Essai du Volvo EX30 : un SUV très compact électrique prometteur, mais pas sans défauts

Lorsque les contrées glacées de la Suède embrassent la technologie de la Chine, cela donne naissance au Volvo EX30. Sur le papier, l’EX30 de Volvo a tout pour plaire : taille compacte, deux batteries au choix, de grosses performances et la promesse d’un Google Automotive intégré. Mais qu’en est-il lorsque l’on passe du rêve à la réalité du bitume ?

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par la marque. Nous avons aussi eu l’occasion d’utiliser le Volvo EX30 sur plus de 8 000 km.

Mise à jour de l’essai en juillet 2024

Ça fait maintenant 4 mois que je sillonne les routes avec mon Volvo EX30 Propulsion, Grande Autonomie. Globalement, l’expérience est positive, surtout quand on compare avec ma précédente Tesla Model 3. Mais comme toute nouvelle technologie, il y a des hauts et des bas. Parlons-en !

Pour aller plus loin
Mon passage de la Tesla Model 3 au Volvo EX30 : pourquoi j’ai changé de voiture électrique

Des bugs qui collent au bitume

Alors là, accrochez-vous à vos volants virtuels ! Le logiciel du EX30,  plein de promesses, mais aussi de bugs. Volvo nous a fait miroiter des mises à jour correctives avec la version 1.3, puis la 1.4… Mais apparemment, passer à l’ère des mises à jour à distance (OTA pour les intimes), c’est pas leur tasse de thé.

Pour faire simple, OTA signifie « Over-The-Air ». C’est censé être aussi facile que de mettre à jour son smartphone : hop, on se connecte au Wi-Fi, et la voiture se met toute seule à jour pendant la nuit. Sauf que chez Volvo, c’est plutôt « Over-The-Aaaargh » ! Les déploiements sont lents, compliqués, et les bugs ont la vie dure.

Sur les groupes Facebook dédiés, certains propriétaires sont carrément en PLS. Perso, je dois me taper un aller-retour à la concession pour faire la mise à jour, parce qu’elle est bloquée. Un comble pour une mise à jour censée se faire à distance, non ?

Ajoutons à cela que de nombreux utilisateurs ont des difficultés à activer la connexion à internet du véhicule via le partenaire Vodafone.

Une consommation plus élevée que prévue

Parlons un peu du reste. La consommation du EX30 : ça consomme plus que prévu. On est loin d’un problème majeur, mais comparé à la moyenne des véhicules électriques, notre Volvo a un petit appétit d’ogre.

C’est surtout flagrant sur l’autoroute à 130 km/h. Pour les néophytes, sachez que la consommation d’un VE augmente de façon exponentielle avec la vitesse, à cause de la résistance de l’air.

Et pour corser le tout, le calculateur d’itinéraire fait beaucoup d’erreurs avec les bornes de recharge. Il fait des erreurs, il est capricieux, de mauvaises estimations… Bref, pour les grands trajets, c’est pas aussi simple qu’on l’espérait.

Nous vous conseillons également de patienter : le Volvo EX30 devrait bénéficier à nouveau du bonus écologique dans les mois à venir. Cela fera baisser son prix. Le bonus écologique, c’est un coup de pouce financier de l’État pour encourager l’achat de véhicules électriques. Donc, si vous n’êtes pas pressé, ça peut valoir le coup d’attendre un peu pour faire des économies substantielles.

Design : enfin du compact premium

L’EX30, c’est le petit dernier chez Volvo, avec ses 4,23 mètres de long, il est nettement plus court que le XC40 (4,425 m). Assemblé en Chine, ce modèle partage sa plateforme technique (SEA) avec le Smart #1, une association logique au vu de l’appartenance commune des marques Volvo et Smart au géant chinois Geely. C’est aussi le cas de la Zeekr X, commercialisé en France en 2024.

Du côté du look, pas de doute, c’est bien une Volvo. Il emprunte les codes design établis par le modèle EX90, à savoir une signature lumineuse frontale en forme de T renversé – surnommé « le marteau de Thor » –, des feux arrière disposés verticalement, des pare-chocs imposants et une ligne d’épaule élevée.

Une particularité de l’EX30 réside dans ses deux bandeaux horizontaux noirs brillants qui s’étirent sur toute la largeur du hayon, prolongeant les feux arrière à LED, contrairement à l’EX90 qui n’en possède qu’un seul.

