Essai de la Renault Mégane E-Tech (220 ch) : bien au-delà des espérances

La Renault Mégane est une petite institution en France, mais force est de constater qu’après la quatrième génération, sortie en 2016, la compacte au Losange s’est fait couper l’herbe sous le pied par une Peugeot 308 qui a élevé le niveau d’un cran.

Les 308 et Mégane se renouvellent quasiment en même temps, et quand Peugeot fait le choix de proposer sa nouvelle 308 en hybride rechargeable et en thermique (la 308 électrique devrait arriver en 2023), Renault préfère conserver sa Mégane actuelle et proposer un modèle totalement nouveau.

Avec dix ans de Renault Zoé et des synergies avec Nissan, la firme au Losange avait toutes les cartes en main pour proposer une voiture électrique aboutie. Et nous allons le voir tout au long de cet essai, force est de constater que le contrat est rempli, de fort belle manière qui plus est.

Fiche technique

Design

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la nouvelle Renault Mégane E-Tech est plus petite que la quatrième génération. Avec 4,21 mètres de longueur, 1,77 mètre de largeur (sans rétro) et 1,51 mètre de hauteur, elle est 15 centimètres plus courte que la Mégane IV. Est-ce que cela veut dire moins habitable ? Nous le verrons plus bas, mais pas forcément, car la plateforme CMF-EV (la même que le Nissan Ariya) permet d’autres choix techniques, à commencer par un empattement plus long (2,70 mètres) permettant de compenser les quelques centimètres perdus en longueur.

La Mégane E-Tech, on ne sait pas trop ce que c’est. Un SUV ? Une compacte ? Un crossover ? Les experts de la marque présents lors de notre session d’essai n’ont pas trop su nous dire au sein de quel segment cette Mégane s’inscrit. Pas assez haute pour être un SUV, pas assez longue pour être une compacte moderne… Finalement, elle est une sorte de mix entre une compacte et un crossover, avec un pavillon légèrement fuyant lui donnant un aspect assez dynamique.

Habitabilité

À l’intérieur, c’est tout beau tout neuf, et c’est surtout quasiment de l’inédit partout. Le volant déjà, qui semble s’inspirer de celui du BMW iX, est assez agréable à prendre en main et regroupe toutes les commandes d’aides à la conduite et celles destinées à commander l’écran d’instrumentation de 12,3 pouces situé sous les yeux du conducteur.

Nous retrouvons une double dalle, fournie par LG (comme le pack batterie), dont la qualité est étonnante. Mais nous y reviendrons plus bas. Le volant intègre directement, comme certaines sportives, le sélecteur des modes de conduite. Il y en a quatre sur la Mégane E-Tech : Éco, Confort, Sport et Perso.

Là où la Renault étonne, c’est par sa qualité de fabrication. À voir à l’usage, mais la Mégane semble avoir tiré un trait sur les intérieurs parfois mi-figue mi-raisin des anciennes Renault. Les matériaux sont de bonne qualité : on ressent d’ailleurs certaines inspirations allemandes, notamment chez Audi au niveau des contre-portes. Toute la partie haute de la planche de bord est composée d’éléments moussés et agréables au toucher, tandis que la partie inférieure préfère les plastiques durs, mais rien de rédhibitoire. Par rapport à une Volkswagen ID.3, il n’y a pas photo, la Mégane E-Tech met la barre beaucoup plus haut.

Le coffre est annoncé à 389 litres (1245 litres banquettes rabattues), soit seulement 13 litres de moins que la Mégane IV. La contenance annoncée intègre la petite trappe sous le plancher du coffre qui permet d’y ranger les câbles de recharge. Sous le capot, pas de petite malle comme au sein d’une Tesla Model 3 ou d’une Porsche 911, mais bien le moteur électrique et tout le câblage qui va avec. Renault a préféré cette architecture à une implantation directe sur le train arrière pour limiter la longueur des câbles et pouvoir imaginer un système de refroidissement en circuit court.

À l’arrière, deux adultes pourront s’installer sans trop de problèmes, même si les assises sont légèrement plus fermes qu’à l’avant et l’espace aux genoux un poil juste pour les plus de 1,80 mètre. En revanche, il ne faudra pas être trop claustrophobe, puisque la surface vitrée souffre du choix des designers et de la chute du pavillon marquée. Quant à la lunette arrière, on y voit pas grand-chose et elle s’apparente plus à une meurtrière. Mais Renault a trouvé la parade.

Coffre Renault Mégane E-Tech

Technologies embarquées

La parade, c’est un rétroviseur intérieur équipé d’un petit écran. Rassurez-vous, il sera possible de passer sur un miroir classique en un claquement de doigts, mais la lunette arrière étant très étroite, l’écran est plus pratique. Dommage qu’au soleil, il y ait un peu trop de reflets, confondant ainsi parfois l’écran et le miroir. Autre petit défaut, les commandes de réglages de l’écran. Il n’est pas tactile, il faut donc rentrer dans plusieurs menus pour gérer la position de la caméra arrière ou encore la luminosité de l’écran. Ce n’est pas très ergonomique, mais une fois que c’est fait, il n’y a plus de raison d’y toucher.

