Il se sera fait attendre, le fameux Volkswagen ID. Buzz. Le premier concept remonte à 2001 (Microbus concept), et le dernier à 2017, avec le nom que l’on connaît aujourd’hui. La version commercialisée n’est pas très éloignée du concept, avec un parti pris sur le design, légèrement néo rétro, mais avec une bonne dose de modernité.
L’idée du Volkswagen ID. Buzz est de réussir à prendre la suite du fameux combi Volkswagen qui a traversé les années, mais aussi du Multivan, la version modernisée du combi, disponible en version hybride rechargeable depuis peu. À ce titre, l’ID. Buzz n’est pas conçu par Volkswagen à proprement parler, mais par Volkswagen Véhicules Utilitaires. C’est notamment pour cette raison que le van électrique est disponible aussi bien en version vitrée 5 places qu’en version tôle 3 places, nommé Cargo, pour les professionnels.
Nous avons pu prendre en main pendant une journée le Volkswagen ID. Buzz destiné aux particuliers et aux entreprises de vans aménagés. Qui semble d’ailleurs plaire, preuve en est, son succès commercial, avec déjà plus de 20 000 commandes. Découvrons dès à présent l’ensemble de ses caractéristiques techniques.
Fiche technique
| Modèle | Volkswagen ID Buzz |
|---|---|
| Dimensions | 4,712 m x 1,985 m x 1,937 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| 0 à 100km/h | 10,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 145 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 56990 euros |
| Prix | 56 990 € |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Design : on ne peut qu’adorer
Volkswagen nous le répète : l’ID. Buzz n’est pas un combi 2.0. On imagine que le constructeur allemand veut s’éviter les foudres des fans des combi originaux qui voient d’un mauvais œil ce nouveau design, l’électrification et toutes les technologies que renferme ce van électrique. Pourtant, on dénombre quelques clins d’œil au combi d’origine à l’image de l’énorme logo sur la calandre avant.
Le design de cet ID. Buzz semble faire l’unanimité. Dans les rues de Lisbonne et d’Ericeira au Portugal, où nous avons essayé le van électrique, tout le monde s’est arrêté pour nous saluer, ou prendre en photo le véhicule. Il faut dire que notre livrée bi-ton verte et blanche ne passait pas inaperçue, tout comme la version jaune et blanche que nous avons pu prendre en main quelques heures.
Les coups de crayon sont tout de même plus simples que sur le combi et assez proche du Multivan sur la partie arrière. C’est surtout à l’avant qu’on retrouve les éléments du concept, avec cette magnifique calandre qui remonte haut, pour venir soutenir le capot. Les phares à LED sur cette partie avant soulignent la largeur (1 937 mm) de ce van et rappellent son appartenance à la gamme ID. À condition de s’acquitter des 1 760 euros réclamés par l’option Design.
À l’arrière, la vue de trois-quart apporte une sportivité bienvenue dans le design. Encore une fois, l’immense barre de LED et les phares arrière renforcent le côté imposant de l’ID. Buzz. La poupe nous fait immédiatement penser au Multivan T7, mais avec beaucoup plus de modernité. C’est vraiment réussi.
Sur la forme, le Volkswagen ID. Buzz est un monospace, avec cinq portes : les deux classiques de devant, deux portes coulissantes (électriques en option) à l’arrière, ainsi que le hayon du coffre. Celui-ci peut être remplacé par des portes à deux vantaux sur la version cargo.
La mauvaise surprise, c’est la hauteur totale, à 1,93 mètre, ce qui lui interdira l’accès à certains parkings… mais il fallait s’y attendre, puisque rares sont les concurrents à passer sous la barre fatidique des 1,9 mètre. Y compris le Multivan T7, à 1,907 mètre, mais qui peut passer à 1,887 mètre avec une option pour rabaisser le châssis.
Habitabilité : le monospace qu’il vous faut
À l’intérieur, il y a de la place partout, pour les affaires et pour les passagers. Sur notre version 5 places, l’immense coffre pouvait accueillir 1 121 litres de bagages, et même 2 205 litres en rabattant les sièges arrière. Tout ça avec une longueur de « seulement » 4,7 mètres.
