Toyota bZ4X : son nom est finalement l’élément le plus simple à saisir pour ce nouveau venu, qui, une fois expliqué, paraît bien simple en comparaison de son design ou de son positionnement. Toyota a nommé Beyond Zero sa stratégie consistant à une neutralité carbone totale, tant à la production qu’à l’usage, de ses véhicules d’ici à 2050. Ainsi les initiales de cette stratégie donnent les deux premières lettres « bZ » (avec un b minuscule et un Z majuscule) qui deviendront une sous-marque électrique du constructeur et qui verra sa gamme s’agrandir dans les prochaines années. Le 4 situe ce modèle dans cette nouvelle famille, indiquant que 3 modèles plus petits devraient voir le jour et, certainement, des plus grands. Pour finir, le X indique qu’il s’agit d’un crossover. Il s’agit ici de le prononcer X et non pas Cross comme pour l’Aygo X.
Pour ne pas faciliter notre essai, Toyota nous a fait essayer un bZ4X actuellement non disponible puisqu’il s’agit d’un niveau de finition haute (« Prime ») qui ne sera pas disponible avant novembre et qui prendra la place de l’actuelle « Origin Exclusive » qui chapeaute la gamme.
Fiche Technique
| Modèle | Toyota bZ4X |
|---|---|
| Catégorie | SUV |
| Puissance (chevaux) | 217 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix | 39 900 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design
Toyota n’est sans doute pas le constructeur le plus reconnu pour ses dessins rentrés dans la postérité, ou alors pour de mauvaises raisons. Les Prius en sont un bel exemple. Mais c’est surtout une manière pour le constructeur nippon de marquer les esprits. Les Prius devaient se démarquer des véhicules thermiques classiques et il en va de même pour ce bZ4X qui doit se démarquer avec un style particulier, indiquant sa traction 100 % électrique.
Tombant un peu comme un cheveu sur la soupe au milieu d’une gamme plutôt sympathique avec les nouvelles Yaris et Corolla, le nouveau venu affiche une inutile complexité. De très nombreuses lignes tendues en tous sens, manquant à la fois de légèreté et d’homogénéité, donnent un design globalement pas très heureux malgré des proportions agréables. On a par exemple du mal à comprendre les arches de roue, en plastique noir, s’étalant plus que de raison sur la carrosserie et ce jusqu’aux feux à l’avant, très fins. L’arrière dispose pour sa part d’une signature lumineuse qui s’étend sur toute la largeur, et paraît presque haute avec le profil fuyant de la lunette arrière.
Le SUV de 4,69 mètres de long (9 cm de plus qu’un RAV4) pour 1,80 mètre de large (hors rétros) et 1,60 mètre de haut devient donc l’équivalent électrique du RAV mais en proposant un habitacle bien différent.
Habitabilité
Concernant l’espace à vivre, les électriques ont un avantage certain grâce à des planchers totalement plats ou presque. Grâce à la nouvelle plateforme e-TNGA dédiée aux véhicules électriques du groupe Toyota, les batteries situées dans ledit plancher et des moteurs compacts, le bZ4X se montre relativement généreux pour ses occupants. Il faut dire qu’avec 16 cm de plus à l’empattement que le RAV4 (2,85 mètres contre 2,69 mètres), il est possible d’octroyer aux passagers arrière un espace aux jambes très confortable. Néanmoins, le plancher épais réduit la garde au toit et les grands gabarits ne seront pas à leur aise. Quant à l’occupant de la place du milieu, il le sera d’autant moins à cause d’un dossier particulièrement bombé.
Le coffre souffre de cet empattement allongé puisqu’il perd ce que les passagers gagnent pour leurs jambes, ainsi, avec seulement 452 litres, il se place dans la moyenne basse de la catégorie et ne peut pas compter sur un coffre à l’avant pour le seconder, inexistant. Néanmoins, son accès est facile — grâce à une grande ouverture — bien que le seuil de chargement soit un peu haut. Surtout, il bénéficie d’un double fond où ranger les câbles de recharge. Pour finir sur l’aspect rangement, notons l’incompréhensible absence d’une boîte à gants à l’avant.
