Essai Fisker Ocean : plus d’autonomie ou moins chère qu’une Tesla, mais des défauts rédhibitoires

Il y a assez peu de chance que vous ayez déjà entendu parler de Fisker, sauf si vous suivez avec assiduité l’univers automobile. Il s’agit d’un constructeur américain, mené par son fondateur danois, Henrik Fisker. Vous vous souvenez peut-être de la Fisker Karma, une voiture hybride rechargeable (ou à prolongateur d’autonomie pour être exact) sportive, produite en petite série jusqu’en 2012 qui n’a pas eu le succès escompté.

Mais tout cela est de l’histoire ancienne, puisque l’ancien designer des Aston Martin et BMW a relancé l’entreprise Fisker, avec une toute nouvelle organisation. Et surtout, la mission de produire uniquement des voitures 100 % électriques. L’objectif : apporter sa pierre à l’édifice de la lutte contre le réchauffement climatique, en participant à la transition énergétique, avec une voiture électrique plus « propre ».

Pour y parvenir, le porte-étendard de la marque est donc représenté par ce nouveau SUV électrique, le Fisker Ocean. Il vient clairement titiller Tesla et son Model Y, avec un format similaire, et une attention portée aux nombreuses technologies. À l’image de son immense écran de 17,1 pouces qui peut changer d’orientation par un simple appui sur un bouton.

Surtout, Henrik Fisker veut démocratiser la mobilité électrique en rendant plus abordable les voitures électriques. C’est pour cette raison que la version de base du Fisker Ocean est moins chère que là Tesla Model Y Propulsion. Mais est-ce une bonne raison pour passer à l’achat ?

Nous avons pu prendre le volant et essayer ce Fisker Ocean (en finition Extrême) sur les routes de Vienne pendant une journée entière. Et voici tout ce qu’il faut retenir de cette nouvelle voiture électrique.

Vidéo

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par la marque.

Design : un SUV compact aux hormones

Nous avons eu la chance de pouvoir échanger pendant de longs moments avec Henrik Fisker lors de cet essai. Nous lui avons demandé quelle était sa vision du design d’une voiture électrique lorsqu’il a dessiné la Fisker Ocean. Sa réponse fut sans appel : un SUV, avec un look sportif et dynamique doté de roues énormes, intégrant un style à mi-chemin entre le coupé et le fastback.

Il n’y avait pas de meilleur moyen pour décrire le look de ce Fisker Ocean. Ses dimensions sont quasiment similaires à une Tesla Model Y, mais en réalité, on a l’impression d’être face à un véhicule plus compact. Il faut dire que ses gigantesques jantes de 22 pouces (20 pouces de base, cassant totalement le design) créent un effet d’optique, rendant la carrosserie plus petite qu’elle ne l’est réellement. Mais on verra plus loin que ce choix stylistique a amené quelques concessions, notamment au niveau du coffre.

De manière plus subjective, il faut reconnaître que le Fisker Ocean a un look intéressant, qui est plutôt plaisant à regarder. Il ne passera pas totalement inaperçu puisque le coup de crayon est assez unique. Même si certains pourraient y voir une ressemblance avec les Range Rover Velar et Evoque. Mais cette voiture pourra tout de même rester sobre et se fondre dans la circulation, sans trop attirer les regards.

Certains éléments sont tout de même assez uniques dans l’industrie, à l’image du toit ouvrant panoramique qui intègre un panneau photovoltaïque permettant de recharger en permanence la voiture. Dommage toutefois que ce toit intègre des accents bleutés, comme si les constructeurs devaient se forcer à montrer que leur voiture était électrique.

La fonctionnalité California, également unique, permet de littéralement ouvrir l’intégralité des surfaces vitrées (à l’exception du pare brise avant) pour avoir une sensation de cabriolet, et transporter de longs objets pouvant dépasser par la lunette arrière, comme une planche de surf. On peut également noter quelques détails particuliers du design, comme les rappels des clignotants intégrés aux vitres de custode arrière, rappelant l’origine américaine de la voiture.