L’EX30 a été pensée et conçue dès l’origine pour être une voiture exclusivement électrique, un choix qui transparaît clairement dans son design frontal. Celui-ci arbore fièrement les emblèmes distinctifs de Volvo, avec un grand logo centré, traversé par la barre diagonale caractéristique de la marque. Cependant, à y regarder de plus près, on constate l’absence notable de calandre, et même de toute suggestion d’ouverture pour l’entrée d’air de refroidissement. Ceci s’explique par le fait que, contrairement à un véhicule équipé d’un moteur thermique qui requiert un refroidissement constant, l’EX30, en tant que véhicule électrique, n’a pas besoin d’un tel système de ventilation, soulignant ainsi son identité électrique.

On sent qu’ils ont voulu faire quelque chose d’un peu plus aérodynamique que le XC40, qui est plus carré. Surtout que l’EX30 est 100 % électrique, donc ils pouvaient se permettre de jouer un peu plus sur le design. Mais ils n’ont pas oublié le look SUV qui plaît tant chez Volvo.

On parle de SUV, mais on devrait plutôt mettre l’EX30 dans la catégorie des crossovers que des SUV imposants. Monté sur des roues de 19 pouces de série, il est également possible d’opter pour des jantes de 20 pouces, bien que cela puisse soulever des questions quant à l’efficacité énergétique pour un véhicule électrique. Les jantes présentent un enjoliveur couvrant, renforçant l’efficacité aérodynamique.

La carrosserie arbore une teinte baptisée Bleu Nuage, qui, selon l’angle et l’intensité de la lumière, oscille entre le blanc et un bleu clair subtil. Les détails tels que le toit et les coques des rétroviseurs extérieurs sont traités dans une couleur contrastante, ajoutant une touche d’élégance. D’ailleurs, ces rétroviseurs sont très efficaces, avec quasiment aucun bord.

Malgré les efforts notables pour optimiser l’aérodynamisme, la voiture conserve des poignées de porte traditionnelles, tranchant avec les tendances actuelles de poignées rétractables ou intégrées. On aurait préféré des poignées affleurantes pour optimiser l’aéro, mais ici, Volvo a sans doute préféré optimiser les coûts.

Le véhicule séduit par son allure et son style. Le capot plongeant, avec ses découpes élégantes au niveau des passages de roues, lui confère une touche sportive bienvenue. Les ailes, généreusement galbées, contribuent à estomper visuellement la hauteur du véhicule, se détachant des traditionnelles protections en plastique gris. Un ensemble harmonieux et résolument moderne.

Habitabilité : on y était presque

Espace à l’intérieur

Malgré ses dimensions compactes, pas franchement typiques des SUV, l’EX30 de Volvo offre une sensation d’espace à bord qui surprend agréablement. Cette impression est accentuée par l’élimination de la console centrale traditionnelle, remplacée par un vaste espace de rangement directement relié à la planche de bord, offrant ainsi un habitacle plus aéré et épuré.

De plus, l’innovation dans la conception audio, avec la barre de son Harman Kardon intégrée dans la version haut de gamme, a permis de dégager l’espace habituellement occupé par les haut-parleurs dans les portes avant. Le levier de vitesses a aussi été déplacé au niveau des commodos, contribuant à l’optimisation de l’espace intérieur. Cela permet de bénéficier de beaucoup de rangement à l’avant, en tout cas, pour une voiture compacte.

Cependant, il y a un bémol concernant le volume de chargement. Avec un coffre de 318 litres, l’EX30 se trouve en retrait par rapport à ses concurrents français, tels que le Peugeot e-2008 et le Renault Mégane E-Tech qui font la même longueur et qui offrent respectivement 405 et 440 litres de capacité. Cela pourrait être un point à considérer pour les acheteurs potentiels ayant besoin d’un espace de chargement plus généreux.

En abaissant le sous-coffre, vous avez la possibilité d’augmenter la capacité de rangement du coffre principal. Cependant, il est important de noter que cette manipulation ne vous donnera pas un espace de chargement complètement plat.

Si vous avez besoin de transporter des objets plus longs ou plus encombrants, le véhicule offre la flexibilité nécessaire pour maximiser l’espace du coffre. Grâce à un hayon et à la possibilité d’abaisser les sièges arrière en configuration 2/3 ou 1/3, vous pouvez facilement adapter l’espace de chargement à vos besoins, créant ainsi une surface presque complètement plate. Cela s’avère particulièrement utile pour les meubles Ikea ou d’autres objets volumineux.

