Essai MG5 : faut-il craquer pour ce break électrique abordable ?

MG fait partie de ces constructeurs automobiles chinois qui misent sur l’avènement de la voiture électrique pour s’imposer sur le Vieux Continent. Et il suffit d’être un peu attentif sur nos routes pour se rendre compte que le pari est en passe d’être gagné, notamment avec des modèles comme le MG ZS EV qui se classe dans les modèles électriques les plus vendus en France. Récente addition à la gamme et nouvel atout pour l’ex-firme anglaise désormais propriété de SAIC Motor, un break, le MG5 Electric, « premier break électrique au monde ». Même si ce n’est pas totalement vrai, nous avons pu l’essayer. 

Fiche technique

Ce test a été effectué à partir d’un modèle prêté par la marque.

Design

Pour être tout à fait exact, MG aurait dû écrire sur son site qu’il s’agit du « premier break électrique du segment C », ou alors du « premier break électrique abordable », plutôt que de faire une généralité à l’ensemble des breaks. Car techniquement, le Porsche Taycan Cross Turismo est également un break. Et il est arrivé avant la MG5. Même s’il est bien plus cher. Voilà pour la mise au point.
Si le Marvel R qui se situe tout en haut de la gamme MG est plutôt réussi esthétiquement, notamment avec cette face avant très moderne et ce trait lumineux qui court entre les phares, la MG5 ne risque pas franchement de faire tourner les têtes. Ni vilain ni élégant, on pourrait le qualifier d’assez quelconque. « Essentiel » comme diraient d’autres constructeurs, comme pour dire qu’il a tout ce qu’il faut où il faut, mais sans fioritures. 

Long de 4,60 mètres, il est tout juste trois centimètres plus court qu’une Peugeot 308 SW. En revanche, il est presque 10 cm plus haut que ce dernier, ce qui lui confère une allure assez haute sur pattes. Il y a bien quelques chromes ça et là, et une signature lumineuse à LED à l’avant comme à l’arrière, lui donnant une touche de modernité, on n’est pas très séduit par cette trappe de charge en plein milieu de la calandre. On verra qu’à l’usage, ce n’est pas ce qu’il y a de plus pratique… ni de plus propre !
Les jantes de 16 pouces de série en finition d’entrée de gamme Comfort sont également moins m’as-tu-vu que celles de 17 pouces de notre version d’essai en finition Luxury. Après les goûts et les couleurs, ça se discute !

Habitabilité

Une fois à l’intérieur de ce break MG5, la présentation est plutôt agréable et moderne au premier coup d’oeil. Ce qui trancherait presque avec l’extérieur. Si l’on rentre dans les détails, il y en a bien quelques-uns qui nous chiffonnent. À l’image de ce qui apparaît en bleu dans l’habitacle : sur les photos, on avait l’impression de chromes. C’est plutôt du plastique teinté. Les surpiqûres des sièges aussi ne font pas très qualitatives. 
Une fois assis au siège conducteur, on a une impression de cockpit qui n’est pas désagréable, avec une grosse séparation avec le passager. Mais les plus grands gabarits ne seront peut-être pas à leur aise, l’assise est un peu engoncée. Et bizarrement, le plancher est très haut en plus, ce qui oblige à avoir les jambes très pliées, voire qui passent de part et d’autre du volant. 

Le ressenti est le même à l’arrière, qui réserve assez de place pour des adultes, mais qui auront là aussi les jambes pliées en raison de l’assise basse par rapport au sol. Ce dernier est plat même ce qui permet à la place centrale, à réserver pour de courts voyages, d’avoir de la place pour les pieds. 
On passe au coffre qui offre une capacité de chargement qui va de 479 litres quand la rangée arrière est en place, jusqu’à 1367 litres quand celle-ci est rabattue. D’ailleurs, étonnant pour un break qui se présente vraiment comme tel, de ne pas avoir un plancher plat puisque l’assise arrière ne bascule pas. Et donc les dossiers, rabattables 2/3-1/3, se posent par dessus. Incompréhensible. Si le plancher du coffre peut se positionner sur plusieurs niveaux, en revanche, on ne trouve pas dans ce MG5 d’astuces de chargement comme la trappe à ski pour les objets les plus longs. 

