BMW est une marque connue de tous et la qualité des deux-roues de sa filiale BMW Motorrad est très appréciée par les motards, aussi bien pour leur fiabilité que le plaisir de conduite qu’ils procurent. Le constructeur bavarois a été parmi les premiers à se lancer dans la mobilité électrique, que ce soit avec la voiture électrique i3, mais également le C-Evolution, qui est reconnu pour ses performances et l’innovation qu’il a apportées lors de sa sortie en 2014.
Face à une montée en popularité des scooters électriques, accélérée par la fin du stationnement gratuit à Paris pour les deux-roues thermiques, la marque se devait de se renouveler avec un modèle encore plus avancé et à la pointe de la technologie, ce qu’elle a fait en créant le CE 04. Celui-ci est, comme son prédécesseur, décliné en deux versions, dont une réservée aux détenteurs du permis moto.
Nous testons aujourd’hui la variante équivalente 125 cc, accessible avec le permis A1, qui est en réalité exactement le même modèle dont la puissance de la batterie est bridée à 11 kW, lui permettant d’être homologué comme un 125 cc, tout en réduisant quelque peu l’autonomie et les performances.
Ce dernier est bien entendu un modèle haut de gamme, avec un tarif de base affiché à presque 13 000 euros. Voyons donc si l’expérience de conduite et les aspects pratiques sont au niveau du prix.
Fiche technique
| Modèle | BMW CE 04 |
|---|---|
| Dimensions | 228,5 cm x 85,5 cm x 115 cm |
| Puissance du moteur | 11 kW |
| Couple maximal | 62 Nm |
| Autonomie annoncée | 100 km |
| Temps de recharge annoncé | 70 min |
| Nombre d’emplacements de batteries | 1 |
| Bluetooth | Oui |
| Écran électronique | Oui |
| Permis | A1 |
| Couleur | Noir, Blanc |
| Prix | 12150 |
| Fiche produit |
Ce test a été effectué à partir d’un modèle prêté par la marque.
Design
Comme nous le rapportions lors de notre prise en main, le CE 04 est très loin de passer inaperçu, avec son aspect futuriste et ses dimensions hors du commun. En effet, le scooter fait plus penser à une moto volante issue d’un film de science-fiction qu’à un scooter. Les designers de la marque ont su se démarquer de la concurrence et le CE 04 n’a rien à voir avec certains modèles chinois qui se contentent de rajouter un moteur électrique et une batterie sur un moule initialement destiné à des modèles thermiques.
Ses courbes sont dynamiques, racées et sportives, notamment sur la partie avant où le carénage est élargi et les formes sont pointues, voire même triangulaires. Celles-ci détonnent avec la longueur du deux-roues qui atteint 2,28 m pour un empattement de 1,67 m, plus proche de celui d’une moto que d’un scooter.
Encore plus atypique, la roue arrière pleine, qui ressemble à s’y méprendre à une vulgaire galette, est reliée au reste du carénage par un énorme monobras abritant l’amortisseur et la courroie de transmission, très apparente, laissant d’ailleurs entrevoir du texte blanc sur fond noir. La selle ne surplombe pas non plus la roue arrière, qui semble assez décalée par rapport au reste et ajoute ainsi une impression de futurisme, mais aussi, il faut le dire, rend le scooter quelque peu disproportionné.
Continuons d’ailleurs sur les proportions de la selle, très basse, avec ses 78 cm de hauteur. Selon la configuration, il est possible de basculer sur une version plus confortable, avec un support de bassin intégré pour le conducteur. Il vous faut malheureusement passer à la caisse pour voyager confortablement, notamment car la selle Pro de notre modèle d’essai s’est révélée dure, malgré un accueil moelleux à l’assise.
Les modèles avec un support de bassin sont également proposés en deux déclinaisons, avançant ou reculant l’emplacement du séparateur entre le conducteur et le passager, ce qui peut réduire l’espace disponible pour celui-ci selon la position choisie.
En parlant de confort, le BMW CE 04 nous a déçus sur ce point : non seulement la selle est basse et fine, mais le scooter semble avoir été dessiné pour des gabarits de plus d’1m80. En effet, les marchepieds conforts sont trop éloignés, ce qui force le conducteur à adopter une position étrange pour pouvoir rester droit.
