Essai Smart #1 : une voiture électrique pour geek fortuné

Qu’ils sont loin, les débuts de Smart avec la Fortwo née dans l’esprit de Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, avec Daimler. De la micro-citadine 2 places des années 90 accompagnée du slogan “Reduce to the max”, il ne reste plus grand-chose.

À la découverte du modèle de la renaissance de la marque, dans une co-entreprise à 50/50 entre Mercedes-Benz (design) et les Chinois de Geely (ingénierie et fabrication), on trouve un SUV compact et performant, typé haut de gamme. La Smart #1 (prononcer hashtag one) représente une volonté de rentabilité pour la marque, se plaçant au cœur du marché des SUV électriques premium, avec un tarif d’accès au moment du lancement frôlant les 40 000 euros.

Sa vente se fait en ligne et dans une cinquantaine d’agents sélectionnés dans le réseau Mercedes français. Elle embarque un moteur de pas moins de 272 ch (une version dégonflée et moins chère devrait plus tard rejoindre la gamme), voire… 428 ch en version Brabus avec deux moteurs pour une transmission intégrale. Premium, donc.

Smart = intelligence. Qu’en est-il des astuces du modèle d’origine ? Née thermique, adaptée bon an, mal an en électrique, la petite Smart actuelle laisse la place à un modèle né 100 % électrique, avec une plateforme dédiée nommée SAE (Sustainable Experience Architecture, partagée à terme avec 7 marques du groupe Geely et 16 modèles !) et une exploitation très efficace de l’espace à bord.

Rien de révolutionnaire, mais il s’agit d’une définition qui a le mérite d’être parfaitement dans l’air du temps. Pour les aspects de connectivité et interactions homme/interface, nous revenons plus bas sur les choix, parfois discutables et très chinois d’un point de vue européen.

Smart = élégance, l’autre acception du mot smart en anglais. Si cela reste une notion toute relative, il est difficile de ne pas être sensible à la bouille toute ronde que les designers allemands ont donné à la Smart #1. Originale et amusante, elle a le mérite de conserver un aspect sympathique. C’est toujours un bon départ !

Fiche technique

Design

Inutile de chercher des angles vifs sur la carrosserie de la Smart #1 : ils sont aux abonnés absents. Tout en rondeur, en douceur, avec un capot et un toit enveloppants, elle a des côtés jouet qui rendent le modèle très ludique au premier coup d’œil. En regardant plus en détail, on remarquera les lignes de LEDs rejoignant les feux avant et arrière, les gros rétroviseurs tout ronds, les roues de 19’ pouces, les bas de caisse et protections d’ailes typiques des codes des SUV, ainsi que son toit comme suspendu, sans jonction visuelle au niveau de l’arrière de l’auto. Les portes sans montants de vitres participent à sa personnalité également, et préfigurent une future version SUV coupé, déjà dans les cartons de Smart, avec la Smart #3.

Avec une longueur de 4,27 m, la #1 est un SUV compact au cœur de sa catégorie, à comparer aux 4,21 m d’une Renault Mégane e-Tech ou 4,30 m d’une Peugeot e-2008. Sa largeur conséquente lui donne une belle assise visuelle, tandis que sa hauteur est soulignée par le toit flottant à la couleur contrastée (48 combinaisons disponibles). On note sur sa partie latérale arrière le gros logo apposé comme pour verrouiller visuellement le toit sur le reste de la carrosserie. La partie arrière, très verticale, reprend un air de famille avec les Mercedes électriques EQ. Logique, elles sortent des mêmes bureaux de design.

Habitabilité

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En entrant dans l’habitacle au moyen des poignées de portes motorisées qui se déploient à l’approche du véhicule, la Smart #1 réserve une belle surprise, ayant conservé les atouts du concept-car qui avait annoncé sa venue. Sièges arrondis en simili-cuir aux tons clairs, console centrale flottante couleur cuivre se prolongeant sur la planche de bord, matériaux de qualité : la #1 joue les originales, dans une belle harmonie avec son style extérieur.

Une jolie manière d’exploiter intelligemment l’espace disponible, la console entre les sièges avant regorgeant d’espaces de rangement, y compris un emplacement pour remiser sa carte de recharge électrique et une charge à induction pour son smartphone. Devant le joli volant à 3 branches, le fin écran d’instrumentation de 9,2 pouces manque un peu de lisibilité (il est complété d’un affichage tête haute à partir du 2e niveau de finition), tandis qu’un bel écran central de 12,8 pouces est posé comme une tablette pour assurer les fonctions d’info-divertissement. 64 couleurs réglables permettent de choisir l’ambiance nocturne que l’on souhaite à bord.

Aux places arrière, l’espace proposé est généreux pour les jambes (grâce au grand empattement de 2,75 m) comme pour la tête et l’on apprécie la luminosité offerte par le toit panoramique de série. Seul le passager central, comme souvent, souffrira d’un dossier trop dur. On peut jouer entre le volume de coffre (313 l, bien modeste) et l’espace arrière grâce à une banquette coulissante sur 13 cm, permettant d’atteindre 411 litres au maximum. Un espace supplémentaire sous le plancher du coffre est compté (mais moins exploitable) et un mini frunk à l’avantajoute 15 litres pour emporter un câble de recharge.

Infodivertissement

La Smart, nouvelle génération, a été développée en Chine et cela se remarque tout particulièrement au niveau de son interface d’info-divertissement, avec son petit renard animé qui fait office de compagnon mignon… Sans réel atout (sauf pour les enfants), il a plutôt tendance à distraire des informations plus utiles. Peut-être est-ce un moyen de faire oublier l’absence de connectivité Apple CarPlay et Android Auto, laissés de côté au départ par le constructeur, une lacune qui devrait être réparée avec une mise à jour d’ici la rentrée 2023.