Technologies embarquées

En entrant dans le MG5, on est accueilli par deux écrans : le premier est celui de l’instrumentation, derrière le volant. Il mesure 7 pouces, il s’intègre entre les compteurs numériques arrondis de vitesse, à gauche, et du pourcentage de puissance employée, à droite. Ceux-ci sont d’ailleurs originaux car les traditionnelles aiguilles sont remplacées des pétales de couleur.
Pour ce qui est de l’instrumentation, elle est plutôt basique, on y retrouve les informations essentielles, exception faite de la carte de navigation. Dommage. 

L’écran central d’info divertissement mesure quant à lui 10,25 pouces, en format tablette, à l’horizontale. Relativement étroit, il se montre facile à l’utilisation, notamment grâce à ses touches de raccourcis placées juste en dessous. La réactivité du tactile pourrait être meilleure, la navigation dans les menus et sous-menus est intuitive. Au chapitre des remarques, on notera que la climatisation se règle via l’écran, ce qui n’est idéal, que la qualité de l’image de la caméra de recul est mauvaise. Il n’est pas possible de diviser l’écran en deux pour afficher deux menus différents en même temps. Et on en parle des menus qui une fois sur deux ont une majuscule ? Cela ne fait pas très sérieux…
Dès le premier niveau de finition, la MG5 propose quatre ports USB (trois USB-A et un USB-C), le Bluetooth, la radio DAB+, l’Apple CarPlay et Android Auto. Enfin, une application baptisée iSmart peut être chargée sur votre téléphone afin de rester connecter à votre voiture pour suivre ou programmer la charge de la voiture, localiser le véhicule, activer la climatisation à distance ou verrouiller/déverrouiller à distance. 

N’oublions pas une fonction que l’on aime particulièrement dans cette MG5, le V2L, qui permet de recharger aussi bien un ordinateur qu’un vélo électrique, voire même un autre véhicule électrique si besoin, en se branchant directement sur le port de recharge à l’avant. La puissance délivrée est de 2,5 kW. Il vous faut en revanche un adaptateur qui est en option. 
Ah oui, et puisque l’on arrive au chapitre sur l’autonomie et la recharge, sachez également qu’il n’y a pas de planificateur de trajet dans la navigation, qui vous proposerait où vous arrêter pour recharger. En cas de long trajet faut donc planifier son itinéraire à l’avance, avec des applications mobiles comme A Better Route Planner ou Chargemap.

Conduite

Le break MG5 se présente en deux versions : la première baptisée Autonomie Standard qui embarque une batterie de 50,3 kWh (capacité nominale), une puissance de 177 chevaux et propose jusqu’à 320 kilomètres d’autonomie. La version Autonomie Étendue à quant à elle une plus grande batterie, 61 kWh, une puissance moindre de 156 chevaux, et une autonomie annoncée de 400 kilomètres. 
La différence entre les deux versions se fait surtout sur l’autonomie, avec un différentiel de 80 kilomètres, quand même, car le couple (280 Nm), la vitesse maximale (185 km/h) et le 0 à 100 km/h (8,3 secondes), sont strictement identiques. Notre modèle d’essai est la MG5 Luxury Autonomie Étendue, avec une autonomie de 380 km à cause des jantes de 17 pouces.

Dès les premiers tours de roues dans la circulation francilienne, la MG5 se montre assez vive. En dépit de sa puissance modeste, on la sent relativement légère, parfait pour s’insérer facilement dans le flux ininterrompu de voitures. Légère, elle l’est aussi dans sa direction, ce qui l’aide notamment en parcours urbain, d’autant que ses dimensions s’appréhendent très rapidement. 
En revanche dès qu’on sort de la ville pour des petites routes de campagne, sinueuses, on sont le break moins à son aise. Sa suspension typée confort se montre un peu molle, et la position haute la force à prendre du roulis quand la route serpente. Mieux vaut rouler tranquille. 
De plus, la position de conduite n’est vraiment pas idéale, avec les jambes qui remontent haut, et un manque de maintien lombaire des sièges, pourtant confortables. Sur les longs trajets, les pauses pour se dégourdir les jambes (et recharger !) sont les bienvenues. 
Au niveau du freinage régénératif, il est possible de choisir 3 modes différents. La voiture ne va toutefois pas jusqu’à l’arrêt toute seule (pas de fonctionnalité I-pedal ou e-pedal), il faudra donc utiliser le frein pour les derniers mètres.