Le frunk, ou coffre avant, de la voiture, se révèle être d’une taille très modeste (7 litres). En effet, ne vous attendez pas à y ranger une grande quantité d’affaires ; un câble de charge, à condition qu’il ne soit pas trop long, serait à peu près tout ce que vous pourriez y mettre. Bien que son espace soit limité, il est important de souligner que la présence de ce coffre supplémentaire est un avantage, offrant un peu d’espace de rangement additionnel. L’accès au frunk se fait de manière assez traditionnelle, via un mécanisme de déverrouillage situé sous le volant à gauche, rappelant ainsi le système d’ouverture de capot que l’on trouve sur les voitures classiques.

Pour ce qui est de l’espace à l’arrière, les passagers de grande taille pourraient se sentir à l’étroit, surtout s’ils dépassent 1,80 mètre. Cela rend l’EX30 particulièrement adapté aux familles avec enfants, qui trouveront à l’arrière un espace confortable et suffisant pour les trajets en ville ou les excursions du week-end.

Écran et tableau de bord

Bon, parlons un peu de l’écran dans la voiture. L’écran unique présent dans l’habitacle semble fortement inspiré du design de Tesla, centralisant toutes les commandes et informations nécessaires sur la partie supérieure de son interface. Sauf que là, l’écran est en mode portrait, pas paysage, et il est un peu plus petit (12,3 pouces) que ce qu’on voit chez Tesla. Alors, ça, ça peut jouer des tours, parce qu’il n’y a rien juste devant le conducteur, pas d’affichage tête haute, rien.

Ce choix est risqué, notamment parce qu’il n’y a pas d’écran dédié au conducteur ni de système d’affichage tête haute (HUD). Alors, comment peut-on interpréter ce parti pris ?

Il apparaît que l’intégration de cet écran est moins réussie que chez Tesla. En effet, les informations cruciales telles que la vitesse ou les indications GPS se trouvent reléguées plus loin du champ de vision direct du conducteur. De plus, l’orientation verticale amplifie le problème.

En plus, il faut savoir que l’EX30 a une caméra juste derrière le volant pour la vigilance conducteur. Du coup, si vous lâchez la route des yeux deux secondes pour vérifier votre chemin sur Google Maps, la voiture se met à sonner. Ça peut vite devenir fatigant. C’est une fonctionnalité officielle, toutes les nouvelles voitures vont avoir ça. Franchement, on aurait préféré qu’elle soit un peu plus relax, surtout quand on est quasi obligé de détourner le regard de la route pour vérifier notre vitesse ou suivre les directions du GPS. Il semblerait toutefois que cela puisse être réglé logiciellement via une future (mais hypothétique) mise à jour à distance.

Cette configuration à écran unique est donc sujette à critique, dans la mesure où elle pourrait entraver l’accès aux données essentielles. Bien qu’une période d’adaptation permette de s’habituer à cette disposition, il semblerait que Volvo n’ait pas opté pour les solutions les plus ergonomiques et intuitives en la matière.

Si on parle des commandes pour régler la ventilation ou même le volume de la musique, on se rend compte que tout est géré via l’écran tactile. Alors oui, ça donne un aspect hyper moderne et épuré à la console, mais au quotidien, ça peut être un peu galère. Des fois, vous avez juste envie de tourner une molette pour monter le son ou d’attraper un bouton sans quitter la route des yeux. Là, il faut obligatoirement passer par l’écran, chercher la bonne commande du bout du doigt… Bref, quelques boutons physiques ou une petite molette, ça n’aurait pas été du luxe, et ça aurait rendu l’utilisation plus intuitive et plus sûre, surtout en conduisant.

On peut vraiment dire que Volvo a misé à fond sur le tactile pour cette voiture. Et peut-être même un peu trop. C’est stylé, c’est futuriste, mais dans la pratique, ça complique un peu les choses. On perd en rapidité d’accès aux fonctions, surtout celles qu’on utilise tout le temps comme le son ou la clim. Faut naviguer dans les menus, faire défiler… Alors que des fois, un bon vieux bouton, c’est ce qu’il y a de plus rapide et de plus pratique. Ils ont voulu innover, c’est clair, mais ça aurait peut-être valu le coup de garder un petit côté old school pour certaines fonctions essentielles.