L’empattement généreux de 2,9 mètres, le plancher plat (merci la batterie intégrée en dessous, entre les essieux) et la forte hauteur intérieure donnent une sérieuse sensation d’espace, à l’avant comme à l’arrière. Lors de notre petite virée, nous avons pu passer des sièges avant aux sièges arrière sans difficulté et sans passer par l’extérieur. Preuve que l’espace à bord est immense et adapté aux familles nombreuses.
Encore faudrait-il que l’option 7 places soit disponible. Justement, Volkswagen prépare activement son arrivée. La preuve : le coffre était déjà équipé des accoudoirs et porte-gobelets nécessaires à la troisième rangée. Mais le constructeur allemand hésite encore à proposer les 7 places avec cet empattement « court ». Cette version pourrait être réservée à l’empattement « long » (+ 20 cm en longueur), qui devrait arriver en fin d’année 2023.
Les sièges de la seconde rangée (1/3 – 2/3) sont coulissants sur 15 cm. Pratique pour faire varier la taille du coffre selon la taille (ou le confort) des passagers arrière. Ces derniers sont confortablement assis sur trois sièges, avec seulement deux fixations Isofix. Celui du milieu est en effet légèrement moins large que les deux autres, mais bien plus confortable et accueillant que sur les voitures « classiques ». On trouve également deux tablettes, positionnées sur les dossiers des sièges avant.
Attention toutefois, puisque les sièges arrière ne sont pas extractibles ! Il faudra donc prendre la version cargo si vous désirez partir sur un van aménagé sans aucune place à l’arrière. Pour la modularité, on repassera…
Les rangements sont bien évidemment nombreux, entre ceux présents dans les portières, la console centrale (qui possède une ouverture pour les passagers arrière), les dossiers des sièges avant et tous ceux positionnés à l’avant. On ne manque pas de place, ça, c’est certain. Mention spéciale pour la console centrale (ID. Buzz Box) qui est amovible et intègre… un décapsuleur !
À l’avant, le confort est royal lui aussi. Les sièges sont accueillants et la sensation de confort est augmentée par la position de conduite très haute, le pare-brise XXL et toutes les vitres présentes dans le véhicule. La vision est ainsi excellente, et la luminosité omniprésente.
Seul petit regret : l’absence de toit panoramique sur notre modèle d’essai. Volkswagen promet qu’il arrivera plus tard sur la gamme, sous forme d’une option. De quoi augmenter encore plus la lumière et l’espace perçu à bord.
Quant à la finition, elle est de bonne facture, mais peut décevoir sur ce niveau de prix. Nous ne sommes pas dans une voiture de luxe, mais il n’y a aucun élément vraiment rédhibitoire. On retrouve beaucoup de plastique dur, néanmoins leur texture et leur couleur ne font absolument pas cheap. L’intérieur coloré est plutôt fun et donne une belle impression de qualité.
Ces plastiques permettront en plus de bien vieillir, avec des véhicules qui devraient connaître des usages pas forcément « doux », avec du transport d’objets encombrants, de familles nombreuses et même de personnes qui vivront dedans, en aménageant le van.
Infodivertissement : un peu trop simple
Le Volkswagen ID. Buzz reprend les technologies embarquées de la gamme ID. On trouve alors un combiné d’instrumentation numérique de 5,3 pouces qui joue le rôle de tableau de bord. Au milieu, au choix, un écran de 10 ou 12 pouces selon l’option choisie tient le rôle d’écran d’info divertissement. Bien entendu, ce dernier est compatible avec Android Auto ou Apple CarPlay sans fil.
Un logement pour recharger son téléphone de manière inductive (sans fil) est aussi de la partie, tout comme de nombreux ports USB-C : cinq au total. Les amoureux de musique ne sont pas en reste, avec neuf haut-parleurs : cinq à l’avant et quatre à l’arrière. Une prise 220 volts est également présente, pour alimenter des appareils gourmands en énergie, en option à 405 euros, délivrant jusqu’à 300 watts directement puisés sur la batterie du van.
