Essai de la Volkswagen ID.5 GTX : la digne descendante des GTI ?

Il y a quelques semaines, nous avons pris en main l’ID.5, la version coupée de l’ID.4, dans sa version Performance Pro avec la grosse batterie de 77 kWh et 204 ch. Un modèle globalement séduisant, mais avec de nombreux éléments perfectibles. Aujourd’hui, on monte d’un cran et on prend en main le fleuron de la gamme, à savoir la version GTX et ses 299 ch.

Une puissance plus que respectable sur le papier, d’autant plus que la version Performance Pro de 204 ch nous avait plutôt agréablement surpris avec un agrément de conduite convenable pour une voiture de 2,2 tonnes. La version GTX pousse le curseur un peu plus loin avec des réglages spécifiques et des aptitudes dynamiques prometteuses.

Fiche technique

Design

Esthétiquement parlant, la couleur rouge flamboyante de notre modèle d’essai, ses quelques badges GTX apposés sur la carrosserie et ses immenses jantes de 21 pouces donnent le ton. Mais en dehors de ça, à quelques détails près, une version GTX pourrait se confondre avec une ID.5 Pro ou Pro Performance bien équipée.

En termes de dimensions, l’ID.5 GTX mesure 4,60 mètres, soit deux petits centimètres de plus que l’ID.4. Avec 1,85 mètre de large (sans les rétroviseurs) et 1,61 mètre de haut. Bien campé sur ses roues, notre modèle d’essai se la joue plus bulldozer que ballerine et semble davantage enclin à avaler de longs bandeaux d’asphaltes qu’à tournicoter de virage en virage. Mais nous verrons tout cela un peu plus bas.

Volkswagen ID.5

Habitabilité

Là encore, si vous avez découvert notre essai de l’ID.5, vous êtes déjà assez familier avec l’habitacle de la version GTX. Rien ne change, ou presque, notre version d’essai se dote de l’option « Top Sport » avec les sièges intégraux qui, il faut le dire, donne un peu de cachet à cet habitacle à défaut d’être vraiment enveloppants.

Nous retrouvons un badge GTX sur le volant, quelques matériaux différents au niveau de la planche de bord et des inserts colorés, en l’occurrence rouges pour notre modèle d’essai, au niveau de la console centrale.

Comme l’ID.5 plus classique, nous retrouvons globalement les mêmes qualités et les mêmes défauts. Les matériaux sont de bonne qualité pour les parties hautes, c’est un peu moins ça pour les parties basses avec des plastiques durs, mais loin d’être bas de gamme. On sent que l’investissement a été porté davantage sur la technologie que le raffinement.

En termes d’habitabilité, c’est un copier / coller des autres ID.5, avec suffisamment d’espace pour les passagers arrière et une bonne garde au toit malgré le pavillon fuyant et 12 mm de perdus par rapport à l’ID.4. Volkswagen annonce une contenance allant de 549 à 1 561 litres avec un double plancher venant former une surface plane. Il y a également une trappe permettant de loger un câble de recharge, et une autre trappe, sous la trappe, pour y loger un deuxième câble.

Technologies embarquées

La version GTX coiffe la gamme ID.5 et, logiquement, nous retrouvons à peu près tout ce qui se fait de mieux en termes de technologies. Nous avons déjà fait un large tour d’horizon de ce que proposait l’ID.5 lors de notre premier essai, avec de nombreuses technologiques intéressantes.

Nous retrouvons deux écrans, un petit de 5,3 pouces sous les yeux du conducteur et un plus grand de 12 pouces, tactile, permettant de gérer à peu près tous les systèmes embarqués. L’ergonomie est discutable et les amateurs de minimalisme seront ravis, mais à nos yeux, à force de retirer trop de commandes physiques, cela nuit globalement à l’expérience à bord.

La voiture embarque le système d’infodivertissement Discover Pro Max compatible évidemment avec les indispensables Apple CarPlay et Android Auto, disponibles avec ou sans fil. À l’avant, nous retrouvons deux ports USB-C et un chargeur à induction pour smartphone. Le système de navigation embarqué de Volkswagen est plutôt au correct et intègre un planificateur de trajet affichant les bornes disponibles.

Volkswagen ID.5

Nous retrouvons d’autres équipements bien pratiques, dont notamment un affichage tête haute en réalité augmentée, l’ID. Light ; un jonc lumineux qui communique des informations en signalant un danger, un changement de direction à venir ou la présence d’un véhicule dans un angle mort par un éclairage spécifique de certaines zones avec des couleurs définies, un assistant personnel connecté ou encore la possibilité de recevoir des mises à jour à distance.

Les aides à la conduite sont omniprésentes, avec, sans toutes les citer, le régulateur de vitesse adaptatif, la conduite automatisée en cas d’embouteillages, l’alerte de collision, le freinage automatique d’urgence, l’assistance de stationnement automatique, ou encore le dépassement automatisé sur autoroute en actionnant simplement le clignotant. La conduite autonome de niveau 2 en somme.