Toutefois, petit point positif, les commodos (commandes intégrées sous le volant) sont dans le même style que ceux de Tesla… enfin, avant qu’ils décident de les retirer sur la dernière version de la Model 3. De plus, le volant intègre des boutons pour les commandes du conducteur. Il y a même un bouton personnalisable qui permet d’accéder rapidement à une fonction choisie.

Matériaux et finitions

La question des finitions et des matériaux utilisés dans la voiture a suscité pas mal de discussions entre moi et mes confrères lors des essais. Beaucoup d’entre eux ont exprimé leur déception face aux choix de matériaux, remarquant une nette différence avec ce qu’ils ont l’habitude de voir dans d’autres voitures, souvent caractérisées par des matériaux doux au toucher, ornés de surpiqûres, créant une ambiance plus classique et luxueuse.

Volvo, de son côté, a opté pour une approche distincte : les matériaux sont recyclés, et cela se remarque à l’œil comme au toucher. Attention, je ne dis pas que c’est du bas de gamme, loin de là. Les matériaux sont peut-être plus durs, mais ils confèrent à l’habitacle un look résolument moderne, dans le style épuré et sobre auquel Tesla nous a habitués.

C’est sûr, ça peut surprendre au début, mais à mon avis, ça n’a rien de cheap. Au contraire, ça donne à la voiture un cachet unique et montre l’engagement de Volvo envers des solutions plus durables et respectueuses de l’environnement.

Alors, faut absolument que je vous parle des poignées intérieures de la voiture, elles sont juste top ! On dirait qu’elles sont surélevées, qu’elles flottent dans l’air, ça donne un style super moderne et épuré.

Il est évident que les designers ont mis un point d’honneur à allier esthétique et fonctionnalité, aboutissant à un résultat qui transcende la simple utilité d’une poignée de porte. Ces poignées ne passent pas inaperçues et contribuent grandement à l’expérience utilisateur, offrant un toucher et une prise en main des plus agréables. Ça change des poignées toutes banales qu’on voit d’habitude. Là, on a vraiment quelque chose de différent, qui sort du lot.

Sièges

Et puis, faut qu’on parle des sièges ! Il convient de saluer le savoir-faire de Volvo qui perpétue sa réputation en la matière. Ils offrent une posture idéale, alliant confort optimal et soutien remarquable, quelle que soit la situation de conduite.

L’ergonomie a clairement été au cœur des préoccupations lors de leur conception, résultant en des sièges qui ne se contentent pas d’accommoder le conducteur et les passagers, mais qui participent activement à l’amélioration de l’expérience de conduite. Le confort et le maintien se trouvent ici en parfaite symbiose, attestant du soin apporté à chaque détail, pour offrir une expérience utilisateur inégalée.

Infodivertissement : très prometteur

Google Automotive

Parlons un peu de l’interface et du système d’infodivertissement, qui jouent un rôle crucial dans cette voiture, surtout vu le choix de Volvo d’éliminer de nombreux boutons physiques. Cela signifie qu’on doit se reposer beaucoup plus sur l’écran tactile pour contrôler diverses fonctions de la voiture.

L’OS est basé sur Google Automotive (Android, en gros), avec accès au Play Store, reflétant la collaboration étroite entre Volvo et Google pour créer une interface sur mesure et adaptée. On note une nette amélioration par rapport à l’interface assez basique de la XC40, également sous Google Automotive, avec une présentation bien plus moderne ici.

L’écran est divisé en trois sections verticales : en haut, les instruments et infos liées à la conduite autonome de niveau 2 et les paramètres classiques ; au centre, l’application active, typiquement Google Maps, et c’est là que CarPlay apparaîtra également ; en bas, les commandes pour la climatisation, le chauffage et le son, par exemple. Aucune application n’occupera tout l’écran, même pas une vidéo. Nous avons filmé l’interface ici.

Personnellement, je trouve l’interface bien pensée, bien qu’elle ne soit pas totalement intuitive et que certains réglages nécessitent un peu trop de manipulations (surtout par rapport à Tesla). Il faut noter que la version du logiciel que j’ai testée n’était pas encore la version finale. Il manquait certaines fonctionnalités, donc il est difficile de donner un avis totalement tranché à ce stade.

