On a essayé l’Aiways U6, la voiture électrique chinoise que vous ne pourrez peut-être bientôt plus acheter

Aiways, la start-up de Shanghai, vit des moments délicats avec un changement d’actionnaires qui met en pause une production déjà bien modeste, loin de la capacité de 150 000 véhicules par an de son usine. Comme tout nouvel arrivant aujourd’hui dans le marché automobile, le constructeur prend le pari de l’électrique et propose deux modèles, avec le SUV Aiways U5 (qui recevra bientôt un facelift), parmi les premiers lancés sur notre marché, et ce dérivé coupé Aiways U6 prévu initialement pour cet été. Par la suite, une nouveauté par an est annoncée au programme.

La marque est distribuée en Europe depuis son siège de Munich, en Bavière, avec une soixantaine de personnes. Ses ventes à l’étranger se font sous la supervision de l’Allemand Alexander Klose, ancien boss de Volvo en Chine. En France, c’est le distributeur de MG dans une partie de la région parisienne, Car East France, qui est en charge de la commercialisation de la marque avec une quinzaine de personnes dans son siège parisien.

Partant d’un modèle digital et d’essais à domicile, Aiways prévoit de s’orienter en partie vers une distribution plus traditionnelle en recrutant à terme une quarantaine d’agents avec objectif 2 400 voitures par an l’an prochain si tout va bien. Pour l’entretien, cela se fait au moyen de partenariats avec les réseaux Feu Vert et Go Mécano. Voilà pour la partie business.

Fiche technique

Design : osons !

À la découverte du Aiways U6 dans son jaune flamboyant, on hésite : il est impressionnant, sans aucun doute, mais n’est-ce pas un peu too much ? Les goûts et les couleurs étant personnels, nous vous laissons juges, mais une chose est sûre, ce modèle a réussi sa mission s’il ne voulait pas laisser indifférent.

La ligne de SUV coupé haut perché, la face avant massive et les phares agressifs, les détails au traitement sportif et aérodynamique rappellent le concept-car que la marque avait présenté en 2020 (U6 ion). Avec une longueur de 4,81 mètres et une largeur de 1,88 mètres, il en impose.

Habitabilité : ce qu’il faut où il faut

Le style flashy se poursuit en découvrant l’habitacle : le traitement crème/bleu/corail/chrome des sièges intégraux et des contre-portes ne manquera pas d’interpeller. Heureusement, la marque prévoit aussi un intérieur plus sobre tout de noir vêtu pour les clients qui n’oseraient pas se lâcher. Côté qualité des matériaux et des assemblages, la start-up chinoise se débrouille plutôt bien avec des revêtements en cuir, microfibre et plastique très corrects. On apprécie la belle luminosité offerte par le toit vitré panoramique de série.

Aux places arrière, l’espace permis par le long empattement de 2,80 mètres est très généreux, laissant les plus grands gabarits voyager confortablement. L’espace aux genoux comme la place pour étendre les jambes sous les sièges avant sont très bien dimensionnés, et on se sent bien pour y envisager de longs trajets d’autant que pour une fois, le plancher n’est pas trop haut par rapport à la banquette.

La garde au toit qui ne souffre pas de la ligne de toit tombante, en partie grâce au toit en verre qui permet de grappiller quelques centimètres au-dessus de la tête des passagers. Même une cinquième personne ne sera pas trop mal lotie, ce qui est rare.

Pour ce qui est des bagages, le coffre offrant un volume de 472 litres est assez généreux. Attention, Aiways compte sur une simple vitre teintée pour cacher le chargement, faisant l’économie d’une tablette cache-bagages, ce qui n’est pas la solution la plus sûre…

Infotainment : moyenne supérieure

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Pour informer le conducteur, c’est un petit écran fin de 8,2 pouces qui sert de tableau de bord (combiné d’instrumentation) au Aiways U6, inséré dans la planche de bord. Il affiche les données de base comme la vitesse, la position de la transmission, l’autonomie ou l’heure. Pour l’info-divertissement, c’est une très grande tablette de 14,6 pouces qui a été choisie, en format horizontal. Elle présente une bonne définition, mais côté réactivité, on a vu mieux chez nombre de concurrentes.

