Essai Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) : la voiture électrique la moins chère qui se charge le plus vite

Le constructeur coréen Hyundai a rapidement compris qu’il fallait se développer vers l’électrique et y a travaillé très tôt, avec une certaine réussite. En effet, le Kona électrique ou même la Ioniq Electric étaient particulièrement réussies pour des coups d’essai. Aussi, lorsqu’il a annoncé la famille Ioniq et son premier modèle, la Ioniq 5, tous les observateurs avaient hâte d’en savoir plus et d’en prendre le volant. Ce que nous avons-nous même fait lors de l’essai de la plus performante d’entre elle, la version 78 kWh HTRAC avec son gros moteur et ses quatre roues motrices.

Cette fois, nous sommes allés à l’opposée de la gamme afin d’essayer une Ioniq 5 d’entrée de gamme en finition Intuitive, avec la petite batterie (58 kWh) et le petit moteur, en version propulsion. Alors, vaut-elle le coup ?

Fiche technique

Design

Bien dessinée, la Ioniq 5 semble plus petite qu’elle ne l’est réellement. Derrière une impression de compacte se cache en vérité un véhicule long de 4,64 mètres et large de 1,89 mètres pour 1,65 de haut, des dimensions très similaires à celle d’une Peugeot 5008. Très moderne dans son dessin, voire futuriste pour certains, elle affiche des traits particulièrement marqués sans tomber dans l’excès d’inutiles accastillages. Pour autant, de nombreux détails sont présents, tels les sabots avant et arrière gris clair ou les arches de roue stylisées.

Les feux pixellisés, bien que très modernes, nous rappellent les jeux vidéo des années 80 et globalement le dessin semble faire un pont idéal entre le passé et le futur, l’ensemble taillé à la serpe rendant hommage à la Hyundai Pony de 1974.

Habitabilité

À bord, il sera très difficile de ne pas trouver sa place tant l’espace à bord est généreux. Il faut dire qu’avec un empattement immense de 3 mètres, il y a de quoi donner de la place aux passagers, notamment arrière. Ces derniers bénéficient d’un espace aux jambes similaires à ce que l’on trouve sur les limousines de type Mercedes EQS et BMW i7. Même derrière un conducteur frôlant les 2 mètres, il est possible de mettre un adulte de la même taille sans qu’il ne se sente à l’étroit. Ajoutons à cela la garde au toit tout aussi importante et les places arrière paraissent presque être le meilleur endroit pour voyager.

Derrière la banquette (coulissante, inclinable et rabattable 2/3-1/3), se trouve un coffre correct de 527 litres (jusqu’à 1587 litres), bien suffisant, mais qui n’a rien d’exceptionnel au vu du gabarit de l’engin. Néanmoins, il est complété par un coffre à l’avant (un Frunk) de 57 litres pour notre version 2 roues motrices (seulement 24 litres sur les autres modèles) qui permet de ranger les câbles de recharges très facilement.

À l’instar de la banquette arrière, les sièges avant – à réglages manuels – sont revêtus de tissus noir et gris d’entrée de gamme. Sans être d’une qualité perçue exceptionnelle, ils ne choquent pas l’œil, mais font preuve, par contre d’un certain manque de maintien bien que leur accueil soit plutôt confortable. Grâce à des surfaces vitrées suffisamment importantes, l’intérieur est plutôt lumineux malgré l’absence d’un toit vitré.

Si la finition semble de bonne facture, l’intérieur de notre Ioniq 5 en finition Intuitive ne brille pas par la qualité de ses matériaux et fait la part belle aux plastiques durs, notamment sur les contre-portes à l’aspect très basique. Il en va de même pour le vide-poche de la console centrale, grand ouvert et en plastique dur. Au-dessus, nous trouvons tout de même un accoudoir bien placé avec un petit rangement dedans.

Technologies embarquées

Bien qu’il s’agisse de la finition la plus basse, notre modèle d’essai bénéficie tout de même de série du « Dual Cockpit » constitué de deux écrans de 12,5 pouces placés l’un à côté de l’autre. Le premier, derrière le volant, fait office de combiné d’instrumentation et se place très largement au-dessus de ce que font les modèles du groupe Volkswagen en la matière. Ici, l’écran est grand, très lisible et est capable d’afficher de nombreuses informations telles la consommation, la navigation etc.