Cela dit, l’ensemble est assez fluide, même s’il y a quelques petits bugs et des choses qui ne fonctionnent pas toujours parfaitement. Encore une fois, rappelons-nous que ce n’est pas le logiciel qui sera livré en 2024. Volvo promet des mises à jour OTA régulières et un suivi continu de l’interface, donc on peut espérer des améliorations et des nouveautés sur plusieurs années. Si Volvo veut vraiment suivre l’exemple de Tesla, ils devront adopter cette même politique de mises à jour régulières. En somme, ce que nous avons pu voir de l’infodivertissement est prometteur et moderne.

En termes de connectivité, la voiture est équipée pour la 4G et la 5G, ce qui signifie que des applications comme Spotify fonctionneront sans problème. Il serait intéressant de voir Apple Music intégré à l’avenir, en attendant, il fonctionnera très bien via Bluetooth ou CarPlay. Waze est également disponible, en plus de Google Maps. Il y a même un navigateur web qui permet de charger sans problème Netflix, Disney+, YouTube, ADN… et j’en passe. Apple CarPlay sera également disponible (ce n’était pas le cas pendant l’essai), et cela fonctionne également sans fil.

L’utilisation du Google Assistant pour les commandes diverses se révèle performante et réactive. Elle surpasse largement l’expérience utilisateur proposée par Tesla dans ce domaine.

En choisissant Google Maps, Volvo joue la carte de la sécurité. C’est une application éprouvée et fiable. Cependant, le planificateur de trajet était encore en version bêta lors de mes tests, et les itinéraires suggérés étaient parfois peu cohérents. Un trajet Barcelone – Nantes avec un seul arrêt, par exemple, n’est techniquement pas réalisable avec la plupart des voitures électriques. Mais, on en parlera un peu plus loin.

La voiture est également équipée d’un socle de recharge sans fil (disponible à partir du niveau de finition Plus), et de ports USB-C à l’avant et à l’arrière. Ces petits détails contribuent à rendre l’expérience à bord encore plus agréable et pratique, surtout lors des longs trajets.

Audio

L’EX30 intègre une barre de son Harman Kardon, une tentative innovante de Volvo d’améliorer l’expérience audio. Cependant, bien que cette configuration libère de l’espace et offre un son puissant à l’avant grâce à ses 9 haut-parleurs et son amplificateur de 1040 watts, elle ne parvient pas à offrir une expérience homogène dans tout l’habitacle. Les technologies telles que la compensation des bruits de véhicule (VNC) et Quantum Logic Surround (QLS) améliorent la qualité sonore, mais la disparité entre l’avant et l’arrière du véhicule est notable. Les passagers arrière sont clairement défavorisés.

En revanche, à l’avant de l’habitacle, la qualité sonore est tout autre et témoigne du savoir-faire de Harman. La restitution sonore est impressionnante, avec une spatialisation et une verticalité du son qui s’approchent de ce que l’on pourrait attendre d’un système home cinéma haut de gamme. L’effet surround est particulièrement réussi, avec une expérience sonore riche et détaillée. Cela sera un régal pour les audiophiles, qui trouveront dans cette installation audio une valeur ajoutée non négligeable à l’expérience de conduite de l’EX30.

Aides à la conduite : la conduite semi-autonome de niveau 2

Dès le premier niveau de finition, cette voiture propose une panoplie complète d’aides à la conduite (ADAS), facilitant grandement le trajet pour le conducteur. Parmi celles-ci, on retrouve le régulateur de vitesse adaptatif couplé au système de maintien dans la voie (uniquement sur les finitions Plus et Ultra), permettant ainsi une conduite semi-autonome de niveau 2. Ces systèmes se sont montrés particulièrement efficaces et fiables, que ce soit sur autoroute ou sur les routes nationales, sans aucun dysfonctionnement notable lors de nos essais.

Sur la version Ultra de notre véhicule d’essai, nous avons pu profiter de l’assistance avancée au stationnement, incluant une fonction de freinage d’urgence, qui s’est révélée très performante et supérieure à l’offre de Tesla, selon nos tests. Cependant, il est regrettable que ces options ne soient accessibles que sur la version haut de gamme Ultra, tout comme la caméra à 360 degrés qui s’avère très utile pour les manœuvres. Heureusement, la finition Plus n’est pas en reste et propose tout de même une caméra de recul ainsi que des capteurs de proximité à l’avant pour faciliter le stationnement.

La voiture n’est pas en reste non plus en matière de sécurité, avec de nombreuses fonctionnalités visant à prévenir les accidents. On retrouve, par exemple, un système performant de freinage d’urgence, mais aussi une aide à la direction automatique en cas de nécessité. De plus, une fonctionnalité particulièrement appréciable vérifie la présence éventuelle d’un vélo au moment d’ouvrir la porte côté conducteur.