Conduite

L’ID.5 GTX, son créneau, c’est le sport. Après quelques tours de roue, nous préfèrerons employer le mot « dynamique », tout au plus, car on est globalement bien loin de l’esprit GTI. Avec 2,2 tonnes sur la balance, les ingénieurs ne pouvaient malheureusement pas faire de miracle, même si les 6,3 secondes annoncées sur le papier pour passer de 0 à 100 km/h est une bonne valeur dans l’absolu.

L’ID.5 GTX ne donne pas l’impression de coller au siège, malgré ses 299 ch, ses 460 Nm de couple et ses quatre roues motrices. Après quelques mises en vitesse loin d’être impressionnantes, notre déception est vite gommée par des reprises assez vigoureuses et une motricité sans faille. L’amortissement piloté DCC, réglable sur 15 niveaux, permet de raffermir les suspensions comme il le faut en mode « Sport ». De quoi globalement bien maintenir les mouvements de caisse en conduite dynamique et enchaîner les virolos sans trop de prise de roulis.

Le revers de la médaille, c’est évidemment que le confort est assez détérioré. Les jantes de 21 pouces n’aident pas en raison d’un flanc de pneu très fin, mais la suspension pilotée DCC non plus. En mode « Sport », la moindre aspérité remonte dans vos vertèbres, tandis qu’en mode confort, la suspension devient artificiellement souple avec quelques effets de rebonds au niveau du train arrière sur chaussée dégradée. Finalement, nous avons trouvé le meilleur compromis en plaçant le curseur du DCC au milieu, sans pour autant que cela soit un exemple de confort.

Pas très sportif, tout juste dynamique, et pas vraiment confortable, finalement l’ID.5 GTX navigue entre deux eaux sans parvenir à allier les deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme. Pour ne rien arranger, la pédale de frein manque de consistance, mais son dosage s’est avéré étonnamment précis avec une bonne gestion entre le passage du freinage régénératif à celui par friction.

Et pour ceux qui auront une utilisation urbaine de leur GTX, sachez que la greffe d’un moteur électrique au niveau de l’essieu avant nuit à la maniabilité (qui est excellente à la base) des versions les plus classiques, avec un rayon de braquage passant de 10,20 mètres à 11,57 mètres.

Autonomie, batterie et recharge

Comme énoncé plus haut, l’ID.5 GTX a le droit à la plus grosse batterie, à savoir celle de 77 kWh. L’autonomie est annoncée à 489 km, soit une dizaine de kilomètres de moins qu’une version Pro équipée de la même batterie et qui revendique 513 km.

Sur ce genre de présentation au parcours déjà bien établi et au timing serré, difficile d’évaluer l’autonomie et les consommations de manière précise. Nous avons relevé une moyenne de 22,5 kWh/100 km lors de notre prise en main, avec un usage essentiellement sur départementales et petites routes sinueuses à allure assez soutenue.

Au vu de notre consommation, nous aurions pu espérer faire environ 330 km avec une seule charge. En étant un peu plus attentifs, nous aurions certainement pu faire descendre notre moyenne et grimper au-delà des 400 km d’autonomie pour se rapprocher de ce qui est annoncé par le cycle WLTP.

Si nous avons pu recharger notre version d’essai Pro Performance, nous n’avons pas eu l’occasion de tester la charge de la version GTX. La charge DC maximale est de 150 kW (135 kW sur les versions Pro), autorisant une recharge théorique de 5 à 80 % en 36 minutes, alors qu’il faudra compter 7h30 sur une borne AC de 11 kW.

Prix

En France, l’ID.5 débute à partir de 52 550 euros. Le bon en avant est colossal par rapport au prix d’appel d’une ID.4, avec plus de 10 000 euros d’écart. À ce niveau de prix, l’aide du bonus écologique est limitée à 2000 euros. Notre version GTX débute à 61 600 euros et est donc exemptée de bonus. Une différence de prix entre l’ID.4 et l’ID.5 qui se justifie en raison d’un équipement de série plus complet sur le SUV coupé. La somme est toutefois rondelette pour un modèle non-premium, même si la dotation de série est intéressante avec la navigation, les sièges chauffants et le régulateur de vitesse adaptatif.

La concurrence sera avant tout interne au groupe Volkswagen pour l’ID.5 GTX avec les Skoda Enyaq Coupé RS iV et autres Audi Q4 e-tron Sportback. Les deux modèles s’affichent toutefois à des tarifs supérieurs à motorisation et batterie équivalentes.

Chez les autres, nous retrouvons bien évidemment la Ford Mustang Mach-E, plus dynamique, avec son modèle doté d’une batterie de 76 kWh, d’une motorisation de 269 ch en étant affichée à 65 500 euros en quatre roues motrices, soit 3 900 euros de plus que l’ID.5 GTX. Le Tesla Model Y s’affiche à partir de 64 990 euros en version Grande Autonomie, et sa puissance suffit déjà à mettre à mal l’ID.5 GTX, et c’est sans même aller chercher le modèle Performance, bien plus cher, certes, mais globalement meilleur sur de nombreux aspects.