Comme sur les autres modèles électriques ID, on retrouve la fameuse ID Light, un bandeau de LED intégré sur la planche de bord permettant de communiquer des informations au conducteur, comme un danger sur la route ou la direction à prendre à une intersection. Utile la nuit, c’est un gadget la journée du fait de sa faible visibilité sous la lumière du jour.
Plusieurs points nous ont déplu sur l’interface du Volkswagen ID. Buzz qui semble un peu brouillonne et pas facile à prendre en main. On se perd rapidement dans des sous-menus de sous-menus. La fluidité est correcte, mais l’interface un peu trop simple et dépouillée par rapport à ce que l’on peut retrouver chez la concurrence. Par exemple, la carte du GPS manque de visibilité à cause de sa trop grande simplicité visuelle, mais le nombre d’informations affichées à l’écran semble le faire ramer par moment…
On peut d’ailleurs faire le même reproche au combiné d’instrumentation, qui intègre les informations de base, mais ne va pas plus loin. On aurait aimé pouvoir le personnaliser, pour obtenir un affichage plus détaillé, notamment pour la navigation. Dernier petit reproche : l’absence d’affichage tête-haute, pourtant bien utile quand on y a goûté.
Mais le point le plus délicat est ailleurs : la lisibilité des touches gérant le chauffage et le volume de la musique en pleine nuit. Celles-ci sont positionnées sous l’écran et ne sont pas rétroéclairés. À tel point qu’en pleine nuit, il devient très compliqué de gérer la température et la musique sans passer par l’écran tactile, moyennant plusieurs manipulations.
Même si l’interface de Volkswagen a beaucoup évolué depuis la sortie de la compacte électrique ID.3, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant de venir se frotter aux ténors du marché, comme l’interface de Tesla sur la Model 3, celle de Mercedes avec son EQE ou encore celle de Renault sous Android Automotive avec la Megane E-Tech.
On aimerait vous dire que Volkswagen pourra faire évoluer son interface dans le futur. C’est une certitude, mais il faudra être patient avant de voir arrivée une refonte totale de celle-ci, tant le groupe allemand a pris du retard sur la partie logicielle comme le montrent les récents projets repoussés de plusieurs années.
Aides à la conduite : la conduite semi-autonome de la partie
De base, l’ID Buzz n’intègre pas de conduite autonome. Il faut débourser 1 420 euros pour obtenir un régulateur de vitesse (non adaptatif) et une assistance pour éviter de quitter sa voie ainsi que la caméra de recul. Pour avoir une vraie conduite semi-autonome de niveau 2, avec un régulateur de vitesse adaptatif et le maintien au centre de la voie, il faut passer par la case option. Cela permet alors au van électrique de réguler sa vitesse en fonction des véhicules présents devant lui, tout en restant bien au milieu de sa voie, même dans les virages.
La conduite semi-autonome fonctionne bien (moyennant l’option Pack Assistance à 2 170 euros), en étant active, c’est-à-dire en réduisant la vitesse à l’approche d’un virage pour le prendre en sécurité et confortablement. Il y a quand même eu quelques loupés sur des petites routes (hors autoroutes et voies rapides) où le van serait parti tout droit sans crier gare si nous n’avions pas repris le volant.
Mais le système n’est pas vraiment fait pour ça et c’est comme ça chez la plupart des constructeurs, sauf chez Tesla : la voiture ralentit fortement pour tenter de prendre le virage et vous demande de reprendre le volant dans le pire des cas. On vous rassure, même chez Mercedes avec une EQS à plus de 100 000 euros, on a le même comportement que sur l’ID. Buzz.
On a également pu essayer l’option Side Assist permettant de changer de voie automatiquement, avec le comodo destiné aux clignotants. Dans la pratique, c’est fonctionnel et plutôt confortable sur autoroute, même si certains pourront y voir un gadget technologique. De quoi nous rapprocher de la conduite autonome de niveau 3.
