La Renault Mégane est une petite institution en France, mais force est de constater qu’après la quatrième génération, sortie en 2016, la compacte au Losange s’est fait couper l’herbe sous le pied par une Peugeot 308 qui a élevé le niveau d’un cran.
Les 308 et Mégane se renouvellent quasiment en même temps, et quand Peugeot fait le choix de proposer sa nouvelle 308 en hybride rechargeable et en thermique (la 308 électrique devrait arriver en 2023), Renault préfère conserver sa Mégane actuelle et proposer un modèle totalement nouveau.
Pour aller plus loin
Renault a désormais une date pour l’électrification complète de son catalogue
Avec dix ans de Renault Zoé et des synergies avec Nissan, la firme au Losange avait toutes les cartes en main pour proposer une voiture électrique aboutie. Et nous allons le voir tout au long de cet essai, force est de constater que le contrat est rempli, de fort belle manière qui plus est.
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Fiche technique
Modèle | Renault Mégane E-Tech (2021) |
---|---|
Dimensions | 4,21 m x 1,78 m x 1,5 m |
Puissance (chevaux) | 220 chevaux |
0 à 100km/h | 7,4 s |
Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
Vitesse max | 160 km/h |
OS embarqué | Android Automotive OS |
Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
Prise côté voiture | Type 1 |
Prix | 30 000 € |
Fiche produit |
Design
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la nouvelle Renault Mégane E-Tech est plus petite que la quatrième génération. Avec 4,21 mètres de longueur, 1,77 mètre de largeur (sans rétro) et 1,51 mètre de hauteur, elle est 15 centimètres plus courte que la Mégane IV. Est-ce que cela veut dire moins habitable ? Nous le verrons plus bas, mais pas forcément, car la plateforme CMF-EV (la même que le Nissan Ariya) permet d’autres choix techniques, à commencer par un empattement plus long (2,70 mètres) permettant de compenser les quelques centimètres perdus en longueur.
La Mégane E-Tech, on ne sait pas trop ce que c’est. Un SUV ? Une compacte ? Un crossover ? Les experts de la marque présents lors de notre session d’essai n’ont pas trop su nous dire au sein de quel segment cette Mégane s’inscrit. Pas assez haute pour être un SUV, pas assez longue pour être une compacte moderne… Finalement, elle est une sorte de mix entre une compacte et un crossover, avec un pavillon légèrement fuyant lui donnant un aspect assez dynamique.
Habitabilité
À l’intérieur, c’est tout beau tout neuf, et c’est surtout quasiment de l’inédit partout. Le volant déjà, qui semble s’inspirer de celui du BMW iX, est assez agréable à prendre en main et regroupe toutes les commandes d’aides à la conduite et celles destinées à commander l’écran d’instrumentation de 12,3 pouces situé sous les yeux du conducteur.
Nous retrouvons une double dalle, fournie par LG (comme le pack batterie), dont la qualité est étonnante. Mais nous y reviendrons plus bas. Le volant intègre directement, comme certaines sportives, le sélecteur des modes de conduite. Il y en a quatre sur la Mégane E-Tech : Éco, Confort, Sport et Perso.
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Là où la Renault étonne, c’est par sa qualité de fabrication. À voir à l’usage, mais la Mégane semble avoir tiré un trait sur les intérieurs parfois mi-figue mi-raisin des anciennes Renault. Les matériaux sont de bonne qualité : on ressent d’ailleurs certaines inspirations allemandes, notamment chez Audi au niveau des contre-portes. Toute la partie haute de la planche de bord est composée d’éléments moussés et agréables au toucher, tandis que la partie inférieure préfère les plastiques durs, mais rien de rédhibitoire. Par rapport à une Volkswagen ID.3, il n’y a pas photo, la Mégane E-Tech met la barre beaucoup plus haut.
Le coffre est annoncé à 389 litres (1245 litres banquettes rabattues), soit seulement 13 litres de moins que la Mégane IV. La contenance annoncée intègre la petite trappe sous le plancher du coffre qui permet d’y ranger les câbles de recharge. Sous le capot, pas de petite malle comme au sein d’une Tesla Model 3 ou d’une Porsche 911, mais bien le moteur électrique et tout le câblage qui va avec. Renault a préféré cette architecture à une implantation directe sur le train arrière pour limiter la longueur des câbles et pouvoir imaginer un système de refroidissement en circuit court.