Pire, BMW a conservé un tunnel central, ce qui force à écarter les jambes. Certains conducteurs ou conductrices pourraient en craquer l’entrejambe de leur pantalon en voulant poser le pied au sol, d’autant plus qu’il faut soutenir le mastodonte de 231 kg avec un seul pied à l’arrêt. Ce choix est très difficile à comprendre sur un scooter électrique, qui peut justement se passer d’un tunnel et ainsi augmenter l’espace entre les jambes du conducteur.
Le passager quant à lui bénéficie d’un espace convenable et de repose-pieds escamotables bien éloignés des pieds du conducteur. En revanche, les barres de maintien se limitent à deux encoches sous la selle, souvent trop juste pour un trajet confortable à deux.
Heureusement, l’ergonomie du guidon est bien pensée, avec au centre le grand écran de 10,25 pouces qui s’est révélé très réactif et surtout parfaitement lisible, peu importe les conditions d’éclairage. Il peut être consulté en un coup d’œil, même en portant un casque intégral, ce qui est rassurant à vitesse élevée sur voie rapide.
L’affichage est contrôlé intuitivement par l’intermédiaire de la molette et des boutons situés sur la poignée gauche. À leur côté se trouvent un bouton favori et les classiques marche arrière, klaxon, clignotants, warning et bague d’appel de phares. Sur la poignée opposée, BMW a disposé les coupe-circuit, sélecteur de mode, et, selon les options choisies, les boutons d’appel d’urgence, ainsi que ceux des poignées et selle chauffantes.
On peut toutefois s’interroger sur la position du guidon, qui semble trop avancée et a tendance à forcer le conducteur à se pousser vers l’arrière, ce qui tend à confirmer nos doutes sur la position de conduite, trop basse et reculée, un peu à la Harley-Davidson, et inhabituelle pour un scooter.
Vous l’aurez compris, le CE 04 affirme son look GT, mais n’est pas si confortable qu’il n’y paraît. Heureusement, les finitions sont dans l’ensemble excellentes, que ce soit au niveau des plastiques, des boutons, mais aussi des alignements. Cependant, il est très étonnant de voir une gaine orange apparaître sous la selle, d’autant plus qu’elle aurait pu être dissimulée dans le fameux tunnel central évoqué plus haut.
Terminons enfin par les rangements du BMW CE 04, qui est agrémenté d’une boîte à gants qui s’ouvre en actionnant un bouton électronique et qui est automatiquement verrouillée à l’arrêt, même s’il faut démarrer le scooter pour l’ouvrir. Celle-ci dispose d’un espace inférieur dédié au téléphone mobile, avec un mécanisme le maintenant en place pour éviter les vibrations lors du parcours.
La partie supérieure et l’encoche dans le clapet permettent d’y stocker clés, bips, badges et autres petits objets. Un port USB-C est également présent afin de charger son mobile en conduisant. Malheureusement, BMW n’a pas prévu de charge sans-fil, ce qui aurait encore plus simplifié la recharge. Enfin, une prise allume-cigare 12V vient compléter les possibilités de branchement, permettant par exemple de recharger deux appareils en roulant.
Le deux-roues dispose également d’un coffre sur la partie droite. L’ouverture de celui-ci est elle aussi actionnée par un bouton électronique, sécurisant son accès. En revanche, l’espace disponible est assez restreint, notamment car il est conçu pour accueillir un seul casque. Pire, bien que BMW affirme qu’il est prévu pour y loger un casque intégral, notre modèle modulable n’y rentrait pas, peu importe la position essayée.
Heureusement, un casque jet y rentrait sans problème. Il ne faut pas oublier qu’aucun espace supplémentaire n’est prévu pour les câbles de recharge et un éventuel cadenas, suggérant la nécessité d’un top-case, vendu en option. Enfin, le tunnel central mentionné ci-dessus empêche l’installation d’un crochet, ce qui limite encore plus la capacité d’emport du scooter.