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Cet équipement fait partie d’un pack d’options appelé « Augmented Vision and Advanced Driving Assist » qui intègre le rétroviseur intérieur à caméra, le détecteur d’angle mort, l’assistant de maintien dans la voie, l’assistant de stationnement automatisé, la caméra 360, le régulateur de vitesse adaptatif et l’alerte collision arrière. Il faut compter entre 1300 à 1700 euros, selon la finition, pour se l’offrir.

La grosse surprise de la Renault Mégane E-Tech, ce sont ses deux écrans. Celui d’instrumentation de 12,3 pouces est assez simple à l’usage, avec l’essentiel des informations sous les yeux et la possibilité de personnaliser l’affichage. Certains menus nous ont même fait penser à ceux de la Porsche Taycan. Les graphismes sont beaux et les informations clairement visibles.

L’autre écran central, tactile cette fois-ci, fait 12 pouces (9 pouces sur la version entrée de gamme « Équilibre ») et, lui aussi, brille par sa réactivité et sa qualité graphique. Nous sommes à mille lieues de l’ancien système R-Link à la qualité graphique indécente et à la fluidité somme toute relative. Le système d’infodivertissement OpenR Link a été entièrement repensé, avec une ergonomie plus claire et des commandes physiques en guise de raccourcis sous l’écran, notamment pour la climatisation.

La Renault Mégane E-Tech intègre les technologies Google directement dans son système d’infodivertissement, avec Google Maps, Google Assistant et le Play Store. Google Maps est aujourd’hui référence en matière de navigation connectée et vous guidera avec précision tout en prenant soin de garder un œil sur l’autonomie restante en vous précisant à quel pourcentage vous arriverez à destination. Et si l’autonomie n’est pas suffisante, le planificateur de trajet vous guidera jusqu’à une borne pour faire le plein d’électrons.

Avec le Play Store, vous aurez la possibilité de télécharger des applications à utiliser directement dans votre voiture, tandis que Google Assistant sera votre assistant vocal pour ne pas quitter la route des yeux. Le système est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il y a également deux ports USB-C à l’avant et une recharge à induction pour votre smartphone. Cette dernière est d’ailleurs peu pratique et trop étroite.

Au niveau des aides à la conduite, c’est du très classique pour une voiture moderne, avec tout un lot d’assistances permettant de faire de la Mégane E-Tech un modèle doté de la conduite semi-autonome de niveau 2. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui peut lire les panneaux, est aussi indexé à la navigation et adapte sa vitesse en fonction des virages et des rond-points.

En matière de connectivité, la Mégane E-Tech bénéficie des mises à jour over-the-air (à distance), de quoi ajouter certaines fonctionnalités un peu plus tard, et d’un appareillage avec l’application MyRenault. L’application permet de rester connecter à son véhicule, de déclencher une recharge à distance ou encore de le géolocaliser.

Conduite

Notre essai s’est déroulé dans l’arrière-pays de Malaga, en Espagne, avec des températures plutôt clémentes, en l’occurrence 15 degrés en ce joli mois de février, et avec de très belles routes bien lisses au relief parfois assez marqué.

Les premiers tours de roue sont convaincants, avec une douceur d’utilisation appréciable propre aux électriques et un silence assez remarquable. Les ingénieurs sont parvenus à réduire de trois décibels le bruit à l’intérieur de la Mégane par rapport à une Zoé. Notre version d’essai, équipé du moteur électrique de 220 chevaux et 300 Nm impliquant la grosse batterie de 60 kWh, joue les équilibristes entre confort et dynamisme.

En matière de performances, Renault annonce un 0 à 100 km/h en 7,4 secondes et une vitesse maximale limitée à 160 km/h (150 km/h pour les versions dotées du moteur de 130 chevaux).

Allier deux qualités aussi antinomiques que le confort et le dynamisme, ce n’est pas forcément ce qu’il y a de plus simple, mais force est de constater que le contrat est là aussi très bien rempli. Les suspensions (non pilotées) sont très bien réglées : suffisamment souples pour ne pas faire de la Mégane une casseuse de vertèbres au moindre ralentisseur non-réglementaire, et suffisamment fermes pour endiguer tout phénomène de roulis.

Malgré les roues de 20 pouces, le confort est presque royal, à ceci près que la voiture laisse juste apparaître quelques trépidations à basse vitesse à cause des jantes de 20 pouces qui réduisent la course des amortisseurs arrière.

La partie châssis est globalement excellente, et les ingénieurs de feu Renault Sport (maintenant Alpine) n’y sont pas étrangers visiblement d’après les dires d’un ingénieur présent sur place. En conduite dynamique, c’est assez remarquable, avec une direction très incisive impliquant très peu d’angles au volant.