À l’arrière, deux adultes pourront s’installer sans trop de problèmes, même si les assises sont légèrement plus fermes qu’à l’avant et l’espace aux genoux un poil juste pour les plus de 1,80 mètre. En revanche, il ne faudra pas être trop claustrophobe, puisque la surface vitrée souffre du choix des designers et de la chute du pavillon marquée. Quant à la lunette arrière, on y voit pas grand-chose et elle s’apparente plus à une meurtrière. Mais Renault a trouvé la parade.
Technologies embarquées
La parade, c’est un rétroviseur intérieur équipé d’un petit écran. Rassurez-vous, il sera possible de passer sur un miroir classique en un claquement de doigts, mais la lunette arrière étant très étroite, l’écran est plus pratique. Dommage qu’au soleil, il y ait un peu trop de reflets, confondant ainsi parfois l’écran et le miroir. Autre petit défaut, les commandes de réglages de l’écran. Il n’est pas tactile, il faut donc rentrer dans plusieurs menus pour gérer la position de la caméra arrière ou encore la luminosité de l’écran. Ce n’est pas très ergonomique, mais une fois que c’est fait, il n’y a plus de raison d’y toucher.
Cet équipement fait partie d’un pack d’options appelé « Augmented Vision and Advanced Driving Assist » qui intègre le rétroviseur intérieur à caméra, le détecteur d’angle mort, l’assistant de maintien dans la voie, l’assistant de stationnement automatisé, la caméra 360, le régulateur de vitesse adaptatif et l’alerte collision arrière. Il faut compter entre 1300 à 1700 euros, selon la finition, pour se l’offrir.
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La grosse surprise de la Renault Mégane E-Tech, ce sont ses deux écrans. Celui d’instrumentation de 12,3 pouces est assez simple à l’usage, avec l’essentiel des informations sous les yeux et la possibilité de personnaliser l’affichage. Certains menus nous ont même fait penser à ceux de la Porsche Taycan. Les graphismes sont beaux et les informations clairement visibles.
L’autre écran central, tactile cette fois-ci, fait 12 pouces (9 pouces sur la version entrée de gamme « Équilibre ») et, lui aussi, brille par sa réactivité et sa qualité graphique. Nous sommes à mille lieues de l’ancien système R-Link à la qualité graphique indécente et à la fluidité somme toute relative. Le système d’infodivertissement OpenR Link a été entièrement repensé, avec une ergonomie plus claire et des commandes physiques en guise de raccourcis sous l’écran, notamment pour la climatisation.
La Renault Mégane E-Tech intègre les technologies Google directement dans son système d’infodivertissement, avec Google Maps, Google Assistant et le Play Store. Google Maps est aujourd’hui référence en matière de navigation connectée et vous guidera avec précision tout en prenant soin de garder un œil sur l’autonomie restante en vous précisant à quel pourcentage vous arriverez à destination. Et si l’autonomie n’est pas suffisante, le planificateur de trajet vous guidera jusqu’à une borne pour faire le plein d’électrons.
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Avec le Play Store, vous aurez la possibilité de télécharger des applications à utiliser directement dans votre voiture, tandis que Google Assistant sera votre assistant vocal pour ne pas quitter la route des yeux. Le système est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il y a également deux ports USB-C à l’avant et une recharge à induction pour votre smartphone. Cette dernière est d’ailleurs peu pratique et trop étroite.
Au niveau des aides à la conduite, c’est du très classique pour une voiture moderne, avec tout un lot d’assistances permettant de faire de la Mégane E-Tech un modèle doté de la conduite semi-autonome de niveau 2. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui peut lire les panneaux, est aussi indexé à la navigation et adapte sa vitesse en fonction des virages et des rond-points.
En matière de connectivité, la Mégane E-Tech bénéficie des mises à jour over-the-air (à distance), de quoi ajouter certaines fonctionnalités un peu plus tard, et d’un appareillage avec l’application MyRenault. L’application permet de rester connecter à son véhicule, de déclencher une recharge à distance ou encore de le géolocaliser.
