Essai XEV Yoyo : une très bonne micro-citadine électrique qui se « rechargera » en 5 minutes

À l’occasion du dernier Mondial de Paris, l’absence des uns a fait le bonheur des autres. Il y a quelques années, cette sympathique micro-citadine serait sans doute passée pratiquement inaperçue aux côtés des rutilantes Ferrari, Lamborghini et autres Bentley.

Dans un salon boudé par les constructeurs de luxe, mais pas que, plusieurs marques, asiatiques notamment, en ont profité pour présenter et mettre en avant leurs nouveaux produits, des modèles qui répondent également davantage aux enjeux de notre mobilité de demain, notamment en milieu urbain.

Le succès aussi surprenant qu’inattendu de la Citroën Ami auprès des jeunes a sans doute donné des idées à d’autres, et la catégorie des mini-voitures est actuellement en plein essor. Si la Renault Twizy avait un peu (trop ?) d’avance sur son temps, la politique menée par le législateur amène donc à une transformation massive de notre mobilité avec la multiplication des quadricycles à moteur.

Aux yeux de la loi, ce ne sont pas des voitures, mais avec quatre roues et un volant, force est de constater que cela s’en rapproche, et ce n’est pas notre modèle d’essai du jour qui va prétendre le contraire. Le quadricycle lourd homologué dans la catégorie L7e et accessible dès 16 ans avec un permis B1 ou équivalent 125 cm³ (voici pour les formalités administratives), c’est la Yoyo, un modèle conçu par l’entreprise italo-chinoise XEV.

Quadricycle lourd : quelles différences avec un quadricycle léger ?

Comment différencier un quadricycle léger, comme l’Ami d’un quadricycle lourd comme la XEV Yoyo ? Pour entrer dans la première catégorie (L6a), un véhicule ne doit pas excéder la vitesse de 45 km/h et la puissance de 4 kW. Le poids à vide ne peut pas dépasser les 350 kilos pour une charge utile limitée à 200 kilos. Ces voitures peuvent alors être conduites sans permis dès l’âge de 14 ans.

Un quadricycle lourd (L7e) est un véhicule dont la puissance ne dépasse pas 15 kW avec une vitesse limitée à 90 km/h. Ces modèles requièrent un permis B classique ou un permis B1 accessible à partir de 16 ans. Renault propose d’ailleurs deux versions de son Twizy : 45 et 80. La première est homologuée dans la catégorie L6a, la seconde dans la L7e.

Fiche technique

Le Xev Yoyo nous a été prêté par la concession Jean Lain e-City

Design

Esthétiquement, force est de constater que l’on est loin de l’aspect « boîte à chaussure » de la Citroën Ami. Certains y voient un savant mélange entre une Smart Fortwo et quelques codes esthétiques Honda, notamment au niveau des optiques. La XEV Yoyo mesure 2,54 mètres de long, 1,54 mètre de large (hors rétro) et 1,57 mètre de haut. Les engins plus hauts que larges, on a évidemment tendance à penser qu’en termes de sécurité et de conduite, ce ne sera pas la panacée, mais nous y reviendrons plus bas.

La XEV Yoyo se pare d’une carrosserie en plastique et de petites jantes de 14 pouces avec des enjoliveurs pleins. Globalement, les finitions et les ajustements sont de bonne qualité et font nettement plus haut de gamme qu’une Citroën Ami, sans pour autant atteindre le niveau d’une voiture sans permis. La Yoyo est aussi dotée d’un double toit vitré panoramique qui permet d’avoir une très belle luminosité dans l’habitacle.

Habitabilité

Une fois n’est pas coutume, commençons par le coffre, avec son joli hayon vitré qui laisse, lui aussi, passer la lumière. Avec de telles dimensions, la soute n’est pas immense, mais ce n’est pas ridicule pour autant avec 210 litres annoncés.

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L’accessibilité est en revanche compliquée, avec un seuil de chargement assez haut. Sous le plancher, il n’y a pas de coffre additionnel puisque cette place est occupée par les batteries. Pour gagner un peu d’espace, il est aussi possible de rabattre le dossier du siège avant passager.