Avant de plonger dans son architecture, précisons qu’elle peut être connectée à Apple CarPlay en filaire et Android Auto sans fil, une bonne nouvelle car ce n’est pas le cas de toutes les productions chinoises. En même temps, en l’absence de navigation GPS intégrée, c’est la moindre des choses que de pouvoir donner accès à Google Maps, Waze ou Plans via son smartphone ! De quoi assurer au moins un guidage efficace et réactif en fonction du trafic.

Les graphismes du système de bord sont agréables et bien définis, et on trouve en permanence une barre de menus affichée au bas de l’écran. Ainsi peut-on toujours appeler un accès direct aux fonctions de recharge, parking automatique (mais il n’est pas disponible au lancement…), caméras offrant une vision à 360° correcte pour les manœuvres, page accueil, réglages de la voiture, paramètres, audio et, last but not least, climatisation.

Les traductions sont des menus et sous-menus sont plutôt bien faites, mais quelques exceptions notables sont passées entre les mailles du filet, comme “lumière” au lieu de “légère” pour le réglage de la dureté de la pédale de frein (light).

Attention à ne pas regarder avec trop d’insistance cependant les menus, la caméra de surveillance d’attention placée dans le montant gauche du pare-brise le remarquera et déclenchera une alerte qui vous rappellera très vite à l’ordre. Agaçant, mais il va falloir s’y habituer, cet équipement est appelé à se généraliser.

Concernant la sono, malgré une collaboration prometteuse avec le spécialiste allemand Magnat pour le système affichant 10 haut-parleurs et 1 caisson de basses, le résultat n’est pas bluffant. Dommage, cela aurait bien été avec le style de l’auto.

Performances : le (bon) choix du confort

Avec un look aussi radical, on pouvait attendre une démonstration de force avec des accélérations collant au siège et une certaine forme de brutalité. Que nenni. Aiways n’a pas perdu de vue le vrai usage de ce type de véhicule, frimeur peut-être, mais avant tout familial. Un choix de raison auquel nous souscrivons. Ainsi la conduite du U6 est-elle gentiment dynamique, avec des performances très suffisantes pour s’inscrire dans le trafic, doubler si besoin et même, hausser le rythme si on le souhaite.

Mais de sportivité, il n’est pas question ici, même si l’accélération de 0 à 100 km/h en 6,9 s est loin d’être ridicule. Une performance permise par la puissance de 160 kW (218 ch) du nouveau moteur maison développé par la marque elle-même, alors que celui de son premier SUV, le U5, est signé Bosch.

Le comportement routier, aidé par une sérieuse monte pneumatique signée Continental, se révèle rassurant et efficace pour un usage gentiment dynamique. Rien de sportif ou joueur ici, mais ce n’est pas le propos, vous l’aurez désormais compris. Côté confort en revanche, le U6 surprend avec un beau moelleux malgré l’emploi de grandes roues de 20 pouces, généralement synonymes de fermeté.

La transmission se commande au moyen d’un curieux levier rotatif rappelant le monde des avions ou des bateaux. Le bruit qui accompagne les évolutions sous les 30 km/h pour avertir piétons et vélos, obligatoire désormais en Europe, est ici assez étrange et particulièrement perceptible depuis l’habitacle, mais on s’y fait.