Conduite
Notre essai s’est déroulé dans l’arrière-pays de Malaga, en Espagne, avec des températures plutôt clémentes, en l’occurrence 15 degrés en ce joli mois de février, et avec de très belles routes bien lisses au relief parfois assez marqué.
Les premiers tours de roue sont convaincants, avec une douceur d’utilisation appréciable propre aux électriques et un silence assez remarquable. Les ingénieurs sont parvenus à réduire de trois décibels le bruit à l’intérieur de la Mégane par rapport à une Zoé. Notre version d’essai, équipé du moteur électrique de 220 chevaux et 300 Nm impliquant la grosse batterie de 60 kWh, joue les équilibristes entre confort et dynamisme.
En matière de performances, Renault annonce un 0 à 100 km/h en 7,4 secondes et une vitesse maximale limitée à 160 km/h (150 km/h pour les versions dotées du moteur de 130 chevaux).
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Allier deux qualités aussi antinomiques que le confort et le dynamisme, ce n’est pas forcément ce qu’il y a de plus simple, mais force est de constater que le contrat est là aussi très bien rempli. Les suspensions (non pilotées) sont très bien réglées : suffisamment souples pour ne pas faire de la Mégane une casseuse de vertèbres au moindre ralentisseur non-réglementaire, et suffisamment fermes pour endiguer tout phénomène de roulis.
Malgré les roues de 20 pouces, le confort est presque royal, à ceci près que la voiture laisse juste apparaître quelques trépidations à basse vitesse à cause des jantes de 20 pouces qui réduisent la course des amortisseurs arrière.
La partie châssis est globalement excellente, et les ingénieurs de feu Renault Sport (maintenant Alpine) n’y sont pas étrangers visiblement d’après les dires d’un ingénieur présent sur place. En conduite dynamique, c’est assez remarquable, avec une direction très incisive impliquant très peu d’angles au volant.
Le centre de gravité, très bas grâce aux batteries, permet d’avoir une voiture scotchée à la route, mais qui ne dit pas non à quelques petits déhanchements au lever de pied. L’équilibre entre confort et dynamisme est génial, et avec seulement 1636 kilos sur la balance (200 kilos de moins qu’une ID.3), la voiture reste suffisamment agile.
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En termes de consommations, et donc d’autonomie, comme souvent avec ce genre de présentation au parcours prédéfini et surtout défini pour mettre en avant les qualités de la voiture, sans avoir besoin de passer par la case recharge, nous n’avons pas pu dégager de chiffres précis. Par exemple, nous n’avons pas pu faire d’autoroute, la pire situation pour une voiture électrique, même si un rapide passage à 120 km/h nous a permis de dégager une consommation instantanée d’environ 20 kWh. Cela laisse présager des consommations particulièrement intéressantes malgré un Cx plutôt moyen annoncé à 0,29.
Sur notre parcours d’essai d’environ 220 kilomètres, avec beaucoup de réseau secondaire et des petites routes sinueuses pour mettre en avant les qualités dynamiques de l’auto, nous sommes parvenus à établir une moyenne à 17,8 kWh, ce qui est excellent vu notre type de conduite. Nous avons joué du système de récupération d’énergie paramétrée sur quatre niveaux : dommage que la Mégane E-Tech n’ait pas emprunté le système de e-Pedal à la Nissan Leaf permettant d’aller, dans 90 % des cas, jusqu’à l’arrêt sans toucher au frein.
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Autonomie, batterie et recharge
La gamme se compose de deux versions (EV40 et EV60), qui affichent des capacités de batterie de 40 et 60 kWh et des puissances moteurs respectives de 130 et 220 chevaux. La première version affiche une autonomie de 300 kilomètres sous le cycle WLTP, tandis que la seconde peut grimper jusqu’à 470 kilomètres. Il est aussi possible d’opter pour une version EV60 avec le moteur de 130 chevaux : c’est d’ailleurs cette version qui affiche le plus d’autonomie, notre modèle d’essai avec ses 220 chevaux descend à 450.