Volvo, soucieuse de préserver sa réputation en tant que marque automobile la plus sécuritaire, continue de placer la barre très haut en matière de sécurité. La philosophie de l’entreprise est claire et ambitieuse : aucune vie ne doit être perdue à bord d’une Volvo. Cette promesse, loin d’être un simple argument marketing, est profondément ancrée dans l’ADN de la marque et se traduit par des actions concrètes et de nombreuses fonctionnalités.

Planificateur d’itinéraire : des promesses

Le système de navigation du Volvo EX30 s’appuie sur les services bien établis de Google Maps (et Waze, mais aussi d’autres applications via le Play Store), offrant ainsi une expérience utilisateur familière et généralement fiable. Vous aurez donc des itinéraires optimisés, intégrant les conditions de circulation en temps réel et les stations de recharge pour véhicules électriques. L’intégration de ces services dans le système d’infodivertissement du véhicule devrait, en théorie, faciliter la planification des trajets et contribuer à une expérience de conduite plus sereine et agréable.

Cependant, lors de notre essai, logiciel du véhicule n’était pas encore tout à fait au point. En effet, le système a proposé des itinéraires de recharge irréalistes, comme en témoigne l’exemple d’un trajet de Barcelone à Nantes avec un seul arrêt de recharge, ce qui est techniquement impossible avec les capacités actuelles des voitures électriques en 2023.

Il est important de souligner que le véhicule testé était une version pré-production et que le logiciel n’était pas finalisé. Volvo a donc encore du temps pour peaufiner et mettre à jour le système avant le lancement officiel du véhicule.

Conduite : la Volvo la plus rapide au monde

L’EX30 se décline en trois motorisations, associées à différentes capacités de batteries.

• L’entrée de gamme, nommé Single Motor, offre un unique moteur électrique situé sur l’essieu arrière, avec une puissance de 200 kW / 272 ch et un couple maximal de 343 Nm. Il s’agit d’un véhicule à propulsion équipé d’une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate sans cobalt), d’une capacité nominale de 51 kWh, pour un poids de 1 840 kg.
• La version Single Motor Extended Range utilise également un seul moteur, le même que le niveau « Single », mais est équipée d’une batterie plus classique NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 69 kWh, pour un poids de 1 850 kg.
• Enfin, le niveau Twin Motor Performance dispose de deux moteurs, un à l’avant et un à l’arrière, offrant une puissance combinée de 315 kW (200 + 115) / 428 ch. Cette version très puissante développe un couple maximal de 543 Nm et utilise la même grosse batterie NMC de 69 kWh. C’est une motorisation intégrale semi-permanente : propulsion par défaut, mais avec une transmission intégrale lorsque cela s’avère nécessaire (automatiquement). Elle pèse 1 960 kg, soit 110 kg de plus que la version précédente.

Quand on pousse l’accélérateur, l’effet est immédiat : les accélérations sont aussi vives qu’elles sont silencieuses. Le 0 à 100 km/h se fait sentir en 5,7 secondes sur le modèle Single Motor, et c’est encore plus palpable avec le Single Motor Extended Range à 5,3 secondes. Mais la Twin Motor Performance, c’est autre chose : 3,6 secondes, et on est propulsé dans un autre univers (un peu trop à mon goût). Cependant, malgré cette puissance sous le pied, l’EX30 ne se la joue pas sportive pour autant ; elle reste douce dans ses réponses, peut-être un peu trop pour les amateurs de conduite dynamique.

La direction de l’EX30, elle, pourrait donner un meilleur ressenti. On apprécie la facilité avec laquelle elle permet de dépasser sur la route, mais on ressent moins la voiture dans le volant, surtout quand on monte dans les tours. La suspension, elle, joue sur deux tableaux : un peu ferme sur les petits défauts de la route, mais elle peut paraître un peu lâche quand on attaque des bosses ou des trous plus conséquents. Et sur le sec, les pneus toutes saisons n’offrent pas la mordant qu’on aimerait toujours avoir.

Dans les virages, on découvre un côté plus malicieux de l’EX30. Elle ne se montre pas aussi rigide que d’autres voitures électriques sur le marché, laissant une marge de manœuvre agréable pour ceux qui aiment ressentir leur voiture. Bien sûr, l’ESP reste en embuscade, prêt à corriger le tir si on pousse le bouchon un peu trop loin, surtout sous la pluie.