Enfin, un rapide mot sur l’écoresponsabilité de cette voiture. Fisker utilise majoritairement des matériaux recyclés et a banni l’utilisation de cuir animal, remplacé par du cuir végétal. Des choix qui permettent de réduire son empreinte environnementale.

Habitabilité : un vrai SUV

La Fisker Océan est un SUV, et c’est bien plus clair à l’intérieur qu’à l’extérieur. La place disponible est massive, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Tous les passagers seront à leur aise, que ce soit en largeur ainsi qu’en hauteur. Mon mètre quatre vingt quatre n’a posé aucun souci à l’arrière avec une garde au toit largement suffisante.

Comme pour toute voiture électrique qui se respecte, l’absence totale de tunnel de transmission permet d’avoir un plancher réellement plat. L’espace aux jambes est largement suffisant à l’arrière, aidé par le généreux empattement de 2,921 mètres.

La place du milieu sera bien entendu à réserver aux courts trajets comme souvent, car l’immense accoudoir central rend cette place peu confortable au niveau du dos. La banquette arrière (dont chaque siège peut se rabattre indépendamment) permet de régler électriquement l’inclinaison des sièges passagers.

On sent que la Fisker Ocean a été pensée pour que l’on soit assis confortablement, quel que soit le siège, lors des longs trajets. Quelques astuces ont été intégrées à la voiture, comme des tablettes indépendantes sur les sièges avant, pour pouvoir travailler ou manger un bout durant une pause recharge.

Malheureusement, tout n’est pas parfait sur le côté habitabilité. Avec un beau bébé comme le Fisker Ocean, on s’attendait à trouver un immense coffre, digne d’un SUV. À la place, on se retrouve avec un coffre d’un volume de 476 litres (918 litres en rabattant les sièges arrière) pour un chargement ne dépassant pas la plage arrière. À titre de comparaison, Tesla propose 854 litres sur sa Model Y, ainsi qu’un coffre avant (frunk) de 117 litres.

Les matériaux sont assez agréables à l’œil, avec l’usage notamment d’Alcantara, mais les parties en plastique dur dénotent un peu avec le placement tarifaire de cette voiture.

Le poste de conduite est assez classique, avec des commodos qui n’ont rien de révolutionnaires et paraissent même parfois un peu fragiles, mais il s’agit d’une simple sensation. Seul l’écran de 17,1 pouces apporte réellement une touche de modernité à l’ensemble.

Infotainment : là où tout bascule

Et justement, abordons désormais la partie la plus décevante de cette voiture : le système d’infodivertissment. Et vous allez vite comprendre pourquoi.

Le système se compose de cinq écrans au total (dont deux assez inutiles). Le premier est le combiné d’instrumentation, derrière le volant, permettant d’afficher certaines informations comme la vitesse, le mode de conduite, ou encore l’autonomie restante et les indications du GPS.

Sa présence est appréciable, mais son utilité est pour le moment assez réduite. On aurait en effet apprécié pouvoir personnaliser cet affichage, en ajoutant, par exemple, la consommation, la visualisation 3D de la voiture (pour les aides à la conduite) ou encore un odomètre ou la carte du système de navigation. Le design de cet affichage a clairement été bâclé, avec un effet 3D de mouvement (si la voiture accélère ou ralenti) des plus ringards.

On trouve également un petit écran à l’arrière, dans l’accoudoir central, permettant de régler la climatisation tri-zone. Un genre de mode limousiné qui ajoute du coût, de la complexité et dont on aurait pu se passer au profit de simples boutons au niveau de la buse d’aération centrale arrière.

Passons maintenant au clou du spectacle : l’immense écran 17,1 pouces et son mode Hollywood. Il s’agit de la possibilité de faire varier l’écran du mode vertical durant la conduite au mode paysage lors d’un arrêt. De quoi profiter de vidéos YouTube au bon format.

Le mode vertical, quant à lui, permet d’afficher la visualisation de la 3D tout en haut, et la carte du GPS en partie inférieure. Pour éviter de devoir quitter les yeux de la route pour régler la température de la climatisation ou le volume sonore, Fisker a intégré un petit écran sous forme de bandeau sous l’écran central. Avec des boutons physiques pour réaliser ces actions. Une bonne idée, mais la texture des boutons fait un peu trop bon marché, avec des logos qui pourraient s’effacer dans le temps à cause des appuis répétitifs.