La position de conduite est relativement compliquée à régler et nécessitera de trouver un équilibre entre un accoudoir placé trop haut, une position de conduite qui l’est également, et un petit volant qui gêne la vision sur le petit écran du combiné d’instrumentation de 7 pouces. Ce dernier affiche les informations les plus utiles, telles que la vitesse évidemment ainsi que le GPS.
L’atmosphère est globalement assez austère et les matériaux ne relèvent pas l’ensemble par leur qualité perçue. S’il ne souffre pas la critique, l’ensemble paraît correct sans nous émouvoir. À l’inverse, l’ergonomie est bien pensée et nous apprécions le fait de trouver des commandes de climatisation physiques bien placées. Au-dessus, l’écran d’infodivertissement de 12,3 pouces (8 pouces sur les finitions d’entrée de gamme) semble presque trop grand puisque son côté droit n’est pas aisément accessible sans quitter la route des yeux et décoller son dos du siège.
Technologies embarquées
La dalle centrale de l’info divertissement est cependant très lisible avec un beau contraste et se montre relativement résistante aux traces de doigt. Le système GPS profite d’un graphisme très clair mais est souvent en retard sur les intersections, ce qui crée quelques ratés avant d’en prendre la mesure et l’habitude. Notons cependant l’absence de planificateur de trajet et de recharge qui, en l’absence d’une infrastructure suffisante de recharge, demeure indispensable dès lors que l’on décide de faire de longs trajets.
Autre point qui ne ravira pas les plus technophiles, si le système se montre particulièrement réactif, il est surtout très peu pourvu en fonctionnalités et à part y relier son téléphone – très rapidement – et écouter de la musique, nous ne trouvons pas grand-chose. Néanmoins, un assistant vocal qui répond à l’injonction « Hey Toyota » pour rentrer une adresse ou régler la température est présent. Apple CarPlay et Android Auto sont bien évidemment de la partie.
Notre modèle d’essai, en plus du grand écran, reçoit 4 prises USB-C, deux à l’avant et deux à l’arrière ainsi que la recharge par induction pour les smartphones. Les sièges avant sont chauffants et ventilés tandis que la banquette arrière est seulement chauffante.
Équipé de deux moteurs, un sur chaque essieu, notre modèle d’essai propose la suite d’assistances à la conduite en tout terrain dénommée X-Mode, gérant l’aide à la descente ou à la montée et s’occupant seul de distribuer le couple sur chacune des roues de façon indépendante, selon le niveau d’adhérence.
Conduite
Le Toyota bZ4X sera disponible au choix avec un moteur sur le train avant ou deux moteurs, un sur chaque essieu. Le premier sera une simple traction tandis que le second sera alors une transmission intégrale à 4 roues motrices. Dans tous les cas, le SUV nippon tire son énergie d’une batterie de 71,4 kWh brute, la capacité nette ne nous ayant pas été communiquée.
Si le modèle traction dispose à l’avant d’un moteur de 150 kW (soit 204 ch) et un couple de 266 Nm lui permettant d’effectuer le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, notre modèle d’essai pour sa part s’équipe de deux moteurs de 80 kW chacun pour un total de 160 kW (soit 218 ch) et 337 Nm de couple. Des valeurs suffisantes pour expédier les 2 005 kg de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes et permettre des accélérations et relances suffisamment franches.
Il est compliqué pour les ingénieurs de gérer l’amortissement d’un véhicule haut sur pattes et lourd. Ici, sans trébucher, Toyota ne fait pas de miracle non plus, peu aidé par les jantes de 20 pouces. À vitesse basse, les aspérités de la route et autres dos d’ânes se font ressentir tandis que l’amortissement se montre nettement plus agréable à vitesse plus élevée. Suivant le même schéma, une sensation de lourdeur à basse vitesse disparaît en augmentant le rythme bien qu’il convienne de ne pas forcer le bZ4X qui manque de dynamisme malgré un centre de gravité honnêtement situé.
Côté freinage, Toyota fait un bon travail et rend le passage relativement transparent entre l’efficace freinage régénératif et les freins à disque classiques. L’ensemble ne manque pas de vigueur et arrête un SUV qui tire avantage d’un poids contenu par rapport à une concurrence accusant souvent 200 kg de plus. Cependant, il se montre très basique en choix de régénération avec un simple bouton activant ou non le mode « brake » au levé de pied sur l’accélérateur, sans jamais aller jusqu’à l’arrêt complet.