Pour le confort, l’EX30 sait se montrer prévenante. Elle avale les aspérités de la route avec une certaine aisance, même avec des grandes jantes de 20 pouces, et maintient l’habitacle dans un cocon appréciable. On se sent en sécurité, et c’est un point rassurant.

L’insonorisation est de bonne facture, bien que les bruits de roulement se fassent un peu trop présents à haute vitesse. Cela reste bien mieux que le Model Y, et cela prouve que l’EX30 est bien conçu.

La régénération d’énergie, avec ses deux réglages, est pratique, même si elle demande un petit temps d’ajustement par rapport à d’autres systèmes comme celui de Tesla. Dans le mode One Pedal, le système de freinage régénératif se révèle moins prononcé que celui offert par Tesla, néanmoins, il est suffisamment efficace pour permettre à la voiture de s’immobiliser complètement. Cela confirme que la fonctionnalité One Pedal est intégrale, permettant aux conducteurs de ralentir et d’arrêter le véhicule uniquement en relâchant l’accélérateur.

Nous avons noté l’absence de volant capacitif, qui aurait allégé la nécessité de signifier constamment sa présence au système de conduite autonome. De plus, les multiples alertes sonores sont une source de distraction qui pourrait gêner le conducteur, soulignant le besoin d’une méthode de désactivation plus intuitive et moins intrusive. Volvo m’a assuré que ces petits défauts seraient corrigés pour les livraisons, et c’est une nouvelle qui me rassure pour l’avenir de ce modèle.

Autonomie, consommation et recharge

Autonomie et consommation

Le Volvo EX30 est disponible en trois variantes distinctes, équipées de deux types de batteries aux capacités variées: une version avec une batterie LFP et une autre avec une batterie NMC.

Single Motor :

• Capacité nominale​ : 51 kWh
• Autonomie WLTP : jusqu’à 344 km (voir notre dossier du Paris – Marseille avec une autonomie de 400 km pour se donner une idée)
• Consommation d’énergie : 16,7 kWh / 100 km

Single Motor Extended Range :

• Capacité nominale​ : 69 kWh
• Autonomie WLTP : jusqu’à 475 km
• Consommation d’énergie : 17 kWh / 100 km

Twin Motor Performance :

• Capacité nominale​ : 69 kWh
• Autonomie WLTP : jusqu’à 450 km
• Consommation d’énergie : 17,5 kWh / 100 km

J’ai eu l’occasion de tester le Volvo EX30 sur divers terrains, notamment en milieu urbain dans les rues de Barcelone, sur autoroute à haute vitesse, ainsi que sur des parcours montagneux.

Dans tous ces environnements, le EX30 a affiché une consommation énergétique modérée, en adéquation avec les chiffres annoncés par Volvo. Lors d’un parcours combiné intégrant ville, autoroute et montagne, la consommation enregistrée s’est élevée à 15,8 kWh aux 100 km sur la Single Motor Extended Range. Pour la version Twin Performance, comptez environ 10 % de plus à cause de son poids et des deux moteurs.

Charge

La Volvo EX30 propose différentes options de charge, avec une prise située à l’arrière gauche du véhicule. Pour le modèle de base, la charge en courant alternatif triphasé atteint 11 kW, tandis que la puissance de charge en courant continu via le connecteur CCS est de 134 kW pour la version avec la plus petite batterie. Ce système fonctionne sur une technologie de 400 volts. Selon les spécifications, il faudrait environ 26 minutes pour recharger la batterie de 10 à 80 %. Pour les versions équipées d’une plus grande batterie, telles que le modèle Long Range et le modèle Twin Motor, la puissance de charge CCS est légèrement supérieure, à 153 kW. Toutefois, la durée de charge sur une borne rapide reste la même, compte tenu de la plus grande capacité de stockage de ces batteries.

En optant pour la ligne d’équipement la plus complète, Ultra, et en combinaison avec le grand pack de batteries, un chargeur embarqué de 22 kW pour la charge triphasée est disponible. Ce type de charge devient particulièrement pertinent si vous avez l’habitude de recharger votre véhicule lors de vos déplacements en ville, sur des bornes publiques, ou chez votre employeur, là où une puissance de 22 kW en courant alternatif est parfois disponible. Cependant, il est bon de noter que la plupart des Wallbox domestiques ont une capacité de 11 kW et fonctionnent en monophasé.