L’interface développée en interne par les équipes de Fisker, en partenariat avec Magna, est assez simple d’utilisation. Enfin… en théorie. Dans la pratique, nous avons été profondément déçus et vous allez vite comprendre pourquoi.

Matériellement, c’est un processeur Intel Atom qui fait tourner le système d’infodovertissement. La même puce que l’on trouvait sur l’ancienne Tesla Model 3 entre 2017 et 2020. La même à laquelle on reprochait, sur la Tesla, d’être un poil lent sur certaines actions. La même que Tesla a remplacée par une puce AMD en 2021 pour ces raisons. Et, comme on a pu le voir lors de l’essai, Fisker n’a pas pu faire de magie : le système est extrêmement lent, bien pire que sur l’ancienne Tesla Model 3. Au point de devenir vraiment pénible à utiliser.

Compter une voire deux bonnes secondes entre l’appui sur un bouton et la réalisation de la tâche par le système. De quoi vous faire penser que ce dernier n’a pas pris en compte votre demande. Et d’appuyer une seconde fois sur l’écran tactile, déclenchant alors par erreur une autre action qui n’avait pas été demandée… L’aliasing non maitrisé (se traduisant par des icônes brutes et pixelisées) trahit le manque flagrant de puissance de la puce Intel.

Malheureusement, ces problèmes de performances semblent difficiles à régler. Nous avons en effet pu nous entretenir avec les experts de la marque, dont Henrik Fisker, qui nous ont avoué que par gain de temps, la marque a utilisé, en partie, une plateforme logicielle créée par Magna et d’autres entreprises. Rendant alors très compliquée l’optimisation que Tesla avait pu réaliser avec la même puce pour obtenir une interface correcte à utiliser.

Ce qui nous a aussi refroidi, c’est lorsque le père de la Fisker Ocean nous a avoué que la latence n’était pas un problème, car sur la route, le conducteur a le temps d’attendre pour qu’une action se réalise. Une vision bien étrange de la modernité.

Pour ne rien arranger, la voiture n’est pas compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Le patron de la marque se laisse le temps de voir si les clients en ont réellement besoin. Dommage, car avec ces système, l’écran aurait été beaucoup plus fluide, car c’est alors la puissance du smartphone qui est utilisée.

Mais, la descente aux enfers de l’infotainment ne s’arrête pas ici. En plus des lenteurs, nous avons aussi été témoins de nombreux bugs : affichage bloqué avec le besoin de redémarrer la voiture pour régler le problème, Spotify qui refuse de lancer une musique ou encore YouTube qui se bloque au lancement d’une vidéo. De quoi faire passer cette voiture de série pour une version de préproduction voire un prototype.

La bonne nouvelle, c’est que Fisker est au courant de ces problèmes et que la voiture peut facilement être mise à jour à distance (en OTA via Wi-Fi). D’ailleurs, les équipes avaient mis à jour la voiture la veille de notre essai, pour résoudre des bugs de dernière minute. Ces problèmes sont purement logiciels et pourront donc être résolus, y compris après l’achat, contrairement aux soucis de lenteur.

Aides à la conduite : oui, mais non (enfin, pour le moment)

On se faisait un plaisir d’essayer les aides à la conduite de la Fisker Ocean, avec une conduite semi-autonome de niveau 2 et un radar HD. Une première dans l’industrie, alors qu’Elon Musk attend avec impatience ce type de radar pour l’intégrer aux Tesla.

Malheureusement, Fisker a pris la décision de commercialiser (et de démarrer les livraisons) sans aides à la conduite, ou presque. On en trouve certaines (comme le freinage d’urgence), mais pas le régulateur de vitesse intelligent, ni le centrage dans la voie. Pas de quoi, donc, proposer une conduite semi-autonome de niveau 2. Dommage, et il faudra attendre le quatrième trimestre 2023 pour que la voiture reçoive une mise à jour logicielle activant ces fonctionnalités.

