Essai du Nissan Ariya : entrée fracassante dans l’univers des SUV électriques ?

Un vrai nouveau produit chez Nissan, cela faisait un petit moment que cela n’était pas arrivé. Pas de chance pour la firme japonaise, la pandémie est passée par là, la pénurie de semi-conducteurs également, et ce modèle, qui devait arriver à l’automne 2021 sur nos routes, n’arrive finalement que maintenant.

Cela a donc laissé du temps supplémentaire à la marque pour affûter ses armes face à une concurrence qui, entre-temps, n’a pas chômé, bien au contraire. Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq… Tous se sont fait une place au soleil, et l’Ariya compte bien s’octroyer une part du gâteau. Nissan a pour ambition de vendre autant d’Ariya que de Leaf sur les deux dernières années en France, c’est-à-dire entre 3 000 et 4 000 modèles par an.

Fiche technique

Design

Le Nissan Ariya mesure 4,60 mètres de long, 1,85 mètre de large (sans les rétroviseurs) et 1,66 mètre de haut. Son empattement généreux de 2,78 mètres promet d’ores et déjà un bel espace à bord. Le SUV japonais s’inscrit parfaitement dans le segment C des SUV et sera en concurrence frontale avec les autres modèles cités un peu plus haut. SUV électrique oblige, avec 1 914 kg sur la balance pour notre version d’essai dotée de la « petite » batterie de 63 kWh, l’Ariya n’est pas une ballerine, et il peut même dépasser les 2,2 tonnes dans sa version haut de gamme avec la batterie de 87 kWh et les quatre roues motrices.

Le Nissan Ariya possède un style distinctif avec des lignes étirées favorisant l’aérodynamisme, même si son coefficient de trainée (Cx) est assez décevant puisque la marque annonce 0,29, ce qui est plutôt élevé par rapport à un Enyaq (0,25) ou encore un Model Y (0,23).

Esthétiquement, il y a pas mal de petits détails intéressants, comme la calandre, qui paraît lisse et sombre au premier abord, mais en y regardant de plus près, on y découvre de petits motifs qui symbolisent le Kumiko, une technique japonaise d’assemblage des pièces de bois, sans clou.

Si les assemblages et les ajustements à l’extérieur sont plutôt corrects pour la partie avant, c’est un peu le moins le cas pour la partie arrière, avec quelques écarts au niveau des panneaux de carrosseries et certaines fixations assez approximatives.

Habitabilité

À bord, on ne peut pas rapprocher à Nissan son manque d’originalité. L’Ariya ne fait pratiquement rien comme les autres et, même s’il joue la carte du minimalisme, force est de constater que c’est bien mieux réussi que l’intérieur d’une ID.4 ou d’une ID.5. Nous sommes plutôt bien installés, pas trop haut perché pour un SUV électrique et l’espace aux coudes est satisfaisant.

En ce qui concerne les matériaux et les finitions, il y a du bon et du moins bon. Les matériaux qui tombent sous les yeux, en partie haute, sont corrects, sans plus, tandis que ceux en partie basse sont très moyens pour une voiture affichée à partir de 47 300 euros. Une – mauvaise – habitude que nous voyons désormais chez beaucoup d’autres constructeurs également, y compris chez les premium.

Le faux bois qui traverse la planche de bord est visuellement plutôt esthétique, il l’est en revanche un peu moins au toucher. Le problème, c’est que les utilisateurs seront amenés à le toucher puisque Nissan a intégré des commandes haptiques à ce niveau. Là encore, esthétiquement, c’est joli, il faut bien l’avouer, avec notamment un raccourci pour les commandes de climatisation incrustées dans le faux bois. Le retour haptique est en revanche assez désagréable avec une vibration beaucoup trop marquée.

Au niveau des rangements, le Nissan Ariya alterne le bon et le moins bon également. Au centre, il n’y a pas de séparation entre le conducteur et le passager, le plancher est parfaitement plat. Seule la console centrale vient habiller l’ensemble, une console centrale flottante et électrique (disponible sur la finition haut de gamme « Evolve ») qui permet de la faire coulisser sur environ 15 cm. Pratique et original, ce système rappelle celui du Renault Scénic. En revanche, toute l’armada de mécanique et d’électronique pour permettre ce fonctionnement empêche d’avoir un rangement suffisamment profond au sein même de cette console centrale.

Toujours au chapitre des rangements, l’Ariya possède une boîte à gants beaucoup trop petite, mais un second espace de rangement se trouve juste à côté au centre de la planche de bord. Celui-ci s’ouvre électriquement grâce à une commande située au niveau de la console centrale et permet d’y placer un smartphone ou une tablette. En revanche, était-il vraiment nécessaire d’avoir une ouverture à commande électrique ? Car au vu de ce que nous avons pu essayer, l’ensemble ne paraît pas bien solide et son bon fonctionnement dans le temps bien compromis.