Le tableau est presque parfait pour le moment, sauf quand on arrive au chapitre de la recharge. Ou des recharges devrait-on plutôt dire, car c’est un véritable casse-tête. La Mégane EV40 en entrée de gamme dispose d’un chargeur embarqué de 7 kW. Un second niveau, baptisé « Boost », fait un peu mieux en ajoutant une charge rapide allant jusqu’à 85 kW, mais rien d’incroyable non plus, surtout si vous souhaitez faire de longues distances. Et quand on sait que certaines bornes de recharge rapide facturent à la minute et non au kWh en France, cela peut agacer.
Pour aller plus loin
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Pour avoir quelque chose de plus convaincant, il faut passer sur l’EV60 qui peut grimper jusqu’à 135 kW en courant continu et qui permet de récupérer 300 kilomètres d’autonomie en 30 minutes. Renault a eu la bonne idée d’intégrer une fonction de préchauffage afin de rapidement atteindre la puissance de recharge.
Pour avoir du 22 kW en courant alternatif, comme ont les Zoé et Twingo électriques, il faut opter pour le haut de gamme et sa charge appelée « Optimum ». C’est assez étonnant de ne pas proposer ce type de charge de série sur une telle voiture, mais d’après la marque, les retours d’expérience de la Zoé montrent que la plupart des clients réalisent une très grande majorité de charge à domicile.
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Prix
Côté prix, la Renault Mégane E-Tech débute à partir de 35 200 euros en version EV40, avant le bonus écologique de 6000 euros valable jusqu’au 30 juin 2022. Pour ce tarif, vous avez le droit à un modèle doté d’une batterie de 40 kWh, d’une autonomie WLTP de 300 kilomètres et d’un moteur de 130 chevaux. Gros point négatif en revanche, cette version entrée de gamme « Standard Charge » est dépourvue de chargeur rapide en courant continu.
Elle a toutefois la bonne idée de s’afficher 2350 euros de moins qu’un Peugeot e-2008 de base (batterie de 50 kWh et 136 chevaux), l’un de ses principaux concurrents, même si à cause de sa silhouette, il est encore difficile de l’inscrire dans tel ou tel segment.
Pour aller plus loin
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Notre version d’essai, bardée de tous les équipements comme vous devez vous en douter, est un modèle EV60 « Super Charge Techno » doté d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie de 450 kilomètres WLTP et de 220 chevaux. La facture est de 43 200 euros, hors bonus, avec une bonne dotation de série (écran de 12 pouces, services connectés, volant en cuir chauffant…) et une puissance de charge maximale de 130 kW en courant continu.
En faisant le comparatif avec une Volkswagen ID.3 Pro Performance (58 kWh, 204 chevaux et 418 kilomètres d’autonomie), vous remarquerez sans doute que c’est plus cher puisque l’Allemande s’affiche à 40 900 euros. Mais la Mégane, dans cette version milieu de gamme (une version plus haut de gamme baptisée « Iconic » est aussi proposée) est mieux équipée que l’ID.3 et se montre également mieux finie et plus agréable à conduire.
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Cette voiture est très jolie, bien finie, bien équipée et dotée de 2 écrans qui vont faire pâlir de jalousie les propriétaires d'ID3 et même d'ID4 et c'est sur que pour remplacer (d'ici quelques années car Soul is cool) les 4m15 de ma Kia Soul EV je ne me dirigerais en aucun cas du côté du paquebot américain mais plutôt uniquement du côté de cette jolie petite française pas beaucoup moins spacieuse ou performante notamment sur petite route étroite ou la SR+ pourrait avoir du mal à suivre en conduite sportive. Surtout que la version 2022 accélère en 6.2s soit 1 de mieux, dès que ça va tourner les qualités connues des françaises en "toucher de route", comme on dit chez Peugeot, la MeganE devrait repasser devant dans le sinueux et devrait être très amusante à conduire !!!
C'est clair que pour remplacer (d'ici quelques années car Soul is cool) les 4m15 de ma Kia Soul EV je ne me dirigerais en aucun cas du côté du paquebot américain mais plutôt uniquement du côté de cette jolie petite française pas beaucoup moins spacieuse ou performante notamment sur petite route étroite ou la SR+ pourrait avoir du mal à suivre en conduite sportive...