Néanmoins, contrairement à la Ioniq 5 de 306 ch préalablement essayée, celle-ci ne bénéficie pas de l’affichage tête-haute. Ce qui aurait tout de même été un plus puisque la jante du volant cache l’affichage de la vitesse en haut à gauche de l’écran.

L’écran d’infodivertissement, tactile, ne souffre pas la critique. Clair, lumineux, réactif et peu sensible aux reflets, il est également très complet et a le mérite d’être complété par des boutons physiques d’accès rapides aux fonctions les plus utiles. De son côté, la commande vocale est d’une belle efficacité et il n’est jamais utile de s’y reprendre à deux fois pour obtenir la bonne adresse sur le GPS, par exemple.

Petit bémol, cependant, la Ioniq 5 fait l’impasse sur le planificateur de trajet et, en cas de long trajet, il faudra utiliser une application tierce (sur son téléphone) comme A Better Route Planner ou Chargemap afin de savoir où il faudra s’arrêter pour recharger et combien de temps. L’inconvénient est que ces applications ne prennent pas en compte la consommation en temps réel et qu’elles indiquent parfois une route différente de celle annoncée par le GPS de la voiture. Pas très pratique, donc sur longs trajets.

Il est possible, dans la page « EV » d’afficher l’autonomie restante avec ou sans l’usage de la climatisation, les prédictions sont d’ailleurs précises. Notons également, avec plaisir, la présence de commandes de climatisation séparées avec des touches sensitives parfois un peu récalcitrantes.

Pour finir, notons l’absence de prises USB-C mais la présence d’une USB-A à l’avant et de deux autres à l’arrière.

Conduite

Simple propulsion, 200 kg plus légère que les modèles à deux moteurs et grosse batterie, puissance contenue, la Ioniq 5 que nous avons entre les mains ressemble fortement à ce que les clients achètent vraiment. Ici, ce sont donc 170 ch et 350 Nm issu d’un seul moteur placé sur l’essieu arrière qui nous aident à déplacer les 1980 kg de la coréenne. Un poids important qui ne se ressent pas spécialement volant en main.

Le couple immédiatement disponible gomme efficacement toute impression de lourdeur et les accélérations sont très correctes avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,5 secondes tandis que les reprises sont au diapason. Néanmoins, cette Ioniq 5 montrera ses limites avec des accélérations qui faiblissent assez rapidement. Pour tout ce qui est dépassement et insertion, ce ne sera jamais un problème.

Si besoin, 3 modes de conduites sont disponibles via un bouton au volant, avec Eco, Normal et Sport. La majorité de notre essai l’aura été en Eco, les deux autres modes ne nous ayant pas paru très différent en ressenti. Le seul intérêt réel qui nous est apparu est de ne plus être limité à 130 km/h (mode Eco) mais 185 km/h, ce qui peut parfois être utile, sur certaines autoroutes allemandes, pour un dépassement plus franc. D’ailleurs, sur voies rapides, l’insonorisation globale se montre plutôt bonne mais quelques bruits d’air viennent perturber la quiétude électrique autour des 130 km/h, sans que ce soit dramatique.

Si la position de conduite se trouve facilement, il n’est pas aussi simple de prendre en main cette Ioniq 5. L’ergonomie intérieur n’est pas le problème, mais le gabarit et la visibilité le sont. L’empattement de 3 mètres est inhabituel et demande un temps d’adaptation pour tout ce qui est manœuvre, circulation urbaine et entrées/sorties de parking, d’autant que la visibilité sur les 4 coins de la voiture n’est pas très bonne.

Côté freinage, ce sont 3 niveaux de régénération qui sont disponibles via les palettes au volant, plutôt bien dosé dans la façon de ralentir la voiture, les passagers se sentiront moins mal à l’aise que chez certains concurrents. Nous ne comprenons pas, par contre, pourquoi le véhicule refuse systématiquement de changer de niveau de régénération dès lors que l’on appuie sur la pédale de frein. La conduite I-pedal qui autorise à se passer totalement de la pédale de frein puisqu’il suffit de relever le pied de l’accélérateur pour aller jusqu’à l’arrêt complet. La fonction demande un temps d’adaptation, mais permet, à terme, de se passer totalement de la pédale de frein.

