Giant a beau être le fabricant numéro 1 de vélos dans le monde, il n’est pas le plus populaire dans les esprits. En tous cas en France, peut-être la faute à une gamme très portée sur le loisir, qui s’arrête au VTC. Justement, cette catégorie est l’une des plus dynamiques dans le vélo électrique, au point que la firme taïwanaise introduit un modèle inédit. Avec 142 références – toutes ne sont pas importées – elle n’en est pas à une près. Nous avons ainsi découvert le Giant Anytour X E+ en Allemagne, dans la région de Düsseldorf.
Un VTC électrique plus trekking qu’urbain
Pour comprendre l’Anytour X E+, il faut analyser son nom. Déjà, le E+ signifie que c’est un vélo électrique, commun à tous les modèles du genre chez Giant. Dans les VTC, le modèle d’entrée de gamme se nomme Dailytour E+, un VTC basique dont la batterie est placée à l’arrière, plus urbain qu’aventurier. De son côté, le plus tout-terrain est l’Explorer E+, dont le nom évoque l’aventure. La marque considère d’ailleurs ce modèle comme un tremplin vers les vélos de trekking, avec le SUV Stormguard E+, qui à son tour ouvre la voie aux VTTAE Stance, Talon, Fathom EX et Trance X E+.
En résumé, bien que le Giant Anytour E+ ait déjà tenté une percée il y a quelques années, son retour marque le lancement d’une nouvelle génération, avec une version X inédite. Cette dernière est vue par ses créateurs comme un vélo de trekking, grâce à ses capacités améliorées en tout-terrain. Notons que seul le modèle Giant Anytour X est disponible en France, et ce, en deux versions sur les quatre existantes à l’échelle internationale.
Le Giant Anytour X E+ mise sur l’équipement et le cadre bas
La grande surprise de l’Anytour X E+ réside dans son cadre ouvert unique, une conception inhabituelle pour un vélo électrique destiné au tout-terrain. Ce choix répond à une forte demande des clients, attirés par ce design plus inclusif, ce qui permet également d’éviter la conception de plusieurs modèles distincts. La principale différence entre le modèle de base E+ et le X E+ se trouve dans les pneus, plus adaptés à divers types de terrains.
Giant, qui maîtrise la production de nombreux composants, fabrique ses propres cadres. Ceux-ci peuvent supporter jusqu’à 156 kg grâce à l’utilisation d’un alliage de quatre métaux, bien que certains cadres puissent théoriquement supporter jusqu’à 180 kg, une charge que les roues de 27,5 pouces ne peuvent pas supporter. Le vélo, avec son câblage intégré, affiche un design agréable, sans pour autant bouleverser le marché. On note cependant l’attention portée à l’éclairage avant, qui peut être installé sur le guidon ou la fourche, et la compatibilité standard M10 avec les remorques.
Deux versions du Giant Anytour X, mais des batteries XXL
Giant, souhaitant garder le contrôle sur l’ensemble de ses composants, intègre son propre moteur Syncdrive, développé en collaboration avec Yamaha. Ce moteur, à la fois compact et léger (2,7 kg), est disponible en deux versions offrant respectivement 75 et 85 Nm de couple. Contrairement aux moteurs Yamaha, Giant a ajouté un écran moderne, le RideDash Evo, situé au centre du guidon, qui permet même de naviguer grâce à une application dédiée, Ridecontrol.
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Dans la grande poutre diagonale, le VTC électrique héberge une batterie co-signée avec Panasonic. D’une capacité 625 à 800 Wh selon la version, elle annonce une durée de vie exceptionnelle de 2 300 cycles (pour 50 % de capacité restante).
Parmi les quatre versions disponibles, nous avons eu l’occasion d’essayer les E+1 et E+3, qui sont équipées de dérailleurs Shimano (Deore pour l’E+1 et XT Linkglide pour l’E+3). Il est regrettable que nous n’ayons pas pu tester l’E+2, équipé d’un moyeu Nexus et d’une courroie, qui représentait une option attrayante, tandis que le modèle haut de gamme E+0, doté d’un variateur Enviolo Automatiq, s’avère très coûteux.