La raison ? La volonté de commencer le plus rapidement possible les livraisons, pour rassurer les investisseurs et éviter que les clients n’annulent leur réservation. Un pari audacieux !

Questionné à ce sujet, Henrik Fisker nous rassure en nous affirmant que ce lancement était prévu en l’état, et qu’il voit sa voiture comme un objet technologique qui évolue avec le temps. Mais, nos sources nous ont confirmé que le lancement avait été précipité, quitte à ce que la voiture ne soit pas dotée de toutes les technologies promises au lancement. De quoi faire passer les client pour des bêta testeurs. Chose qu’Elon Musk ne se gêne pas de faire également, avec par exemple la régression du Park Assist via Tesla Vision.

Planificateur d’itinéraires : triple oui !

Bonne nouvelle : la Fisker Ocean intègre un planificateur d’itinéraires. Cette fameuse fonctionnalité indispensable sur une voiture électrique pour parcourir facilement et rapidement de longues distances.

Nous avons pu simuler un trajet de Vienne à Paris, et la proposition semblait pertinente, avec quatre courts arrêts d’environ 20 à 25 minutes chacun pour parcourir les 1 200 km qui séparent les deux capitales.

Le planificateur liste les bornes compatibles, ainsi que leur puissance et leur disponibilité. Il est aussi possible de régler le niveau d’énergie souhaité à l’arrivée à une borne ou à destination. Ce qui permet à la marque américaine de faire mieux que Tesla sur ce point.

Conduite : un SUV pataud, mais un peu dynamique

La Fisker Océan est une bonne voiture électrique : la partie matérielle est solide et plutôt bien conçue. On se sent en sécurité dans ce véhicule et la prise en main est simple et rapide, malgré le gabarit de l’auto.

Il faut dire que la position de conduite typée SUV (en hauteur) permet de dominer la route et faciliter les manœuvres en ville. Pourtant, ce n’est pas forcément un cadeau, avec un rayon de braquage de 11,95 mètres qui ne facilite pas les créneaux et demi-tour.

La puissance totalement démesurée de cette bête électrique (564 ch pour un couple de 736 Nm) permet de réaliser des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 3,9 secondes). Ce qui est largement suffisant pour littéralement coller au siège vos passagers. Dommage que les poignées de maintien pour les passagers soient aux abonnés absents… comme chez Tesla, pour économiser quelques dizaines d’euros.

Les reprises sont également vives, mais à partir de 100 km/h, celles-ci se font moins vigoureuses. Mais la réserve de puissance reste énorme, permettant de dépasser en toute sécurité dans n’importe quelle condition.

Le freinage régénératif peut être réglé sur trois modes différents, en passant par les réglages de l’écran. Malheureusement, la conduite a une pédale n’est pas de la partie pour le moment. Plus étonnant : l’assistance du démarrage en côte qui maintient le frein à main dans les montées à l’arrêt n’est pas encore actif.

Les suspensions filtrent bien les aspérités de la route, proposant un confort agréable, mais pas au niveau non plus des ténors du marché comme chez Mercedes ou DS avec les suspensions pneumatiques. Et pourtant, notre modèle d’essai était chaussé d’énormes roues de 22 pouces et dépourvus des suspensions adaptatives. Celles-ci arriveront plus tard dans l’année, pour améliorer la tenue de route et rehausser légèrement le confort.

Les pneus sont dotés d’un flanc très épais, permettant de mieux filtrer les défauts de la chaussée malgré leur taille gigantesque, souvent synonyme d’inconfort. Le confort acoustique est également de la partie, puisque la voiture reste silencieuse, y compris à haute vitesse. Les bruits d’air sont contenus, même s’ils commencent à se faire un peu entendre sur autoroute.

Le dernier et 5e écran de la Fisker Ocean est intégré au rétroviseur central, puisqu’il s’agit d’un rétroviseur caméra. Une caméra, présente à l’arrière du véhicule, filme ce qu’il se passe derrière la voiture. L’image est ensuite retransmise sur l’écran de ce rétroviseur. Très pratique, puisque cela permet d’avoir une excellente vision, sans aucun obstacle. Il est possible de passer en mode miroir, classique. Mais les appuis têtes et la petite lunette arrière nuisent alors à la visibilité.