Pour le prix c'est mort, car en augmentant de 2000€ la Tesla SR+ perd 4000€ et cette version de base coûte désormais 44900€ après bonus, il est clair désormais que la MeganE sera le leader européen de l'électrique certainement dès cette année en écrasant notamment l'ID3 VW avec son intérieur "jouet pour enfant" comparé à celui de la MeganE, d'ailleurs même l'ID4 va souffrir avec l'arrivée de ce très réussi futur succès du constructeur français !!!
Et la fumée noire au démarrage <3
C'est pour afficher de mauvais résultats & demander des financements à l'état français pr l'électrique :P
Pour une fois qu’un autre constructeur que Citroën fait une voiture qui ne rentre dans aucun segment! Trop fort ces français!!
[…] this classification could quickly change with the arrival of a new French model, namely the Renault Mégane E-Tech that we have just taken over. And it is clear that the Diamond firm has achieved quite a tour de force by currently offering one […]
"La comparaison avec la model 3 est complètement justifié car dans la même zone de prix" Le prix ne fait pas tout... Ce sont deux voitures qui ne boxent pas dans la même catégorie, ne serait ce que pour une raison : 50cm de plus pour la Tesla... Les Tesla sont vraiment des voitures américaines, c'est fait pour les USA, où ils ont l'habitude de voitures énormes. En Europe, au quotidien, de telles dimensions sont vite handicapantes. C'est plus long qu'un Grand Scenic ! Perso ça rentrerait même pas dans mon garage une telle longueur...
C'est pour quelle année que vous allez mettre l'autonomie wltp dans la fiche technique ?
Mdr !
J'y réfléchis Si moyen de charger au boulot ça faciliterait bien le choses
A titre d'exemple j'ai viré plein de trucs sur la voiture que je voulais commander. Au minimum de ce que je peux accepter en termes d'options j'arrive à la descendre à 46'450€. Du coup avec leur remise max de 2%, ça la met à 45'521€. Et ben niet, ils veulent pas la descendre d'un euro supplémentaire pour aller chercher le bonus max. Ils sont hyper rigides, ils ont pas la possibilité par leur maison mère de dépasser les 2% de remise.
Ha ouais c'est pas malin du tout ça...
La Kona executive, bien inférieure à 45'000€car très ouvert à la négociation. Finition excellente, bien mieux que les françaises. Livraison en 2 mois.
Non c'est Renault. La maison mère. C'est pour ça, ils font tout pour faire un mauvais lancement.
Et le bruit surtout !
Es-tu sûr de ne pas pouvoir passer outre ces contraintes ?
Un collègue a pourtant mis 7 mois pour recevoir son Kia e-niro. Je suis monté dedans, effectivement de larges progrès ont été faits, mais ça reste selon moi en deçà des marques françaises ou allemandes. Pareil sur le confort routier (en enlevant les allemandes cette fois haha).
C'est la loi qui impose une remise max de 2% ? Car en général sur les voitures, on peut négocier 5% de remise sans mal.
Les kikous roulent en voiture allemande pas en véhicule électrique. Il faut pour que le Kéké soit heureux que ça lui ait coûté un bras de façon injustifié et surtout que ça ait la gueule d une voiture de beauf, la description d une berline allemande.
Tant qu'elle n'est pas emboutie ça va ! 🤭
La c'est mieux !
Non non l'accélération c'est indispensable, sinon comment faire le kikoulol au feu rouge ?
J'aurais acheté si je n'avais pas les contraintes de la recharge de l'électrique parce-qu'elle a l'air vraiment aboutie
<4 secondes ... pour la meilleure version. Niveau insonorisation et finition, même punition que l'ID 3, y a de quoi concurrencer.
La comparaison avec la model 3 est complètement justifié car dans la même zone de prix, et modèles non SUV qui logiquement sont plus efficients. Et à ce jeu la Tesla est largement mieux placée. Quand aux Coréennes tu n'as pas du en voir depuis un moment car elles sont sacrément bien équipée maintenant et à condition de prendre une finition haut de gamme, elles sont très très qualitatives. Et surtout on attend pas 6 mois pour être livré.
Sauf que les autres n'ont pas fait un lancement en grande pompe avec pré-commandes strass et paillettes, événements exclusif, livraison en mars et avec finalement tout qui fait pschittt. C'est ça le désastre. Pas la voiture. La voiture est bein. Mais encore eunenfois trop chère. toucher à 10% de remise et réussi à glaner un bonus ce sera bien. Mais pour l'instant c'est 2% max fixe. Donc ça ne permettra la commande que de modèle moyennement équipé (qui qui ne feront pas honneur au modèle.
