Si vous aviez déjà foulé le sol du campus de Huawei à Shenzhen avant l’embargo américain, une visite aujourd’hui vous donnerait presque l’impression que rien n’a changé. Les bâtiments imposants, les salariés affairés, le calme des parcs : tout est en place, comme si le groupe chinois avait traversé l’orage sans encombre.
Mais un tour du campus et surtout du flagship, le grand magasin aux couleurs de Huawei, révèle une transformation majeure. On y trouve désormais non seulement des smartphones, des tablettes, des montres intelligentes et des ordinateurs portables, mais aussi des voitures. Oui, des voitures.
L’expansion vers l’industrie automobile : trois marques, plusieurs collaborations
Huawei a diversifié ses activités en entrant de manière décisive sur le marché des véhicules électriques et hybrides. Et ce n’est pas une simple incursion. En collaboration avec plusieurs autres entreprises, Huawei a développé des marques de voitures comme Avatr (avec Changan et CATL), Arcfox, et Aito (avec Seres – Sokon). Cette diversification place Huawei dans une position unique. Il ne s’agit pas simplement d’un constructeur automobile ; l’entreprise agit plutôt en tant qu’équipementier multi-facettes.
Non seulement Huawei fournit des moteurs, mais ils ont aussi étendu leur système d’exploitation maison, HarmonyOS, pour gérer l’infodivertissement à bord. Ils fournissent également leur propre système sonore, baptisé Huawei Sound, et ont même développé des technologies pour l’autopilote. Et ce n’est pas tout. Du socle de charge sans fil à d’autres accessoires précis, Huawei s’implique dans chaque composant de l’expérience de conduite.
Ajoutons à cela que des discussions sont en cours entre Volkswagen et Huawei pour métamorphoser l’interface logicielle de ses dernières. Cette dernière aura donc probablement l’opportunité de collaborer avec des marques en dehors du marché chinois, ce qui pourrait étendre considérablement son influence dans l’industrie automobile.
L’expérience à bord de l’Aito M5
Lors de notre visite, nous avons eu la chance de monter à bord de l’Aito M5, un crossover qui existe en versions hybride et 100 % électrique. L’expérience à bord de ce véhicule est impressionnante, même si vous avez déjà été en contact avec les technologies de pointe chinoises. Voici quatre points qui résument notre expérience.
HarmonyOS détrône les concurrents
Si Huawei est connu pour ses écrans et ses interfaces logicielles, ce n’est pas un hasard. À bord de l’Aito M5, on trouve un écran principal doté d’une interface qui met pratiquement tout le reste sur le marché à l’ombre. Nous avons eu la chance de tester HarmonyOS 3, et même avec cette version (HarmonyOS 4 a été présenté), le système est d’une fluidité et d’une modernité à couper le souffle.
À côté, même les systèmes embarqués des voitures européennes les plus récentes, comme la nouvelle Peugeot 3008, semblent d’un autre temps. Et ne parlons pas d’Android Automotive, qui équipe certaines Volvo et Renault et qui paraît tout droit sorti du passé en comparaison.
HarmonyOS va bien au-delà du simple infodivertissement; il offre une AppGallery complète avec de nombreuses applications et jeux, étendant l’utilité de la console bien au-delà de la simple navigation ou du contrôle de la musique.
Assistants vocaux et autonomie : une avancée sans pareil
Si l’utilisation d’assistants vocaux dans les véhicules Tesla, et les autres, peut parfois laisser à désirer, les constructeurs chinois ont su tirer son épingle du jeu dans ce domaine. Ici, sur l’Aito M5, la reconnaissance vocale est fluide, rapide, et surtout, fiable. On peut presque tout faire par la voix, des changements d’itinéraire à la modification des réglages de climatisation. C’est même plus efficace que l’écran tactile. On peut donner plusieurs instructions à la fois, couper la parole et tout s’enchaîne à une vitesse incroyable. Difficile à nous croire ? Regardez notre vidéo postée sur X / Twitter.
Mais là où l’Aito M5 étonne le plus, c’est dans ses capacités de conduite autonome de niveau 3. En dépit des conditions de circulation souvent difficiles à Shenzhen (quasiment aucune courtoisie, des dépassements par la droite et j’en passe), le véhicule s’est montré capable de suivre un itinéraire, de dépasser, de tourner et de changer de voie en toute autonomie. Il a pu gérer plusieurs situations délicates.
Même si la législation chinoise est moins stricte qu’en Europe sur le sujet, l’avance technologique est palpable et place l’Aito M5 bien devant ce que propose Tesla sur le vieux continent.
Là où je perçois un certain retard même chez Tesla, c’est dans les détails, comme le système de stationnement automatique. L’Autopark de l’Aito M5 est incroyablement efficace : il identifie avec une grande précision tous les emplacements disponibles et exécute les manœuvres à une vitesse remarquable et avec une exactitude irréprochable. De plus, il permet d’ajouter des instructions plus spécifiques en cours de manœuvre.
Au-delà de la conduite : l’expérience à bord
L’infodivertissement ne se résume pas à un écran tactile et un assistant vocal à bord de l’Aito M5. Le véhicule propose toute une gamme d’accessoires, comme des tablettes Huawei amovibles à l’arrière, qui permettent également de contrôler diverses fonctionnalités du véhicule.
Le système de son Huawei Sound est d’une qualité exceptionnelle, au point de rivaliser avec des marques audio renommées comme Sonos, Bose ou Devialet.
Les caméras sont en haute définition. L’ensemble interagit en parfaite harmonie avec l’interface : lorsqu’on approche d’une zone à risque, impliquant des manœuvres délicates, l’emplacement susceptible d’un éventuel accrochage est mis en évidence grâce à un zoom précis.
Ajoutez à cela des sièges massant et ventilés, et vous avez une expérience à bord qui dépasse de loin les standards européens, surtout dans cette gamme de prix.
Un peu secoué
On sort incontestablement de cette démo impressionnés, voire un peu secoué. Et ce n’est pas une expérience isolée ; on retrouve cette impression chez d’autres constructeurs chinois comme BYD, HiPhi, Nio, pour n’en citer que quelques-uns.
Alors, que faire maintenant ? Doit-on simplement attendre que les constructeurs chinois s’imposent en Europe ? Ou est-ce le moment pour les fabricants occidentaux de se poser des questions fondamentales sur leur approche ?
Comme, par exemple, embaucher des experts en interfaces logicielles issus du monde de la tech. Ou cesser de facturer des options qui devraient, en toute logique, être incluses de série. Il pourrait aussi être temps de revoir certains standards de qualité, notamment en ce qui concerne les composants comme les capteurs et les caméras. La liste des aspects à revisiter est longue, et le temps presse.
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