Le rétroviseur caméra est pratique, mais nécessite un temps d’adaptation. Il est également possible de bénéficier du mode miroir et de la caméra en même temps, grâce aux reflets. Selon la distance de mise au point de vos yeux, vous pourrez alors apercevoir l’image de la caméra, ou celle du miroir.

En conduite sportive, les limites du Fisker Océan se font ressentir. On reste sur une voiture très lourde (2,4 tonnes), avec une tendance au sous-virage évidente, malgré la transmission intégrale de notre version d’essai. Ce n’est clairement pas une voiture de sport. La version dotée d’un seul moteur à l’avant (275 ch pour un 0 à 100 km/h réalisé en 7,4 secondes) devrait mieux convenir à ce châssis.

Attention à bien surveiller le score du crash-test EuroNCAP lorsqu’il sera disponible dans les prochains mois. La marque espère obtenir 4 ou 5 étoiles (sur 5).

En tout cas, rien à redire sur la partie matérielle de la voiture : celle-ci ne semble pas avoir été bâclée, ce qui aurait été gênant puisqu’impossible à mettre à jour à distance pour un client déjà livré.

Malheureusement, la partie logicielle liée à la partie matérielle (comme la gestion du moteur, la gestion de la fermeture centralisée, la climatisation) nécessite, elle aussi, un peu de peaufinage, car nous avons été témoins de quelques bugs gênants sur une voiture finalisée et déjà commercialisée.

Autonomie, batterie et recharge

Le Fisker Ocean intègre une énorme batterie de 113 kWh brute (106 kWh utiles) qui provient du géant et leader chinois CATL. Il s’agit d’une chimie NCM (Nickel Cobalt Manganèse) permettant d’annoncer une autonomie de 707 km sur le cycle mixte WLTP avec les jantes de 20 pouces (701 km en 22 pouces). Fisker précise qu’il s’agit du SUV électrique vendu en Europe doté de la plus grande autonomie.

Et c’est vrai, puisque la Tesla Model Y se limite à 565 km en version Grande Autonomie, mais avec une batterie beaucoup plus petite, de 80 kWh. Pour une comparaison plus juste, citons la Model Y Performance et ses 514 km d’autonomie.

Fisker prévoit une version moins onéreuse de l’Ocean, avec une autonomie de 440 km pour une batterie d’une capacité estimée à environ 65 kWh utiles. Encore une fois, la Tesla Model Y propose 455 km d’autonomie avec une batterie plus petite, d’environ 60 kWh.

Et voilà ’une des contraintes du format SUV de la Fisker Ocean, avec son design imposant (la marque a refusé de nous communiquer le coefficient de traînée aérodynamique Cx) et son poids très élevé. Ce combo n’a pas été tendre sur la consommation de la voiture, avec une valeur WLTP mixte de 18,1 kWh (qui prend en compte les pertes liées à la recharge). Soit 15 % de plus que sa rivale de chez Tesla.

Malheureusement, il nous a été impossible de vérifier la consommation de cette voiture pour une raison très simple. Fisker n’a pas encore intégré les informations de consommation sur les écrans ! On peut uniquement consulter le kilométrage total parcouru par la voiture depuis sa production ainsi que son taux de recharge… mais une mise à jour devrait corriger cela dans les prochaines semaines.

Pour la recharge rapide, la Fisker fait appel à une puissance de recharge de 200 kW en pic sur une borne rapide (en courant continu), permettant de passer de 10 à 80 % en 34 minutes environ. Soit 10 à 15 minutes de plus que sa grande rivale. Sur des longs trajets, la différence devrait toutefois être minime entre une Tesla et une Fisker, du fait de la plus grande autonomie de la Fisker.

En courant alternatif (comme à la maison ou sur une borne publique accélérée), il faudra compter 12h pour remplir entièrement la batterie.