Technologies embarquées
Comme évoqué plus haut, l’écran du BMW CE 04 est véritablement la pièce centrale du guidon. Sa taille de 10,25 pouces lui permet d’afficher pléthore d’informations, tout en maintenant une lisibilité parfaite en toute situation. Celui-ci bascule d’ailleurs automatiquement en mode nuit quand les phares sont allumés, le rendant ainsi plus doux lorsqu’il fait sombre.
En utilisant la molette sur la poignée droite, il est possible de basculer entre différents écrans, comme la vitesse, la température, l’heure, la récupération et l’utilisation d’énergie, l’autonomie restante, mais aussi nombreux compteurs de voyage grâce aux calculs de l’ordinateur de bord intégré. On voit vraiment l’influence de l’univers automobile et il est véritablement appréciable d’avoir accès à autant de données en un coup de molette.
Le deux-roues offre même la possibilité de contrôler la musique et le téléphone à partir d’un appareil connecté en Bluetooth. Il se charge de faire le lien entre votre smartphone et un casque Bluetooth, sachant qu’il ne dispose pas de haut-parleurs intégrés — et oui, c’est fini la radio à fond sur l’autoroute.
Le vrai point fort de l’écran reste indéniablement les fonctionnalités de navigation GPS qui, contrairement à ce que font d’autres, peut afficher une véritable carte en 3D comme sur une voiture. L’affichage est clair et précis, avec en prime l’aide au positionnement dans la voie, permettant de savoir où se positionner pour ne pas manquer une sortie.
Les limitations de vitesse provenant de la navigation sont également affichées lisiblement sur l’écran, ce qui assez unique comparé à la concurrence. En revanche, la marque n’a pas entièrement répliqué le modèle automobile sur le scooter, puisque les données cartographiques doivent être stockées sur un smartphone qui est connecté en Wi-Fi pour le guidage.
Encore pire, afin d’afficher les cartes en 3D, il est nécessaire de conserver l’écran du téléphone allumé avec l’application BMW Motorrad Connected en premier plan pour qu’elle communique avec le scooter en Wi-Fi, sous peine de basculer sur une vulgaire navigation fléchée sans carte. Ce choix est très étonnant, d’autant plus pour une marque automobile qui sait stocker et embarquer des cartes à bord.
Heureusement, il n’est pas nécessaire d’avoir une connexion 4G always-on, puisque les cartes peuvent être téléchargées en amont dans l’application, très pratique en zone blanche. Terminons enfin par l’estimation de l’heure d’arrivée qui s’est avérée très peu fiable, puisqu’elle est calculée à l’image d’une voiture et non d’un deux-roues, comme si BMW n’avait pas entendu parler d’interfile. Sur un trajet d’environ 15 km, nous sommes arrivés avec 20 minutes d’avance sur l’heure annoncée, ce qui montre qu’il faut tout bonnement ignorer cette donnée.
En plus de la navigation, l’application donne accès l’état de charge de la batterie, les derniers trajets effectués avec le scooter en mesurant l’altitude, la vitesse et même les G. Enfin, il est possible de planifier un trajet avant de démarrer le scooter, ce qu’il faut nécessairement faire, puisque le CE 04 ne permet pas de le faire sur son propre écran.
Ces fonctions restent relativement basiques pour un scooter de 2022, notamment car la planification de trajet ne permet pas de projeter l’autonomie restante comme peut le faire le Silence S01+. Il n’est pas non plus possible de démarrer le scooter en utilisant le téléphone comme clé ou même via l’application, ce que de nombreuses autres marques proposent, comme Unu par exemple.
Pire encore, les données ne sont synchronisées qu’en Bluetooth, ce qui veut dire qu’il est impossible de géolocaliser le scooter via l’application en cas de vol. De la même manière, l’état de charge n’est pas disponible à distance lorsque le CE 04 est branché.
C’est vraiment dommage et presque inacceptable quand on achète un scooter de 2022 qui dépasse le seuil fatidique des 10 000 euros, sachant que des concurrents moins onéreux proposent des fonctions plus avancées comme la possibilité de déclencher l’alarme, les feux de détresse ou même l’ouverture de la selle depuis l’application.