Ouais, mais chez Peugeot et Citroën et BMW, pour ne citer que les constructeurs pour qui j'ai lu un article dessus, il y a aussi 9 mois d'attente ou plus ! Effectivement, c'est frustrant, mais je doute que Renault soit les seuls responsables dans l'affaire. Faut arrêter de comparer avec Tesla par contre, à mon sens. Les finitions et le confort de conduite n'ont rien de comparable, le service client non plus d'ailleurs comme le montrait une enquête récente. Les comparaisons avec les coréennes font plus sens, mais dans une moindre mesure, c'est un peu comme Dacia : on en a pour son argent, mais on n'est pas exactement au même niveau de finition / confort / équipement.
Sur quoi te bases-tu pour dire que les prix sont exagérément hauts et que le lancement est une catastrophe ? Apparemment, elle est moins chère que ses concurrentes à configuration équivalente et ne pâtie pas plus des pénuries actuelles.
Ben je pense qu ils ont justement déjà largement testé la Tesla modèle 3 et qu ils sont plus objectifs que vous qui n avez tout simplement pas essayé la megane. La secte Tesla est en marche. Vous êtes vraiment ridicule
Il n'y a pas que l'accélération qui compte pour faire une bonne voiture. Perso, le confort et la fiabilité passent avant par exemple.
Je ne sais pas sur qui ils sont tombés, mais pour avoir lu d'autres tests, la réponse est toujours la même : "pour contenter un maximum de clients, cette voiture s'inscrit dans les 2 catégories à la fois, pour réunir le meilleur des deux mondes !".
C'est une catastrophe car depuis mi septembre, date des pré-commandes, il est indiqué une sortie en mars, puis ça a été avril, et maintenant c'est juillet. Et ça c'est uniquement pour les precommandes. J'ose même pas imaginer pour les gens qui vont passer commande à partir du 15 février, ils ne l'auront peut être pas avant 2023. Pour les prix, déjà on passe vite sur la Tesla model 3 sr+ qui est plus puissante, a plus d'autonomie, etc. Et par rapport aux autres à par l'id3 qui est très mal placée tarifaire ment également (et qui joue tout sur la réputation de vw), elle est plus chère que toutes les autres concurrentes. Kona, Niro, Born, etc. Toutes peuvent êtres achetées full option à moins de 45'000 avec bonus de 6'000 euros en plus. La megane pour l'avoir à moins de 45'000 (et comme tu ne peux avoir que 2% de remise maximum sans exception possible), il faut enlever plein de truc, prendre une recharge 7kw, la prendre en couleur blanche etc. pour avoir le bonus. Et encore il ne sera peut être que de 5'000 euros car la voiture sera livrée trop tardivement. La voiture a l'air top, mais encore une fois ce lancement est un désastre. Quelle dommage de se griller de cette manière...
J'aurais aimé en savoir plus sur le système de récupération d'énergie : est-ce que ça freine bien si on le règle à fond ? Sinon, c'est dommage que vous n'ayez pas plus développé les offres de Renault dans la conclusion, ça semble intéressant pour ceux qui sont un peu craintifs face à l'électrique.
"Les experts de la marque présents lors de notre session d’essai n’ont pas trop su nous dire au sein de quel segment cette Mégane s’inscrit. " Les experts de la marque ne savent même pas de quel segment dépend le produit qu'ils vendent 😳 Quel amateurisme, ça fait peur 😱
" il semblerait que nous tenions l’une des meilleures voitures électriques du marché actuellement." N'importe quoi ! Vous n'avez jamais dû essayer de tesla pour écrire un truc pareil ! Quand je pense que la model 3 fait le 0-100 en moins de 4 secondes...
Prix exagérément haut. Une finition correcte avec un pack d'option et une autre couleur que blanc et le bonus de 6000 saute déjà. Aucune reduc possible. Et pire les precommandes (finalisees avant le 15 février). Ne seront livrées qu'en juillet. Le voiture a l'air pas mal mais le lancement est une catastrophe
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