Un moteur Giant SyncDrive joueur
Cependant, cela ne nous a pas dissuadés d’explorer toutes les options, poussés par notre curiosité. Le système Enviolo offre une grande polyvalence, mais ne séduit pas nécessairement les cyclistes sportifs. Bien que l’accélération soit rapide, comme si on disposait d’un système Launch Control, le pédalage en descente devient laborieux, et l’ajustement du braquet n’est pas aussi immédiat qu’avec un dérailleur de qualité supérieure. À l’instar du Nexus, il cible un public plus large, en quête de simplicité, ou ceux qui envisagent d’utiliser leur vélo électrique également en milieu urbain.
Revenons aux modèles Giant Anytour X E+ équipés de dérailleurs. L’E+1 se distingue par son moteur SyncDrive Pro de 85 Nm et sa batterie de 800 Wh. Bien que l’autonomie n’ait pu être évaluée que sur un court parcours dans la campagne allemande, la différence de couple est perceptible, même minime. Les accélérations sont sensiblement plus franches sur l’E+1, mais les deux modèles bénéficient d’une réactivité au démarrage appréciable, sans toutefois égaler celle d’un Bosch Performance Line ou CX, leurs principaux concurrents.
Très bonnes capacités tout-terrain
Le comportement de ces VTC électriques est très sain, orienté vers une pratique trekking, ce qui les rend moins confortables pour un usage urbain. L’Anytour X E+ se montre particulièrement performant sur les terrains accidentés, grâce à ses pneus Schwalbe Smart Sam montés sur des jantes spécifiques, proches de celles d’un VTTAE.
Cependant, la fourche avant Suntour Mobie 25, basée sur un système à ressorts, atteint rapidement ses limites, contrairement à la XCR 32 hydraulique (offrant 100 mm de débattement), sans pour autant compromettre la sécurité. Nos collègues allemands, ayant testé l’Anytour E+ équipé de pneus plus fins, se sont trouvés nettement moins à l’aise.
Le large cintre est particulièrement appréciable lors des descentes sur des chemins caillouteux, et les poignées ergonomiques sont un vrai plus pour le confort des mains sur de longues distances. Néanmoins, Giant n’a pas inclus de selle suspendue ou télescopique dans l’équipement. Celui-ci reste néanmoins complet, avec de bons garde-boues (efficacité testée, nos chaussures en sont reconnaissantes), un porte-bagages arrière MIK HD, une béquille et des phares liés à la batterie.
Un très bel écran, en attendant d’essayer l’appli
L’écran est agréable et en couleurs, mais il est sujet aux reflets. Il affiche utilement le pourcentage de batterie restant, la vitesse avec une précision décimale, et permet de faire défiler diverses informations en bas. Pour naviguer dans ces options, une commande déportée, située à gauche du guidon, est équipée de sept boutons, dont certains peuvent s’avérer petits à manipuler avec des gants.
Les boutons gérant les niveaux d’assistance sont, heureusement, de grande taille, avec un bouton supplémentaire destiné à activer le mode Auto, une fonctionnalité héritée des moteurs Yamaha. En ce qui concerne l’application RideControl, elle n’était pas encore disponible pour les modèles Giant Anytour X E+ que nous avons testés, nécessitant donc une évaluation plus approfondie ultérieurement.
Un Giant Anytour X E+ qui passe partout
Les premières sensations au guidon du Giant Anytour X E+ sont très bonnes, surtout en tout-terrain où l’on prend plaisir à chercher ses limites. Grâce à des roues inspirées du trekking et même du VTTAE, il se révèle compétent sur divers types de chemins, tout en restant adapté à une utilisation urbaine grâce à un moteur SyncDrive à la fois équilibré et performant. L’équipement est complet, incluant des options de transmission par courroie avec les systèmes Nexus et Enviolo.
Il est regrettable que ces versions ne soient pas importées par la marque. Giant France a opté pour une sélection limitée aux modèles avec dérailleur, les Anytour X E+1 et E+3, proposés respectivement à 3 700 euros et 4 500 euros, tandis que les versions E+2 et E+0 auraient été vendues environ à 4 199 euros et 5 699 euros.
Disponible depuis le 12 mars chez les revendeurs officiels Giant ainsi que d’autres réseaux ou vendeurs indépendants, ce VTC électrique méritera une évaluation complète de son autonomie, de son écosystème écran/application, et de ses performances sur de plus longues distances lors d’un futur test.
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