Autonomie, batterie et recharge
L’autonomie, nerf de la guerre de l’électrique, varie forcément selon la finition, le nombre de moteurs et les équipements. La version d’entrée de gamme « Pure » avec son seul moteur de 204 ch et les jantes de 18 pouces est annoncée pour 513 km en cycle WLTP tirés du seul choix de batterie possible, développée avec Panasonic, de 71,4 kWh. À l’opposé, la version haut de gamme « Prime » avec son équipement plus complet, deux moteurs et des jantes de 20 pouces est capable de 411 km selon la norme WLTP. Cette dernière peut cependant recevoir le pack Autonomie minorant le diamètre des jantes à 18 pouces et lui octroyant un toit solaire (+ 11 km par jour au maximum) pour augmenter l’autonomie.
Précisons que la version Prime essayée ici voit son autonomie fondre à cause de ses jantes 20 pouces. En effet, la version Origin Exclusive dotée de la même motorisation dispose de 40 km d’autonomie supplémentaire grâce à ses jantes de 18 pouces.
Lors de notre essai sur un parcours mixte avantageux pour les consommations car peu rapide, nous avons relevé une moyenne de 17,1 kWh aux 100 km, ce qui n’en fera pas un critère d’achat décisif puisqu’il se situe dans la moyenne du segment. La marque annonce 16,4 kWh/100 km sur cycle mixte WLTP pour notre version d’essai contre 14,4 kWh pour la version Pure en deux roues motrices.
Jusqu’à novembre, les Toyota bZ4X disposeront d’un chargeur embarqué monophasé AC de seulement 6,6 kW et recevront ensuite un chargeur de 11 kW. Sur les modèles actuels, il faut donc 10h50 pour recharger de 0 à 100 % avec une wallbox d’une puissance 7,4 kW et plus. Pour la charge rapide DC, le constructeur japonais pense avoir trouvé le bon compromis entre vitesse de charge et préservation de la batterie avec une puissance de 150 kW maximum. Cela permet au SUV de récupérer 80 % de batterie depuis 0 % en tout juste 30 minutes. Toyota est suffisamment confiant en son choix pour garantir 70 % de capacité de batterie restante après 10 ans ou 1 million de kilomètres.
Prix
Bien que confiant sur la durée de vie de son bZ4X, Toyota donne la priorité à la Location Longue Durée (LLD) en préférant communiquer quasi exclusivement sur ce financement. Ainsi la finition d’entrée de gamme « Pure », disponible exclusivement en 2 roues motrices avec un seul moteur demande 399 euros par mois au minimum et autorise la plus grande autonomie avec 513 km selon la norme WLTP.
Pour ceux qui préfèrent acheter leur voiture plutôt que de la louer, il leur en coûtera 46 900 euros avant le bonus écologique de 6 000 € qui vient d’être prolongé et repoussé au seuil de 47 000 euros. Cela le rend 8 000 euros moins cher qu’un Volkswagen ID.4 Pro qui dispose d’une autonomie similaire (531 km) sans être particulièrement plus agréable à vivre ou plus généreux en dotation de série. Cela fait donc du bZ4X la seule voiture 100 % électrique proposant plus de 500 km d’autonomie selon la norme WLTP éligible au bonus maximal, avec un prix final de « seulement » 39 900 euros.
La finition « Origin » est disponible en 2 ou 4 roues motrices à respectivement 469 et 529 euros par mois ou respectivement 51 000 et 54 000 euros. Côté autonomie, ce sont 504 km selon la norme WLTP pour la version traction et 461 km, selon la même norme, pour la version quatre roues motrices. Ces tarifs les placent face aux Skoda Enyaq 80 (traction) et 80X (transmission intégrale) qui disposent d’une autonomie supérieure (521 et 509 km) en plus d’un niveau de finition et de technologies supérieur. Néanmoins, côté options, le Skoda fera monter la note finale plus rapidement.
La finition la plus haut de gamme, actuellement « Origin Exclusive » s’échange contre 529 euros par mois en deux roues motrices et 579 euros par mois pour la version quatre roues motrices ou respectivement 54 000 et 57 000 euros pour 499 et 457 km au mieux selon la norme WLTP (en jantes de 18 pouces).
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