Le centre de gravité, très bas grâce aux batteries, permet d’avoir une voiture scotchée à la route, mais qui ne dit pas non à quelques petits déhanchements au lever de pied. L’équilibre entre confort et dynamisme est génial, et avec seulement 1636 kilos sur la balance (200 kilos de moins qu’une ID.3), la voiture reste suffisamment agile.

En termes de consommations, et donc d’autonomie, comme souvent avec ce genre de présentation au parcours prédéfini et surtout défini pour mettre en avant les qualités de la voiture, sans avoir besoin de passer par la case recharge, nous n’avons pas pu dégager de chiffres précis. Par exemple, nous n’avons pas pu faire d’autoroute, la pire situation pour une voiture électrique, même si un rapide passage à 120 km/h nous a permis de dégager une consommation instantanée d’environ 20 kWh. Cela laisse présager des consommations particulièrement intéressantes malgré un Cx plutôt moyen annoncé à 0,29.

Sur notre parcours d’essai d’environ 220 kilomètres, avec beaucoup de réseau secondaire et des petites routes sinueuses pour mettre en avant les qualités dynamiques de l’auto, nous sommes parvenus à établir une moyenne à 17,8 kWh, ce qui est excellent vu notre type de conduite. Nous avons joué du système de récupération d’énergie paramétrée sur quatre niveaux : dommage que la Mégane E-Tech n’ait pas emprunté le système de e-Pedal à la Nissan Leaf permettant d’aller, dans 90 % des cas, jusqu’à l’arrêt sans toucher au frein.

Autonomie, batterie et recharge

La gamme se compose de deux versions (EV40 et EV60), qui affichent des capacités de batterie de 40 et 60 kWh et des puissances moteurs respectives de 130 et 220 chevaux. La première version affiche une autonomie de 300 kilomètres sous le cycle WLTP, tandis que la seconde peut grimper jusqu’à 470 kilomètres. Il est aussi possible d’opter pour une version EV60 avec le moteur de 130 chevaux : c’est d’ailleurs cette version qui affiche le plus d’autonomie, notre modèle d’essai avec ses 220 chevaux descend à 450.

Le tableau est presque parfait pour le moment, sauf quand on arrive au chapitre de la recharge. Ou des recharges devrait-on plutôt dire, car c’est un véritable casse-tête. La Mégane EV40 en entrée de gamme dispose d’un chargeur embarqué de 7 kW. Un second niveau, baptisé « Boost », fait un peu mieux en ajoutant une charge rapide allant jusqu’à 85 kW, mais rien d’incroyable non plus, surtout si vous souhaitez faire de longues distances. Et quand on sait que certaines bornes de recharge rapide facturent à la minute et non au kWh en France, cela peut agacer.

Pour avoir quelque chose de plus convaincant, il faut passer sur l’EV60 qui peut grimper jusqu’à 135 kW en courant continu et qui permet de récupérer 300 kilomètres d’autonomie en 30 minutes. Renault a eu la bonne idée d’intégrer une fonction de préchauffage afin de rapidement atteindre la puissance de recharge.

Pour avoir du 22 kW en courant alternatif, comme ont les Zoé et Twingo électriques, il faut opter pour le haut de gamme et sa charge appelée « Optimum ». C’est assez étonnant de ne pas proposer ce type de charge de série sur une telle voiture, mais d’après la marque, les retours d’expérience de la Zoé montrent que la plupart des clients réalisent une très grande majorité de charge à domicile.

Prix

Côté prix, la Renault Mégane E-Tech débute à partir de 35 200 euros en version EV40, avant le bonus écologique de 6000 euros valable jusqu’au 30 juin 2022. Pour ce tarif, vous avez le droit à un modèle doté d’une batterie de 40 kWh, d’une autonomie WLTP de 300 kilomètres et d’un moteur de 130 chevaux. Gros point négatif en revanche, cette version entrée de gamme « Standard Charge » est dépourvue de chargeur rapide en courant continu.

Elle a toutefois la bonne idée de s’afficher 2350 euros de moins qu’un Peugeot e-2008 de base (batterie de 50 kWh et 136 chevaux), l’un de ses principaux concurrents, même si à cause de sa silhouette, il est encore difficile de l’inscrire dans tel ou tel segment.

Notre version d’essai, bardée de tous les équipements comme vous devez vous en douter, est un modèle EV60 « Super Charge Techno » doté d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie de 450 kilomètres WLTP et de 220 chevaux. La facture est de 43 200 euros, hors bonus, avec une bonne dotation de série (écran de 12 pouces, services connectés, volant en cuir chauffant…) et une puissance de charge maximale de 130 kW en courant continu.

En faisant le comparatif avec une Volkswagen ID.3 Pro Performance (58 kWh, 204 chevaux et 418 kilomètres d’autonomie), vous remarquerez sans doute que c’est plus cher puisque l’Allemande s’affiche à 40 900 euros. Mais la Mégane, dans cette version milieu de gamme (une version plus haut de gamme baptisée « Iconic » est aussi proposée) est mieux équipée que l’ID.3 et se montre également mieux finie et plus agréable à conduire.