Malheureusement, lors de notre essai en Espagne, nous n’avons pas eu l’opportunité de tester la charge du véhicule, ni de vérifier la courbe de charge ou le fonctionnement du préconditionnement de la batterie. Ces aspects seront à évaluer lors de futurs essais sur le territoire français.

Prix, concurrence et disponibilité

Le Volvo EX30 se décline en trois niveaux de finition – Start, Plus et Ultra – et en trois configurations moteur-batterie, visant à répondre à une large gamme de besoins et de préférences. Pour ceux qui recherchent l’entrée de gamme, le modèle Start avec un seul moteur est proposé à 37 500 euros, ou à un prix plus attractif de 32 500 euros après application du bonus écologique de 5 000 euros.

Cependant, le modèle qui semble le plus équilibré en termes de fonctionnalités, d’autonomie et de polyvalence est le Single Motor Extended Range en finition Plus, affiché à 45 000 euros, ou 40 000 euros avec le bonus écologique. Un investissement supplémentaire qui pourrait s’avérer judicieux pour les acheteurs à la recherche d’une meilleure autonomie et de plus de confort.

En haut de l’échelle, nous trouvons la finition Ultra couplée au Twin Motor Performance, pour un montant de 52 200 euros, sans possibilité de réduction via le bonus écologique à ce niveau de prix.

La production du Volvo EX30, actuellement en Chine, est cependant prévue pour migrer vers l’usine belge de Volvo en 2025. Cela implique que le modèle pourrait ne pas bénéficier du bonus écologique en 2024, à moins de passer commande dans les jours à venir et de s’assurer d’une livraison avant le 15 mars 2024.

En termes de garantie, Volvo se conforme aux standards avec 3 ans pour le véhicule et 8 ans pour la batterie, comme le veut l’usage pour les voitures électriques.

Quelle concurrence ?

Quant à la compétitivité de l’EX30, elle est palpable face à des adversaires tels que la Renault Megane E-Tech, qui, bien que plus berline que SUV, offre un espace de stockage supérieur et le même système Google Automotive, mais pâtit de performances moindres, de finitions inférieures et d’une consommation ainsi qu’une vitesse de charge plus élevées. Son prix de départ est de 38 000 euros, réduit à 33 000 euros avec le bonus, tandis que ses versions plus puissantes restent compétitives à 44 000 euros, ou 39 000 euros avec le bonus écologique.

Le Peugeot e-2008 récemment mis à jour démarre à 40 150 euros pour le modèle avec la batterie de 50 kWh, et à 41 600 euros pour celui avec la batterie de 54 kWh. La finition GT débute quant à elle à 45 100 euros, tous éligibles à un bonus écologique pouvant atteindre jusqu’à 7 000 euros pour les foyers modestes. Malgré cela, l’EX30 conserve un avantage, en tenant compte du bonus.

La Smart #1, partageant la même plateforme que l’EX30, offre des performances et une autonomie similaires pour un prix de 43 815 euros hors bonus, soit 38 815 euros avec celui-ci, pour une autonomie de 440 km selon le protocole WLTP et une puissance équivalente au modèle Single Motor de Volvo. Cependant, elle ne bénéficiera pas du bonus écologique en 2024.

Enfin, je soulignerai également le MG4 qui se distingue par un excellent rapport qualité-prix avec une taille comparable, bien que l’espace intérieur et le système d’infodivertissement soient en retrait. Toutefois, comme la Smart #1, le MG4 ne profitera pas du bonus écologique en 2024.

FAQ

Quels sont les coloris disponibles sur l’EX30 ?

Le Volvo EX30 est disponible dans une palette de coloris métallisés raffinés, comprenant Gris Brume, Bleu Nuage, Jaune Floral, Noir Onyx et Blanc Cristal.

L’EX30 est-il équipé d’une pompe à chaleur ?

Oui, il y a une pompe à chaleur sur l’EX30. Sauf sur la motorisation Single Motor.

Quelles sont les fonctionnalités de l’application ?

Nous n’avons pas eu l’occasion de tester l’application Volvo, mais elle propose des fonctionnalités pratiques telles que la clé numérique, le verrouillage et le déverrouillage à distance, la localisation de votre véhicule, la gestion à distance de la climatisation et du chauffage, le suivi de la charge de la batterie, la planification de l’itinéraire et la réception des mises à jour over-the-air (OTA) pour le véhicule.