Pour le stationnement, on a le droit à des radars et caméra de recul et c’est bien lisible sur l’écran de 10 ou 12 pouces. Il faut toutefois passer à la caisse pour obtenir la vue à 360 degrés Area View facilitant encore plus les manœuvres de parking. Mais on peut s’en passer, du fait de la position de conduite qui surplombe la route, ce qui permet d’avoir une bonne visibilité sur les éléments environnants.
Planificateur d’itinéraire : présent, mais à optimiser
Enfin, nous avons pu essayer le planificateur d’itinéraire intégré au Volkswagen ID. Buzz et qui devrait faciliter les longs trajets nécessitants des arrêts recharge. Notre version du logiciel (3.1) n’est pas la dernière en date disponible (3.2) qui est justement censée améliorer ce point. Quoi qu’il en soit, nous avons lancé un itinéraire entre Mafra, en banlieue de Lisbonne et Bordeaux, avec 66 % de batterie disponible.
Dans le meilleur des cas, il fallait s’arrêter quatre fois, pour une durée totale de recharge de 2h10 sur un itinéraire de 1 200 km. Dans la réalité, il serait possible de raccourcir encore plus ce trajet, en partant avec 100 % de batterie, et surtout, en évitant la borne d’une puissance de 50 kW proposée par le planificateur d’itinéraire, pas assez rapide, et qui nécessite un arrêt de plus d’une heure contre une demi-heure avec une borne rapide.
Il faut dire que le réseau de bornes de recharge au Portugal et en Espagne se développe à vitesse grand V, et on imagine que la cartographie Volkswagen ne les a pas encore tous répertoriés. Même Chargemap ne les connaît pas tous, et il nous fallait passer par une application portugaise (Miio) pour avoir une vue d’ensemble des bornes de recharge locales.
Mais ce planificateur d’itinéraire a toutefois le mérite d’exister, et de rassurer lors de longs trajets, en indiquant le pourcentage d’autonomie restant à l’arrivée et à chaque point de charge. Il est également possible de le régler, afin d’arriver à destination (ou à chaque point de charge) avec plus ou moins d’autonomie. De quoi optimiser le temps de trajet.
Conduite : un monospace confortable et vif
Nous avons roulé avec le ID. Buzz sur l’autoroute, en ville, sur les petites routes sinueuses du bord de mer et de la forêt de Sintra, mais également dans d’étroites ruelles, en plein centre historique du village de pêcheur d’Ericeira, sur route mouillée et sèche. À aucun moment nous n’avons réussi à prendre en défaut les près de 2,5 tonnes du van électrique.
La propulsion de 204 chevaux dotée d’un couple de 310 Nm permet de réaliser les dépassements en toute sécurité. Nous ne sommes pas au volant d’une sportive, loin de là, comme le montre le 0 à 100 km/h abattu en 10,2 secondes et la vitesse maximale limitée à 145 km/h. Toutefois, on ne se sent absolument pas au volant d’un van, mais plutôt d’une voiture familiale vive et réactive.
La direction est précise et amène le van où l’on souhaite aller, même avec un rythme soutenu dans les épingles. La tenue de route est excellente, même sous une pluie battante. Concernant le confort, il est bon, que ce soit avec des jantes de 19 pouces ou même avec la version montée en 21 pouces que nous avons pu prendre en main sur quelques dizaines de kilomètres.
Ce qui nous a le plus bluffés est son diamètre de braquage, annoncé à 11,1 mètres. À titre de comparaison, une Tesla Model 3 réclame 11,6 mètres pour faire un demi-tour contre 12,1 mètres pour le Multivan T7 ou encore 10,9 mètres pour une Golf 7. Une belle prouesse pour un van que l’on a pu apprécier dans les minuscules rues portugaises d’un village de pêcheurs. On se serait crus au volant d’une grande citadine.