Au centre de l’écran de 12,8 pouces, bien défini et réactif, tournant sous le Snapdragon 8155 de Qualcomm, une mappemonde façon dessin animé ajoute encore à la confusion visuelle. Clairement, l’efficacité ergonomique a laissé ici le pas devant le marketing, d’autant que les menus riches et complexes ne facilitent pas la navigation dans le système.

Heureusement, les commandes de climatisation restent toujours affichées dans le bas de l’écran. Une excellente caméra 360° avec représentation 3D du véhicule est aussi proposée de série. Notons aussi que l’accès à bord au moyen de l’appli Smart permet de partager facilement son auto. Quant à la sono de notre modèle d’essai, elle est signée Beats (à partir de la version Premium), avec 13 haut-parleurs efficaces mais pas très spectaculaires.

Conduite

Ludique à voir comme à conduire, la Smart 2.0 ? Avec une puissance fort généreuse distillée aux seules roues arrière (273 ch et un couple de 343 Nm), elle est en tout cas prometteuse… Et elle ne déçoit pas, ayant d’une certaine manière les qualités de ses défauts. On vous explique.

Maniable et vive, mais pas dans une définition sportive, cette lourde auto (1 820 kg) est équipée d’un amortissement souple privilégiant le confort et, manquant de contrôle en détente, laissant des mouvements de caisse plus amples qu’à l’habitude se produire. Résultat, en poussant un peu l’auto sur notre terrain d’essai plein de petits virages du côté de Caiscais (Portugal), elle s’autorise des petites glissades amusantes que l’on n’aurait pas attendu avec une telle auto.

Mais en conduite normale, pas de souci, sûr et confortable (malgré un amortissement perfectible), maniable, bien insonorisée, elle sera très agréable au quotidien. Il faudra simplement s’habituer à une régénération réglable sur 2 niveaux pas toujours souple, tout comme le mode de conduite à une pédale, qui agace avec son petit à-coup en arrivant à l’arrêt sur notre voiture d’essai.

Côté aides à la conduite, les ADAS (conduite autonome de niveau 2) sur autoroute se montrent efficaces, même si l’on regrette l’absence d’un volant capacitif. Il faut donc exercer une légère force sur la direction pour montrer à la voiture que nous sommes encore concentré sur la route afin de ne pas désactiver le régulateur de vitesse adaptatif. Le bon point, c’est que l’ensemble des aides à la conduite sont disponibles quel que soit la finition choisie.

Le suivi d’attention du conducteur est cependant un peu intrusif (cela devrait être corrigé d’ici quelques mois), et l’assistance au maintien de file est un peu compliqué à débrancher (pour rouler sur petites routes), nécessitant une plongée dans les menus de l’auto. Certaines finitions intègrent également un affichage tête haute (HUD).

Autonomie, batterie et recharge

Une seule capacité de batterie est au programme du SUV Smart à son lancement, forte de 66 kWh (bruts), ce qui lui autorise jusqu’à 440 km d’autonomie officielle WLTP selon la configuration. Le chargeur embarqué de 22 kW en courant alternatif (AC), de série à partir de la version Premium, permet de repasser de 10 à 80 % en moins de 3h. La charge rapide en courant continu (DC) de 150 kW en série abaisse ce temps à moins de 30 min. Attention cependant, la carte de recharge fournie par Digital Charging Solutions et Smart ne donne, a priori, pas accès aux tarifs privilégiés de Ionity, alors que c’est le cas chez Mercedes.

Reste qu’avec une consommation notée autour des 20 kWh / 100 km en usage mixte (consommation théorique mixte annoncée à 17 kWh / 100 km par Smart), la voiture devrait offrir une autonomie très correcte d’environ 300 km en usage réel, en ligne avec son côté polyvalent.

Prix et concurrence

Attention, en l’absence d’options, mis à part la peinture matte, il faut bien choisir la version comportant les équipements que l’on souhaite. Ainsi, la version de base (Pro+, 39 990 euros, 420 km d’autonomie, – 6 000 euros de bonus écologique jusqu’à fin 2022) est déjà très bien dotée avec le toit panoramique, le système de caméra 360°, les jantes de 19 pouces, les sièges électriques et chauffants, la banquette arrière coulissante, le hayon électrique, la conduite semi-autonome avec stop & go.

Il faut lui ajouter 3 500 euros pour passer à la version Premium (43 490 euros, 440 km d’autonomie). Celle-ci ajoute quelques éléments qui peuvent être cruciaux pour certains clients, comme la pompe à chaleur, le chargeur embarqué de 22 kW, le cuir ou le système audio Beats. Enfin, compter 47 490 euros pour la puissante version Brabus (400 km d’autonomie) et sa présentation spécifique.

En face, on peut prendre en considération la Renault Mégane E-Tech, entre berline et SUV (à partir de 42 000 euros avec la batterie de 60 kWh et 220 ch), forte de son excellente interface développée avec Google, ou la Peugeot e-2008, plus typée SUV mais à la puissance modeste (à partir de 38 750 euros avec la batterie de 50 kWh et juste 136 ch).

Mais ce sont des modèles attendus en 2023 qui devraient constituer ses plus grandes concurrentes, comme la nouvelle génération de Hyundai Kona (voire la Kia Niro 2 déjà sortie) ou la future Mini Countryman électrique. Sans oublier les nombreux modèles des marques chinoises que l’on ne va pas manquer de voir arriver, à l’image de la nouvelle MG4 à partir de 28 990 euros et avec une autonomie qui peut atteindre jusqu’à 450 km.