La bonne nouvelle, c’est que la MG5 peut compter sur nombre d’aides à la conduite de série : régulateur de vitesse adaptatif, avertissement de collision frontale, freinage automatique d’urgence, assistant à la conduite dans les embouteillages, aide au maintien dans la voie, avertissement de changement de voie, reconnaissance des panneaux de signalisation… De quoi proposer une conduite autonome de niveau 2. Bien pratique, notamment pour les longs trajets sur autoroute. 

Autonomie, batterie et recharge

Avec notre MG5 qui propose 380 km d’autonomie (batterie de 61 kWh), nous avons réalisé un trajet de près de 1000 kilomètres, dont la plupart sur autoroute. Avec une vitesse moyenne affichée au tableau de bord de 79 km/h, la voiture a consommé 20,1 kWh aux 100 kilomètres. Une donnée qui la rapproche d’une autonomie réelle de 300 kilomètres, même si évidemment elle consommera largement moins en utilisation urbaine. 

Les temps de recharge de la MG5 (de 10 à 80 %) sont de 18,6 heures sur une prise domestique de 2,3 kW, 5,8 heures en monophasé à 7,4 kW, 3,9 heures en triphasé à 11 kW, et 35 minutes pour la charge rapide en courant continu. La vitesse de recharge maximale est de 87 kW. Lors de notre trajet sur autoroute, nous ferons même l’expérience de monter jusqu’à 90 kW sur une borne Ionity, contre 87 kW annoncés, plutôt une bonne surprise.
La moins bonne, c’est l’autonomie prédictive qui s’affiche au tableau de bord, qui fond comme neige au soleil : à 130 km/h, nous perdons 22 km d’autonomie au tableau de bord tous les 10 km. Ce qui est d’autant moins rassurant que comme dit auparavant, la voiture n’offre pas de planificateur de trajet s’adaptant à votre trajet et vous conseillant où vous arrêter en fonction de votre autonomie restante et de votre destination finale. Seule une carte avec votre rayon d’action, comme chez Audi, vous aidera à voir jusqu’où vous pouvez aller.

Dernière remarque : la trappe de recharge étant située à l’avant, entre les phares, elle est particulièrement exposée. À la fois aux moustiques et saletés de la route, ce qui ne rend pas son ouverture très agréable au moment de se recharger. Mais aussi aux autres véhicules, et nous en avons fait l’expérience : un gros pick-up avec boule de remorquage garé devant nous a visiblement un peu trop reculé en partant. Résultat ? Une trappe enfoncée, qui ne s’ouvrait plus en appuyant dessus. Le trajet retour se fera en ouvrant la trappe « comme on peut » pour recharger !

Prix et disponibilité

L’atout du break MG5, c’est son prix : il débute à 32 990 euros pour la version Autonomie Standard et ses 320 kilomètres, en finition Comfort. Comptez 34 490 euros pour la finition Luxury qui ajoute le similicuir, le siège conducteur à réglage électrique, la caméra 360°, les jantes alliage de 17 pouces ou encore la climatisation automatique. Entre autres. 
En optant pour la MG5 en Autonomie Étendue (400 km), le prix passe à 35 990 euros et 37 490 euros dans les finitions Comfort et Luxury. 
Un tarif contenu donc sur le marché de l’électrique, et surtout qui offre un très gros avantage au break MG5 : celui de bénéficier du bonus écologique maximal de 6000 euros sur toutes les versions et finitions ! Soit des tarifs qui débutent à 29 990 euros après bonus.
Étant le seul break électrique du marché, hormis les Porsche Taycan Cross et Sport Turismo qui valent trois fois son prix (minimum !), ce MG5 n’a pas réellement de concurrence. À moins d’aller voir du côté des SUV compacts, comme le Hyundai Kona ou un Kia E-Niro. Mais là aussi le MG5 fait bien mieux en ce qui concerne le tarif de départ, fixé à plus de 36 000 euros pour le premier, et 44 000 euros pour le second. On peut enfin citer le Skoda Enyaq classique (non coupé) qui est un crossover mais qui se rapproche d’un break. Là encore, le tarif est bien plus cher que sur le MG5, à partir de 43 840 euros.