Une fois installé à la place du conducteur, c’est là qu’on remarque une assez nette supériorité de la Yoyo par rapport à une Citroën Ami ou un Renault Twizy. À quelques détails près, on se croirait clairement dans une voiture, certes économique, mais somme toute assez classique. Les deux sièges en tissu sont de bonne facture et sont réglables en inclinaison et en longueur.

En ce qui concerne les matériaux, évidemment, tout est en plastique dur, mais il y a toutefois quelques touches de couleurs pour coller avec l’esprit jeune et branché de cette micro-citadine. L’intérieur peut paraître dépouillé, mais il y a pourtant l’essentiel, voire même plus encore.

Nous retrouvons la climatisation, le chauffage, les vitres et les rétroviseurs électriques, l’ouverture sans clé, le verrouillage centralisé, deux enceintes, un port USB-A, une prise 12V, un accoudoir avec un rangement, un petit écran de sept pouces et une connexion Bluetooth. Notre seul regret pour vraiment aller au bout des choses, c’est l’absence de volant réglable en hauteur et en profondeur pour une position de conduite optimale. Petite particularité également, la XEV Yoyo est équipée d’un frein de stationnement « à pied », c’est-à-dire avec une pédale située tout à gauche du pédalier.

Infodivertissement

À ce niveau, nous ne pouvons par parler de système d’infodivertissement à proprement parler comme dans la majorité des voitures électriques que nous essayons régulièrement, mais le petit écran de sept pouces (avec le support pour smartphone juste à côté) a au moins le mérite d’être là. À noter que sur la finition « Premium », l’écran peut grimper jusqu’à dix pouces.

L’écran numérique (non tactile) de notre version d’essai paraît un peu dépassé par rapport à ce que nous retrouvons aujourd’hui dans nos voitures, mais toutes les informations nécessaires sont présentes. Il indique l’autonomie, la charge de la batterie et la vitesse, entre autres. Le constructeur propose également une application disponible sur téléphone pour ouvrir le véhicule à distance ou encore gérer la ventilation.

Conduite

Généralement, ce genre de petite voiture légère, c’est plutôt sympathique à conduire et les sensations sont rapidement là, même à basse vitesse. La XEV Yoyo possède une puissance nominale de 7,5 kW, soit environ 10 ch. Parfait pour une utilisation urbaine. C’est ce « mode » qui s’active quand on tourne la molette sur « D ». La vitesse maximale est bridée à 55 km/h d’après nos relevés lors de l’essai.

Nous avons réalisé notre test en zone de montagne, près des contreforts des Alpes du Nord, dans la magnifique région d’Aix-les-Bains, et là où les cotes sont parfois un peu raides. Pour s’affranchir du dénivelé, la XEV Yoyo dispose d’un mode S (sans doute pour signifier « Sport ») permettant de libérer 15 kW, soit environ 20 ch en puissance de crête et faire grimper la vitesse maximale à 89 km/h compteur d’après nos vérifications.

Les accélérations sont plus toniques et permettent de s’aventurer sur des voies rapides limitées à 90 km/h sans problème… où même d’aller tenter de rejoindre une station de ski, celle du Revard en l’occurrence, à 1 300 mètres d’altitude, en partant de la concession située à 200 mètres au-dessus du niveau de la mer. Tout ça pour vous dire que notre XEV Yoyo d’essai s’est aventurée sur un petit « 1100 D+ » comme dirait-on en région montagneuse, et qu’elle s’en est sortie avec les honneurs, même si son autonomie (nous y reviendrons plus bas) a fondu aussi rapidement que la neige en station cette année.

Le comportement routier sur le sinueux est plutôt sain, mais il faut garder en tête que la Yoyo a un comportement plutôt vif avec un poids contenu de 664 kg, qu’il s’agit d’une petite propulsion, qu’elle ne possède pas d’ESP et que son freinage est plutôt « léger » en raison de l’absence d’amplificateur (mais avec un ABS pour éviter de bloquer les roues) avec pas mal d’inertie.

C’est ce qui la rend amusante à conduire, d’autant plus qu’elle n’est pas ridicule en termes de confort, avec une assise qui filtre bien une certaine raideur des suspensions sur les aspérités un peu sèches qu’offrent parfois nos étroits bandeaux d’asphalte savoyards malmenés par les gels à répétition en période hivernale. C’est assez étonnant pour une voiture avec un empattement aussi court (1,68 mètre).