La Ioniq 5 n’est pas une voiture dynamique, loin s’en faut et c’est là que le poids moins conséquent de notre version avec la batterie de 58 kWh et la puissance contenue deviennent intéressants. Le confort global est très bon, d’autant avec les jantes de 19 pouces (20 pouces pour la 306 ch). Pour autant, sur route désunie, la Coréenne à une tendance marquée au pompage tandis que les appuis en virage montreront un train avant un peu paresseux. La Ioniq 5 est clairement étudiée pour un usage courant de « bon père de famille », dommage que l’amortissement soit trop souple, les passagers étant un peu ballotés.

Notons la présence des principales aides et assistances à la conduite avec le régulateur de vitesse adaptatif et la conduite semi-autonome avec le très envahissant maintien au centre de la voie, heureusement facilement désactivable via un bouton sur le volant. La conduite autonome est donc de niveau 2.

Autonomie, batterie et recharge

La consommation mixte WLTP annoncée par le constructeur de 16,7 kWh / 100 km semble être possible dans de bonnes conditions, puisque nous avons parcouru 65 km à une moyenne de 15,1 kWh aux 100 km. Dans le même temps, il ne sera pas aisé de descendre sous les 23 kWh / 100 km sur autoroute, à moins de se résoudre de ne plus rouler à 130 km/h. Dans les faits, cependant, la moyenne après une semaine et 600 km d’essai s’établit à 18,1 kWh de moyenne. Ce qui, avec la batterie de 58 kWh utiles, nous donne une autonomie estimée de 320 km (384 km selon le cycle WLTP).

Le gros point positif est que la Ioniq 5 propose de série un chargeur DC embarqué de 175 kW, mais sur une architecture 800 volts, permettant de réduire drastiquement les temps de charge. Cela donne une recharge de 0 à 100 % théorique en 35 minutes sur une borne compatible et seulement 18 minutes de 10 à 80 % (soit plus de 170 km sur autoroute avec notre consommation relevée). Dans la pratique, la valeur maximale n’est pas tenue longtemps, mais la puissance moyenne acceptée sur une charge nous a largement convaincu, la Ioniq 5 acceptant encore un peu plus de 100 kW en arrivant à 80 %.

Sur une borne de 11 kW, il faudra patienter 3h28 et 5h09 sur une wallbox en 7,4 kW. Pour finir sur le sujet, grâce à la technologie V2L (recharge inversée ou charge bidirectionnelle), la Ioniq 5 est capable, via sa prise, de recharger des appareils électroniques ou d’alimenter une machine à café si jamais vous voyagez avec la vôtre.

Prix et concurrence

Hors remise du concessionnaire, la Ioniq 5 en finition Intuitive avec la batterie de 58 kWh et le moteur de 170 ch s’affiche au tarif de 46 500 euros. Une bonne nouvelle donc, puisque le modèle se retrouve éligible au bonus écologique maximum de 6 000 euros. Néanmoins, ce tarif vous prive de toute possibilité de cocher ne serait-ce qu’une option. Certaines options peuvent être choisies après-coup et ne pas influer sur le prix final du véhicule, mais cela vous oblige à opter pour la seule peinture gratuite du nuancier, par exemple. Il y a fort à parier que votre vendeur trouvera un moyen de vous offrir une ou deux options.

Cela le place assez frontalement face à un Toyota bZ4X en finition Pure au même tarif, mais qui a l’avantage d’une batterie de 71,4 kWh lui autorisant 500 km d’autonomie WLTP et une puissance de 204 ch. On peut également citer le Hyundai Kona Electric, avec plus d’autonomie (484 km) mais plus petite et surtout avec une recharge bien moins rapide (77 kW).

Une autre concurrente est la Renault Megane E-Tech, qui propose 454 km d’autonomie, une charge rapide de 130 kW mais une habitabilité moindre. Citons également le Skoda Enyaq, avec 397 km d’autonomie et une charge rapide à 120 kW. Enfin, impossible de ne pas citer la Kia EV6, certes vendue plus cher que le seuil du bonus maximal, mais qui rentre dans ce cadre avec une rapide négociation auprès du concessionnaire. Pour quasiment le même prix que la Ioniq 5, elle offre la même capacité de recharge rapide et une autonomie tout aussi proche, de 394 km. C’est sûrement elle, l’ennemi numéro 1 de cette Ioniq 5 d’entrée de gamme.