Bref, le Volkswagen ID. Buzz est très agréable à conduire, confortable et plutôt silencieux. Pas totalement, du fait de l’absence de double vitrage qui fait remonter quelques bruits d’air et de roulement.
Le van électrique allemand est également capable de tracter une charge jusqu’à une tonne avec l’attelage électrique en option. La charge utile est quant à elle de seulement 518 kg, ce qui peut aller vite selon le nombre de personnes et de bagages à bord.
Autonomie, batterie et recharge
Avec sa batterie d’une capacité de 77 kWh, le Volkswagen ID. Buzz promet une autonomie de 419 km sur le cycle mixte d’homologation WLTP européen. Une valeur qu’il devrait être possible d’atteindre sur les routes du réseau secondaire. Mais sur voies rapides et autoroutes, le van électrique est gourmand en énergie. En effet, nous avons relevé une consommation moyenne de 19,1 kWh/100 km pour un trajet de 141 km parcouru à une vitesse moyenne de 32 km/h.
Sur l’autoroute très vallonnée qui sépare le littoral de Lisbonne, nous avons relevé environ 28 kWh/100 km. Pas très étonnant vu le poids, la hauteur et la largeur de ce van électrique, malgré un coefficient de traîné Cx de « seulement » 0,29. Volkswagen annonce de son côté entre 20,8 et 21,7 kWh/100 km en cycle mixte WLTP, et en prenant en compte la perte de rendement lors des recharges.
Du côté de la recharge, en courant alternatif, il faudra compter sur le chargeur embarqué d’une puissance de 11 kW, soit 7h30 pour faire le plein. Dommage qu’il ne soit pas possible de choisir, en option, un chargeur de 22 kW qui aurait permis de diviser le temps de charge par deux sur une borne compatible. En courant continu, la puissance grimpe à 170 kW, ce qui permet de passer de 5 à 80 % en 30 minutes environ, ce qui est dans la bonne moyenne du secteur.
Les rumeurs annoncent une version avec une batterie de plus grande capacité, d’environ 100 kWh pour l’année prochaine. Celle-ci pourrait être réservée à la version à empattement long, avec une autonomie qui devrait être plus élevée.
Dans tous les cas, plus de 400 km d’autonomie théorique est déjà une bonne base pour voyager. Nous vous l’avions justement prouvé avec le voyage Paris – Marseille effectué avec différentes voitures électriques, toutes dotées d’une autonomie de 400 km. Cela nécessite bien entendu plusieurs arrêts recharge, plus ou moins longs selon la vitesse de charge de chaque véhicule.
Prix, concurrence et disponibilité
Affiché à partir de 56 990 euros hors bonus écologique de 2 000 euros, le Volkswagen ID. Buzz peut sembler un peu cher. C’est toujours plus abordable que les 59 520 euros réclamés par le Multivan hybride rechargeable.
Chez les concurrents, on peut citer la nouvelle Volvo EX90, hors de prix, à partir de 107 900 euros avec ses 2,8 tonnes sur la balance. Ou encore le Peugeot Expert Combi électrique, à 53 210 euros, sa batterie de 75 kWh, ses 136 chevaux, son autonomie de 317 km et son habitacle dépouillé.
On pourrait également penser à la Tesla Model Y, à partir de 59 990 euros en version Propulsion, mais bien moins polyvalente. La Tesla Model X, avec ses sept sièges, viendrait potentiellement lui faire de l’ombre, mais à plus de 100 000 euros, on joue dans une autre cour. Citons également la Mercedes EQB, elle aussi dotée de 7 places, à plus de 64 000 euros et moins pratique. Toujours chez Mercedes, le van électrique EQV est disponible à partir de 73 500 euros, avec une autonomie de 350 km et une recharge bien plus lente.
Bref, le Volkswagen ID. Buzz a devant lui un boulevard, puisque le segment est très peu fourni en références vraiment intéressantes et bon marché. Le problème, c’est que la note peut vite s’alourdir, avec toutes les options disponibles et indispensables pour certaines.
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