En ville, la XEV Yoyo remplit parfaitement son rôle de micro-citadine, mais elle aurait pu aller un peu plus au bout des choses. Par exemple, comme dans une Citroën Ami, il manque d’un rappel dans la direction (elle ne revient pas toute seule à son point milieu), d’une direction assistée, tandis que des radars de recul, malgré ses dimensions, n’auraient pas forcément été de trop. Autant d’éléments que la Smart Fortwo propose, mais pour environ 7 000 euros de plus (bonus déduit pour la Smart) et la nécessité d’un « vrai » permis A. Le diamètre de braquage est annoncé à huit mètres, de quoi pratiquement faire demi-tour sans manœuvrer.

Autonomie, batterie et recharge

La Yoyo XEV embarque des batteries lithium-phosphate d’une capacité brute totale de 10,4 kWh. En disposant d’un chargeur intégré d’une puissance de 2,3 kW, il faut 4h15 pour récupérer l’intégralité de l’autonomie avec une prise domestique ou sur une borne publique. C’est ce que nous avons vérifié en branchant la voiture sur une borne dans un parking. Arrivés à 33 % de charge aux alentours de 13h, nous avons pu repartir avec une batterie pleine environ trois heures après.

Les quadricycles lourds ne sont pas soumis aux mesures WLTP, mais l’autonomie annoncée de 125 km en une seule charge selon le cycle UDDS semble optimiste. Le compteur, à notre départ, nous indiquait un peu plus de 150 km d’autonomie à 97 % de batterie, ce qui est encore plus optimiste. Mais après une bonne montée d’environ 20 km, la batterie est passée de 97 % à 33 %.

Certes, tous les clients n’iront sans doute pas gravir des cols avec leur Yoyo, mais lors d’une seconde phase d’utilisation en conditions urbaines avec un peu de péri-urbain, sur environ 30 km, la batterie est passée de 100 % à 70 %. L’autonomie tourne donc autour de 100 km, en fonction de votre utilisation.

Point négatif en revanche concernant l’absence de frein moteur et de frein régénératif. Il n’y en a même pas une once. Pour récupérer de l’énergie au freinage, il faudra tout simplement freiner, et c’est globalement moins efficace qu’un système de frein moteur. Sur notre descente de col d’une vingtaine de kilomètres, nous n’avons pu récupérer que 2 % de batterie alors qu’avec un système de frein moteur, cela aurait pu être multiplié par trois ou quatre.

D’ici 2024, XEV prévoit la mise en place d’un système de changement rapide de batteries (moins de 5 minutes) avec des stations partenaires. Nous sommes loin du système avancé développé par Nio et déjà implanté en Europe. Sur cette Yoyo, c’est au conducteur de retirer les trois modules, logés dans un tiroir installé dans le pare-chocs arrière. Pour le moment, il n’y a pas de stations de swap, il faudra passer à l’atelier pour le faire, et ça n’a pas vraiment grand intérêt.

Prix, concurrence et disponibilité

Dans ce segment, le prix est évidemment l’un, si ce n’est l’argument principal. La XEV Yoyo est officiellement commercialisée en France depuis décembre 2021 et est importée par la société Impulsion. Le réseau est aujourd’hui composé d’une vingtaine de points de vente, mais il devrait rapidement doubler. Précisons également que la XEV Yoyo peut déjà être louée via le service d’auto-partage Shaary.

La XEV Yoyo est disponible à partir de 15 890 euros, soit 14 990 euros minimum une fois le bonus de 900 € déduit. C’est nettement plus onéreux qu’une Citroën Ami dont les tarifs débutent à 6 890 euros, bonus compris, mais c’est aussi nettement mieux. L’écart de prix peut donc se justifier.

Néanmoins, cela reste globalement relativement cher pour un quadricycle, même si sa dotation d’équipements est au-dessus du lot. La récente augmentation des prix du Renault Twizy 80 (à partir de 12 200 euros, bonus intégré) devrait néanmoins profiter à la Yoyo, puisque l’écart de prix se réduit entre les deux, tandis que l’italo-chinoise profite globalement d’une meilleure polyvalence.

À noter que la concurrence va bientôt s’étoffer, puisque Renault, via sa marque Mobilize, vient de présenter la Duo, un modèle qui devrait bientôt remplacer la Twizy.