À l’arrière, la plateforme CMF-EV (la même utilisée par la Renault Mégane E-Tech) à l’empattement généreux octroie un bel espace aux jambes aux occupants, et même le passager assis à la place du milieu ne sera pas trop mal installé. Au niveau du coffre, c’est correct, sans être extraordinaire. Nissan annonce 468 litres en configuration 5 places, soit moins que les 543 litres de la Volkswagen ID.4 et 585 litres du Skoda Enyaq. Il chute même à 415 litres en version 4×4 avec le second moteur électrique à l’arrière. En revanche, les chargements seront facilités par le double plancher amovible et par le hayon motorisé de série dès le premier niveau de finition. Il n’y a pas de coffre à l’avant du véhicule.

Technologies embarquées

Au chapitre des technologies embarquées, l’Ariya fait partie des bons élèves, avec un bloc de deux écrans de 12,3 pouces, un pour le système d’instrumentation, l’autre pour l’infodivertissement. En complément, nous retrouvons aussi un affichage tête haute plutôt bien fait. Il y a globalement toutes les fonctions disponibles pour une voiture moderne et électrique. Nous regrettons juste que la qualité des graphismes ne soit pas franchement au niveau pour une voiture commercialisée en 2022. Lors de nos essais, nous avions aussi à disposition des Nissan Qashqai e-Power et les graphismes de l’écran d’infodivertissement étaient de meilleure qualité, un comble pour une voiture hiérarchiquement sous l’Ariya dans la gamme.

Nous retrouvons une recharge par induction pour smartphone sous l’accoudoir de la console centrale, tandis que deux ports USB-C sont situés à l’embase de cette même console centrale et sont drôlement mal placés puisqu’il faudra se contorsionner pour aller brancher son câble. Deux ports USB-C sont aussi disponibles pour les passagers arrière.

L’Ariya dispose d’un planificateur d’itinéraire connecté qui calcule le meilleur itinéraire en prenant en compte, en temps réel, divers facteurs tels que le trafic routier, les conditions de circulation, la disponibilité des bornes de recharge et le niveau de charge de la batterie. L’application NissanConnect Services permet de verrouiller/déverrouiller les portes à distance. Lorsqu’ils sont couplés à Amazon Alexa, ces systèmes fonctionnent ensemble. Apple CarPlay sans fil et Android Auto filaire sont également disponibles.

Conduite

Notre test s’est déroulé dans la banlieue de Stockholm, en Suède, sous la pluie et par 17 degrés, sur des routes peu vallonnées et limitées à 70 km/h en moyenne. Les innombrables radars dans le pays n’incitent pas forcément à adopter une conduite dynamique. Notre usage fut donc assez limité globalement et le parcours largement optimisé pour faire ressortir des consommations assez faibles et une bonne autonomie. Le pari est forcément réussi, même si un essai plus poussé — avec des sessions sur autoroute et des routes plus roulantes — n’aurait pas été de refus.

La Renault Mégane E-Tech, qui repose sur la même plateforme, nous avait très largement convaincus lors de notre essai. L’Ariya est sur la même base technique, mais il est aussi plus lourd, beaucoup plus lourd même (1,7 tonne contre 1,9 tonne) en raison d’un pack batterie aussi plus gros et un gabarit plus conséquent. Notre Ariya d’essai était une version 63 kWh dotée de deux roues motrices et d’un moteur électrique de 218 ch et 300 Nm de couple. Les performances sont correctes pour un modèle qui s’approche des deux tonnes, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,5 secondes et la vitesse maximale annoncée à 160 km/h.

Dès les premiers tours de roues, l’Ariya fait preuve d’un confort plutôt appréciable malgré une assise un poil dure. En haussant un peu le rythme, nous remarquons que les mouvements de caisse sont plutôt bien maîtrisés et la voiture fait preuve d’une agilité plutôt étonnante au vu de son gabarit, même si la direction, trop atone, et l’inertie due au poids viennent légèrement ternir le tableau.

Malheureusement, Nissan n’a pas reconduit son excellent système de e-Pedal permettant d’emmener le véhicule jusqu’à l’arrêt sans toucher au frein. Il a été remplacé par le système e-Pedal Step. Ce système de freinage régérératif amplifié est excellent mais il est vraiment dommage qu’en dessous de 15 km/h, la voiture passe en roue libre, obligeant alors à reprendre le frein pour l’arrêt complet. En ville, le e-Pedal Step est très pratique mais un peu moins en conduite dynamique puisqu’il gommera les sensations, mais dans tous les cas il est possible de le désactiver.

Après un bref passage sur voie rapide, nous avons noté une insonorisation convenable, sans plus, avec néanmoins un peu trop de bruits de roulement. Avec 218 ch et 300 Nm disponibles instantanément, les dépassements ne sont qu’une formalité.

En termes de consommations, nous avons relevé une moyenne autour de 16,5 kWh/100 km, une donnée plutôt bonne et qui correspondra globalement à ce que vous consommerez lors de vos trajets quotidiens en milieu urbain et péri-urbain. Nous n’avons pas pu relever de données de consommations à 130 km/h lors de notre essai, les conditions ne le permettaient pas. Pour notre version, Nissan annonce une consommation mixte WLTP de 17,6 kWh/100 km contre 19,5 kWh/100km sur la version bimoteur 87 kWh.

