharge.

Technologies embarquées

Des technologies, le BMW iX en regorge, et il n’y a pas forcément que celles liées à un puissant ordinateur. La calandre peut notamment se réparer seule grâce à un revêtement de polyuréthane supplémentaire, permettant ainsi de réduire sa vulnérabilité. Les ingénieurs ont intégré à l’intérieur des résistances qui lui permettent de conserver une température pour réparer automatiquement des rayures mineures au bout de 24 heures à température ambiante. Pour les plus pressés, un apport d’air chaud permet de faire disparaître les petites rayures en moins de cinq minutes.

Retournons à l’intérieur, avec cette double dalle qui en impose. L’écran est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence, et les graphismes sont plutôt soignés. En revanche, le système d’info-divertissement n’est pas des plus ergonomiques, avec d’innombrables fonctions elles-mêmes cachées dans d’innombrables sous-menus obligeant régulièrement le conducteur à quitter la route des yeux.

Comme chez Mercedes-Benz, le GPS dispose d’un système de réalité augmentée pour faciliter le guidage. Il est aussi possible de planifier un long trajet avec les arrêts de recharge nécessaire et le temps qu’il faut y passer pour continuer tranquillement son voyage. Il est toujours possible d’utiliser les fonctions Apple CarPlay et Android Auto et, bonne nouvelle pour les utilisateurs d’iPhone, la navigation via CarPlay peut désormais s’afficher derrière le volant, et non plus seulement sur l’écran central. La voiture a évidemment le droit à plusieurs ports USB à l’avant et à l’arrière, et une recharge à induction pour smartphone.

Comme pour les BMW les plus modernes, nous retrouvons quelques technologies que les technophiles apprécieront, comme la BMW Digital Key Plus, qui n’est pour l’instant disponible que sur iPhone (à partir de 12 – puce U1). Elle utilise la technologie UWB (wifi) et ne nécessite aucune action de la part du conducteur, simplement de garder le téléphone sur lui ou dans un sac. L’application My BMW permettra également de connaître « l’état de santé » en direct de sa voiture et de gérer, à distance, la recharge de la batterie, entre autres.

Concernant les aides à la conduite, elles sont nombreuses bien évidemment, et vous les énumérer prendrait bien trop de place. Les plus importantes sont de la partie, avec notamment le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence.

Conduite

L’utilisateur de BMW sera sans doute un peu perdu à bord de ce iX, du moins dans un premier temps, avec notamment cet étonnant volant hexagonal plutôt agréable à prendre en main, et ces sièges pour le moins atypiques qui ne sont pas enveloppants pour un sou, ni même très moelleux. Exit l’atmosphère un tantinet sportive des BMW « d’avant », même les plus conventionnelles, place désormais à une ambiance plutôt zen et tournée vers le bien-être, qui va de pair avec la motorisation de notre engin.

Pour notre essai, notre parcours a oscillé entre départementales et autoroutes, de quoi mettre en évidence l’absence de bruits d’air et de roulement, et un confort plutôt satisfaisant grâce à la présence, de série, des suspensions pneumatiques, qui parviennent non sans mal à gommer les quelques aspérités de la route accentuées par moment par nos imposantes jantes de 22 pouces.

Avec 2585 kilos sur la balance, le BMW iX n’incite pas forcément à la conduite dynamique, mais avec un tel blason apposé sur le capot avant, nous n’avons pas pu résister à l’envi d’augmenter un peu le rythme sur les routes sinueuses sarthoises. Avec un pic de puissance à 523 chevaux et 765 Nm pour notre version xDrive50, notre iX nous catapulte à des vitesses inavouables, et ce, sans perte de puissance une fois sa vitesse de croisière atteinte. Les dépassements sur autoroute et les insertions ne sont qu’une formalité. Le 0 à 100 km/h est digne d’une excellente GTI avec 4,6 secondes revendiqués, tandis que la vitesse maximale est annoncée à 200 km/h.