Impossible d’aborder le chapitre de la recharge sans parler du fameux toit panoramique SkySolar intégrant des cellules photovoltaïques. La puissance maximale est annoncée à 300 kW. Ce qui permet à Fisker d’indiquer la possibilité de récupérer suffisamment d’autonomie pour parcourir annuellement 2 400 km uniquement grâce à l’énergie du soleil. Dit autrement, avec 10h de plein soleil, vous aurez récupéré environ 3 % de batterie ou 21 km d’autonomie.

Cette option coûteuse (car uniquement accessible avec les finitions les plus haut de gamme) ne doit pas être choisie pour sa rentabilité, aux dires d’Henrik Fisker. Mais plutôt pour un engagement écologique et technologique. Inutile de préciser que dans nos latitudes, l’énergie récupérée annuellement sera inférieure à 2 400 km. Et surtout, à condition que la voiture ne soit pas garée à l’intérieur.

Une technologie qui nous fait forcément penser à la Lightyear 0 et son énorme toit solaire, dont nous avions pu essayer le prototype, avant la faillite de l’entreprise et l’officialisation de la Lightyear 2 plus abordable. Mais chez Fisker, l’intégration est beaucoup plus réussie, avec un toit qui reste en partie transparent.

Pour clôturer le chapitre de la recharge, sachez que la marque a noué un partenariat avec Ample, pour “recharger” la batterie en cinq minutes environ. Il s’agit, pour les connaisseurs, de la technique de l’échange de battery (battery swapping) permettant de retirer la batterie vide pour repartir avec une autre, pleine, en un temps record. Une technologue déjà vu chez Nio avec l’ET7 et qui nous avait vraiment bluffé lors de son essai en Allemagne.

Mais attention, car ce partenariat n’est pas destiné aux particuliers, uniquement aux flottes des loueurs. De quoi leur faire gagner un temps précieux à la fin d’une location par exemple.

Enfin, la batterie de la voiture pourra servir de grande batterie transportable, grâce aux technologies V2L et V2H. De quoi permettre d’alimenter une maison, une autre voiture ou un appareil électrique. Que ce soit avec la prise secteur 230 volts située dans le coffre, mais aussi avec la prise Combo CCS pour une puissance largement supérieure. Des technologies implémentées matériellement, mais pas encore dans le logiciel. On nous promet une arrivée courant 2024.

Prix, disponibilité et concurrence

La Fisker Ocean est déjà disponible en France. La marque californienne a commencé ses premières livraisons il y a quelques semaines. Il est prévu environ 35 000 unités produites cette année et 70 000 en 2024, grâce à l’usine Autrichienne de son partenaire Magna (qui a développé et fabriqué de nombreuses voitures allemandes de BMW et Mercedes).

Pour le moment, seule la version a grande autonomie est produite. La version avec la plus petite batterie (la plus abordable) devrait arriver dans quelques mois. C’est elle qui permettra de proposer le premier prix, à partir de 42 880 euros. Avec le jeu du bonus écologique de 5 000 euros, cela donne un prix final de 37 880 euros avec une autonomie de 440 km.

En France, on peut citer la Renault Mégane E-Tech comme concurrente, qui se recharge aussi vite, et est disponible avec la grande batterie de 60 kWh pour 42 000 euros, avec une autonomie WLTP de 470 km.

Sa plus grande concurrente sera bien entendu la Tesla Model Y Propulsion, disponible actuellement à partir de 45 990 euros, avec une autonomie de 455 km et une recharge beaucoup plus rapide, entre 20 à 25 minutes selon la batterie.

Notre version d’essai, la Fisker Ocean One (Launch Edition), avec sa grande batterie et son autonomie de 707 km, s’échange contre 69 950 euros. Elle peut se comparer à la Tesla Model Y Performance, son autonomie de 514 km avec sa batterie de 80 kWh, pour un prix de 59 990 euros.

À titre de comparaison, la Tesla Model S et son autonomie de 723 km réclame un chèque de 106 490 euros. Ce qui prouve l’excellent rapport autonomie / prix de la Fisker Ocean.

Concernant le service après-vente, Fisker prévoit l’ouverture d’un showroom à Paris et d’un atelier en région parisienne. Pour les clients qui n’habitent pas en région parisienne, des partenariats avec Speedy et Bridgestone sont prévus.