Soulignons cependant que le CE 04 est entièrement keyless, permettant ainsi de démarrer le scooter en la laissant dans sa poche ou son sac. Le verrouillage du neiman est également électronique, ce qui évite d’avoir à sortir la clé que ce soit en démarrant ou en stationnant.
Enfin, BMW a intégré de série l’appel d’urgence intelligent, qui a pour but d’appeler automatiquement les secours en cas de chute ou d’accident, en transmettant automatiquement la localisation du deux-roues. C’est appréciable de se savoir en sécurité, surtout quand il n’est pas nécessaire d’avoir à débourser plus pour en bénéficier.
Conduite
Le slogan de BMW évoque le plaisir de conduire depuis les années 1930 et, bien qu’il s’agisse ici de la filiale BMW Motorrad, on ne peut qu’attester que cette philosophie fait partie intégrante de l’ADN du CE 04. Non seulement il est celui qui propose les meilleures performances du marché avec un 0-50 km/h abattu en 2,7 secondes pour la version A1 (et 0,1 seconde de moins pour la version A) et une vitesse maximale de 120 km/h, mais sa philosophie de conduite est en plus tout simplement excellente, en particulier sur voie rapide, où il cruise tout naturellement.
Les reprises et la stabilité sont exceptionnelles et nous avons même eu l’opportunité de le conduire sous une pluie battante sur voie rapide, sans ressentir le moindre sentiment d’insécurité. La prise au vent et l’aérodynamisme sont étudiés pour une conduite agréable, sachant qu’il est possible de commander le CE 04 avec un pare-brise haut, moyennant 95 euros supplémentaires.
Les optiques du deux-roues sont très bonnes à l’avant, assurant une bonne visibilité des autres usagers de la route et une bonne orientation la nuit, sans éblouir les autres. Ils sont également automatiques et basculent d’eux-mêmes entre les feux diurnes et de croisement.
Une option permet par ailleurs de bénéficier de l’éclairage adaptatif dans les virages, éclairant ainsi la route de manière plus précise. À l’arrière, les optiques sont disposées au-dessus du porte-plaque et sont parfois difficiles à lire pour les autres usagers de la route, notamment lorsque le clignotant et le frein sont engagés simultanément.
La bête dispose de série de trois modes de conduite, à savoir le classique éco, qui limite les accélérations et maximise le freinage régénératif, un mode road qui permet de bénéficier de toute la puissance du moteur tout en dosant le freinage régénératif de manière plus fluide, et enfin un mode rain qui réduit l’accélération et le freinage régénératif pour plus de stabilité.
Un dernier mode, Dynamic, est proposé en option et maximise les accélérations et le freinage régénératif pour une conduite très sportive. Malheureusement, aucun des modes n’offre une conduite entièrement silencieuse, puisque le moteur produit un doux bruit de vaisseau spatial, non sans rappeler celui d’un Cityscoot.
Dans tous les cas, BMW a su doser avec brio le freinage régénératif, permettant une conduite sans avoir à se soucier des freins, sans pour autant provoquer de violents à-coups comme peut le faire le Ray 7.7. Le freinage est également couplé à l’ABS et même l’ABS Pro disponible en option, qui utilise un capteur d’inclinaison pour un meilleur accompagnement dans les virages.
Nuançons également la notion de confort du CE 04, puisque malgré une selle peu confortable et un poids très élevé qui se fait ressentir sur le bassin et les cuisses après un long trajet, le mono amortisseur du deux-roues sait gommer les imperfections de la route et renforce d’autant plus cette sensation de cruiser. En ville, cette configuration permet même de ne pas avoir à contourner les ralentisseurs, d’habitude si gênants en deux-roues, tellement la suspension sait les amortir.
Passons justement en ville, où le CE 04 semble n’avoir pas grand-chose à faire. En effet, contrairement à la voie rapide où sa conduite est un vrai plaisir, la maniabilité du scooter lui porte grandement préjudice en milieu urbain. Ses 231 kg et sa longueur se font ressentir à faible vitesse et le rendent difficile à manœuvrer.