Concernant les aides à la conduite, l’Ariya est équipé du ProPILOT avec Navi Link, la dernière version du système d’assistance à la conduite de Nissan en Europe. Doté du Nissan Safety Shield de série, l’Ariya intègre une caméra 360°, le freinage d’urgence avec détection piétons, cyclistes et intersections, le système d’alerte prédictif anticollision frontale ou la prévention de franchissement de ligne.

Notons également la présence de la pompe à chaleur dès la première finition, ce qui devrait permettre d’éviter de trop diminuer l’autonomie l’hiver par grand froid.

Autonomie, batterie et recharge

Deux packs batteries seront disponibles en France. L’un de 63 kWh (valeur disponible, 66 kWh en valeur nominale) et l’autre de 87 kWh (valeur disponible, 91 kWh en valeur nominale). Notre version d’essai de 63 kWh revendique 403 km d’autonomie sur cycle WLTP, une valeur que nous aurions presque pu atteindre au vu de notre consommation. L’autonomie de l’Ariya avec la plus grosse batterie atteint les 500 km en transmission intégrale et 533 km en version propulsion. Les batteries sont garanties 8 ans ou 160 000 km.

Comme d’habitude lors de ces présentations presse réglées au millimètre, nous n’avons pas pu tester la recharge. Nous nous contenterons donc de publier les chiffres annoncés par Nissan. Toutes les versions bénéficient d’une recharge DC maximale de 130 kW, un chiffre qui peut paraître assez « faible » à l’heure où plusieurs modèles dépassent les 200, voire 250 kW, mais Nissan justifie ce choix essentiellement pour préserver la batterie, mais aussi grâce à une courbe de charge constante qui ne faiblit quasiment pas jusqu’à 80 % de charge. Sur chargeur embarqué DC, il est possible de passer de 20 à 80 % en 30 minutes (soit environ 267 km récupérés) pour notre version de 63 kW. C’est dans la moyenne du secteur.

Notons aussi que la voiture intègre un système de préconditionnement de la batterie qui peut être activé manuellement. Cela permet de réchauffer la batterie lors de l’approche d’une session de charge rapide pour obtenir la vitesse de charge la plus élevée possible.

Concernant la recharge en courant alternatif, la puissance plafonne à 7,4 kW de série, et il faut ajouter 1 000 euros pour bénéficier du chargeur embarqué de 22 kW, uniquement disponible avec la grosse batterie et pas avant mars 2023. Une bonne nouvelle toutefois puisqu’on trouve plus souvent un chargeur embarqué de 11 kW sur les voitures électriques. Oubliez également le standard CHAdeMO chez Nissan, l’Ariya est sur le nouveau standard européen Combo CCS.

Prix

Terminons-en avec les prix. L’Ariya débute à partir de 47 300 euros en France pour la version entrée de gamme (mais déjà très bien équipée) « Advance » avec la batterie de 63 kWh. Notre version d’essai « Evolve » débute à partir de 51 800 euros et bénéficie en plus du toit ouvrant panoramique et du pack tech (affichage tête haute, rétroviseur intérieur caméra, système audio Bose, etc.)

Les versions dotées de la batterie de 87 kWh débutent à partir de 54 400 euros, et s’échelonnent jusqu’à 61 900 euros pour l’Ariya le plus puissant avec ses 306 ch, 600 Nm de couple et ses quatre roues motrices. Aucun modèle ne bénéficie du bonus maximum de 6 000 euros, même si, de l’aveu de Nissan, pour les modèles d’entrée de gamme à partir de 47 300 euros, une remise semble prévue par les concessionnaires pour faire passer le modèle sous le nouveau seuil de 47 000 euros et ainsi bénéficier de l’aide maximale. Ce qui nous donnera donc un modèle disponible à partir de 41 000 euros, bonus déduit.

Face à lui, nous retrouvons la Volkswagen ID.4, disponible avec des batteries de 52 kWh (359 km d’autonomie, à partir de 43 000 euros) ou 77 kWh (531 km d’autonomie, à partir de 50 850 euros) et le Skoda Enyaq disponible avec les deux mêmes packs batteries (58 kWh, 397 km d’autonomie, à partir de 43 840 euros et 77 kWh, 544 km d’autonomie, à partir de 51 080 euros). Le Tesla Model Y, plus puissant et globalement plus technologique aussi, est un cran au-dessus niveau prix avec 64 990 euros réclamés pour la version « Grande Autonomie » revendiquant 533 km d’autonomie.

On pourrait également le comparer avec la Kia EV6, grâce à sa nouvelle version la rendant éligible au bonus de 6 000 euros, qui donne un prix final de 41 000 euros avec 394 km d’autonomie. Chez Hyundai, la Ioniq 5 avec ses 58 kWh et 384 km d’autonomie s’échange à 46 500 euros avant déduction du bonus.