Les modes de conduite sont, au choix : standard, éco, sport, une pédale (mais seulement jusqu’à 7 km/h ou plus, c’est dommage) ou perso. La récupération d’énergie (freinage regénératif) au lever de pied manque de finesse et n’est pas facile à doser. Autre petit reproche : l’attaque de la pédale de frein comme la direction manquent de feeling avec les réglages standards, et deviennent un peu durs en position sport

Aides à la conduites

Côté aides à la conduite, le U6 souffle le chaud et le froid. Ainsi, sa conduite semi-autonome (de niveau 2) Smart Cruise Control est assez bien gérée sur autoroute, bien secondée par un volant capacitif encore trop rare dans la production actuelle, pour détecter les mains du conducteur et éviter des rappels à l’ordre inutiles.
En revanche, on regrette l’absence étrange de l’affichage de la vitesse fixée pour la régulation de vitesse. Comme souvent, l’assistance automatique au changement de file est un peu difficile à déclencher et manque d’intérêt à nos yeux.

Sur route, l’aide au franchissement de ligne active, particulièrement désagréable avec ses interventions assez brutales, est désactivable, mais pas moins de cinq étapes sont nécessaires. Agaçant, tout autant que le rappel sonore de dépassement de la vitesse autorisée, impossible à ce stade à enlever… Certes, il faut respecter les limites légales, mais un bip à chaque km/h de dépassement est un peu exagéré (doux euphémisme…).

Enfin, bizarrement, alors qu’il est possible de laisser la détection automatique de clé fermer la voiture, il nous a été recommandé d’actionner la touche de mise hors tension du véhicule sur l’écran de bord avant de la quitter… Encore un signe de manque de mise au point finale du système de bord de l’auto, que les évolutions de soft pourront résoudre (ou pas).

Autonomie, recharge et consommation : de bon ton

Avec une batterie CATL de 63 kWh de capacité utile, un étonnant coefficient aérodynamique (Cx) de 0,248, la présence d’une pompe à chaleur en série et un poids de seulement 1 790 kg, le U6 a de bons atouts pour offrir une autonomie intéressante. Et en effet, la valeur d’homologation WLTP à 405 km semble relativement réaliste, avec une consommation mixte lors de cet essai à rythme tranquille établie autour de 16 kWh/100 km, soit également peu ou prou sa valeur d’homologation officielle (entre 15,9 et 16,6 kWh / 100 km en prenant en compte les pertes liées à la recharge). Chapeau !

En vue de la recharge, en l’absence de GPS et planificateur d’itinéraire donc, le préchauffage de la batterie est possible, mais uniquement manuellement. Pour pallier à ce manque, la marque prévoit de s’associer avec l’application Pump pour planifier les itinéraires avec les pauses recharge, qui devrait en théorie être de la partie au lancement de la voiture sur notre marché, à la rentrée.

Avec le chargeur embarqué de 11 kW, une recharge complète de 0 à 100 % prendra 7 h, tandis que 35 minutes suffiront pour repasser de 20 à 80 % sur une borne rapide, sachant que la modeste puissance de charge DC est limitée à seulement 90 kW. À titre de comparaison, la Tesla Model Y réclame seulement 25 minutes (voire même 20 minutes avec la nouvelle batterie BYD) pour passer de 10 à 80 %.

Tarif et concurrence : plein pot

Avec un prix unique fixé à 46 990 euros avec une rassurante garantie 5 ans / 150 000 km (8 ans pour la batterie), le U6 est au placé au maximum possible pour pouvoir encore toucher le bonus écologique de 5 000 euros et descendre alors à 41 990 euros.

Certes, son équipement est très complet mais à ce niveau de prix, il rencontre une concurrente autrement plus établie : l’incontournable Tesla Model Y, plus vaste, performante et autonome et bénéficiant de tous les avantages des modèles de la marque américaine, dont nous vous épargnerons la liste ici.

Parmi les SUV aux lignes évoquant plus ou moins un coupé, citons aussi la Skoda Enyaq iV Coupé, la Volkswagen ID.5, la Kia EV6 ou la Ford Mustang Mach-E, toutes cependant au-dessus du seuil du bonus, donc réclamant un budget nettement supérieur.