La masse pachydermique de notre bestiau nous rappelle parfois que les lois de la physique sont difficilement transgressives, mais force est de constater que le iX se débrouille plutôt bien à rythme soutenu, avec une suspension pneumatique qui parvient à endiguer tout mouvement de caisse parasite, notamment sur les prises d’appui. Les roues arrière directrices, livrées de série sur notre version d’essai, participent également grandement à ce comportement dynamique plutôt étonnant.

À la décélération, le BMW iX propose plusieurs modes de régénération : bas, moyen, élevé, plus un mode adaptatif qui module le frein moteur en fonction de l’environnement. Malheureusement, ces modes ne peuvent pas être sélectionnés via des palettes situées derrière le volant, obligeant ainsi le conducteur à fouiller dans les menus de l’écran central. En revanche, le mode B, sur le sélecteur de vitesses, convoque la régénération maximale et dispense même d’utiliser la pédale de frein pour s’arrêter totalement.

Autonomie, batterie et recharge

Le BMW iX est disponible en France avec deux motorisations et deux batteries bien distinctes, qui vont évidemment moduler pas mal de choses, à commencer par le prix (nous y reviendrons plus bas) et l’autonomie. Le plus petit modèle, le iX xDrive40 se dote de deux moteurs électriques pour une puissance de 326 chevaux et une batterie d’une capacité de 71 kWh utiles. L’autonomie est annoncée entre 371 et 425 kilomètres WLTP, et sa recharge jusqu’à 80 % s’expédie en 31 minutes sur borne rapide grâce à une puissance de charge maximale de 150 kW.

Notre version d’essai, l’iX xDrive50, sort les muscles avec deux moteurs électriques développant 523 chevaux et 765 Nm, une énorme batterie de 105 kWh utiles, et une puissance de charge maxi de 205 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 35 minutes sur une borne rapide. Il faudra prendre son mal en patience sur les solutions de recharge les moins puissantes, avec 1h37 sur une borne de 50 kW pour passer de 10 à 80 %, 10h45 à 11 kW, 16h sur une Wallbox de 7,4 kW et 54 heures sur une prise domestique. L’autonomie oscille entre 549 et 629 kilomètres, de quoi aller jouer des coudes avec le Tesla Model X le plus endurant et ses 580 kilomètres annoncés.

Lors de notre essai, nous avons relevé une consommation sur autoroute de 28 kWh, ce qui laisse présager une autonomie d’environ 360 kilomètres sur ce type de trajet avec une seule charge. Une donnée insuffisante pour les gros rouleurs, mais plutôt correcte aujourd’hui au vu de ce que propose la concurrence et du poids de la voiture. Sur routes départementales, nous avons relevé environ 22 kWh, sans vraiment pratiquer l’éco-conduite.

Prix

Le BMW iX débute à partir de 86 250 euros en version xDrive40 et grimpe à 103 500 euros pour notre version xDrive50, sans avoir encore pioché dans le catalogue des options. Et malgré des éléments plutôt intéressants fournis de série, comme la suspension pneumatique ou encore les roues arrière directrices, il y a encore quelques options à cocher, comme le Pack Sport (3050 euros), le Pack Confort (3300 euros) ou encore le Pack Exclusive (3950 euros) qui regroupent un ensemble d’options qu’il est plus avantageux de sélectionner via un pack qu’à l’unité.

La concurrence existe avec l’Audi e-tron S de 503 chevaux, mais dont l’autonomie fait bien pâle figure face à celle de la BMW avec seulement 371 kilomètres annoncés pour le SUV aux anneaux. Il n’y a guère, une fois de plus, que Tesla pour venir jouer des coudes avec BMW (ou l’inverse, c’est selon), avec le Model X qui démarre à partir de 109 900 euros.

Bientôt, une version Plaid de 1020 chevaux sera commercialisée avec 536 kilomètres d’autonomie et un prix de 119 900 euros. Comme tous les Model X, il sera disponible en configuration cinq, six ou sept places et bénéficiera du réseau de Superchargeurs Tesla, à la fois dense et fiable.