De même, l’interfile n’est pas évident et le CE 04 n’est pas le scooter de prédilection pour se faufiler entre les voitures, malgré des rétroviseurs qui ne dépassent presque pas des poignées. Fort heureusement, la visibilité de ceux-ci est excellente et est une aide précieuse durant la conduite.
De même, quand il s’agit de se garer, son poids et la taille ne facilitent pas la tâche, bien que la marche arrière soit pratique pour stationner. Enfin, une fois à l’arrêt, la béquille latérale est facile à mettre en place et semble assez stable. En revanche, la béquille centrale, facturée en option, est un calvaire, puisqu’il faut non seulement faire face au poids de la bête, mais aussi devoir se débrouiller sans véritable poignée, puisque celles du passager sous la selle se révèlent peu utiles pendant la manœuvre.
Autonomie et recharge
BMW promet une autonomie de 130 km pour la version A et 100 km pour le modèle A1, du fait du bridage de la batterie. Dans les faits et en usage mixte, nous avons estimé l’autonomie de la version A1 à environ 85 km, ce qui reste correct, mais peut-être un peu juste pour un usage autoroutier. Bien entendu, le mode éco permet de se rapprocher de la centaine de kilomètres, mais peut quelque peu entraver le plaisir de conduite.
Le principal défaut du CE 04 est sa batterie non-amovible, qui le contraint à être rechargé sur une prise secteur ou une borne. La recharge s’effectue en utilisant une prise type 2, qui peut même être branchée à un chargeur rapide jusqu’à 6,9 kW pour une intensité de charge à 30 A, permettant de passer de 0 à 80 % en environ 1h05 pour la version A ou 50 minutes pour le modèle A1, et 100 % en 1h40 ou 1h10, selon les versions.
Malheureusement, ledit chargeur nécessite le pack Quick Charge, facturé 1 240 euros. Si une telle somme vous rebute, vous pourrez toujours charger le scooter avec une intensité de 10 A et une puissance de 2,3 kW, ce qui prendra, selon la version, 3h30 ou 2h25 pour une charge à 80 % et 4h20 ou 3h20 pour une charge complète.
Malgré un manque de connectivité durant la charge, le fait de brancher le CE 04 allume automatiquement l’écran, qui indique alors de manière très claire l’intensité du courant, le temps restant jusqu’à différents pourcentages de charge, ainsi que l’autonomie estimée après un certain temps. C’est un détail qui change tout et c’est un des seuls scooters électriques à proposer un tel niveau d’information pendant la recharge, même s’il est encore une fois regrettable qu’elles ne soient pas accessibles à distance.
Il reste cependant possible de régler les paramètres de charge sur l’écran TFT du CE 04, en limitant notamment le courant de charge. Le deux-roues ne permet toutefois pas de spécifier des heures de charges précises, pour bénéficier par exemple des heures creuses. Précisons enfin que le CE 04 bloque le chargeur dans la prise, empêchant ainsi à des individus mal intentionnés de le débrancher pendant la recharge. Il faut donc être muni de la clé pour pouvoir le débrancher.
Prix et disponibilité
Le CE 04 est un scooter BMW et s’affiche donc avec un tarif digne de la marque, puisque le modèle de base coûte la modique somme de 12 650 euros pour la version blanc uni, alors que la couleur de notre modèle d’essai ajoute déjà 225 euros à la note. De même, l’alarme et la béquille centrale sont en option, facturées 770 euros dans le cadre du Pack City, qui comprend également les poignées chauffantes et l’indicateur de pression des pneus.
Et c’est là où BMW se distingue du marché : la marque propose un niveau de personnalisation poussé, permettant ainsi de concevoir le scooter qui vous ressemble. Elle reste cependant très allemande dans son approche, en n’incluant pas des basiques comme l’alarme ou la béquille centrale de série. Le prix de certaines options est également élevé, en particulier car certaines sont uniquement disponibles dans des packs. Ainsi, notre modèle d’essai dépassait les 15 000 euros au prix catalogue, ce qui est tout bonnement exorbitant pour un deux-roues.
Heureusement, le CE 04 est éligible à la prime nationale de 900 euros, ce qui n’a qu’une faible incidence sur la douloureuse, qui ne passe même pas sous la barre fatidique des 10 000 euros.
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